Teise maailmasõja alguseks ja kuni Saksamaa rünnakuni NSV Liidule oli Punaarmeel vaid üks kerge soomusauto - moraalselt vananenud BA -20, millel oli 4x2 rataste paigutus. Selleks ajaks oli Wehrmacht vastupidi oma ratastega soomusmasinatega, sealhulgas kerge nelikveoga Sd. Kfz. Sama kerge vaevaga lootsid sakslased neid Moskvasse ja Leningradi saada, kuid ajalugu pani kõik oma kohale. Sd. Kfz.222 polnud määratud Nõukogude peamiste linnade tänavatel sõitma, kuid esimene Nõukogude nelikveoline soomusauto BA-64 kohtus 1945. aasta mais Berliinis.
Väärib märkimist, et Nõukogude juhtkond seadis inseneridele ja tööstusele ülesandeks töötada välja nelikveoline kerge soomusauto, sõiduk luure läbiviimiseks ja jalaväelaste otseseks toetamiseks lahinguväljal, mida saaks kasutada ka lahinguväljal. ülem, aastatel 1939-1940. Lahingutes Soome vägedega demonstreerisid Punaarmees saadaolevad kerged soomukid BA-20 oma täielikku "professionaalset sobimatust", kui neid kasutati Karjala metsades ja soodes. Nõukogude väejuhatus võis võrrelda olemasolevaid soomusmasinaid Saksa omadega Poolas, kuid prototüüpide loomisest ei jõudnud see kaugemale enne Teise maailmasõja algust. Selle tulemusena asus Punaarmee sõtta ainsa kerge soomusautoga BA-20M, mis oli vananenud ja ei vastanud sõjaväe nõuetele meeskonna manööverdusvõime ja kaitse osas.
Seetõttu tuli esimene Nõukogude nelikveoline soomusauto projekteerida avariirežiimis juba sõjaaja tingimustes. Gorki autotehase (GAZ) disainerid alustasid armee jaoks uue kerge soomusmasina väljatöötamist. Pärast sõja algust pani GAZ kokku arvukad lihtsustatud versioonid veoautodest GAZ-AAA ja GAZ-MM, kiirabibussid GAZ-55, kerged tankid T-60 ja T-70, samuti autod GAZ-M1 ja käsk GAZ-64 maastikusõidukid.
BA-64B Nižni Novgorodi Kremlis
Töö uue soomusauto kallal algas 1941. aasta juuli teisel poolel ning septembri alguses tutvusid GAZ tehase projekteerijad jäädvustatud Saksa nelikveolise soomusautoga Sd. Kfz.221, mis jättis hea mulje ja neil oli teatud mõju tulevasele Nõukogude projektile. Tehases uuriti põhjalikult nelikveolist Saksa soomusautot kuulipildujarelvastusega. Grigory Wasserman määrati tulevase soomusauto BA-64 juhtivaks disaineriks (töö käigus määrati see BA-64-125, viimased numbrid on soomustatud kere tähis). Tööd juhendas otseselt ettevõtte peadisainer Andrey Lipgart ja maastikusõidukite peaspetsialist oli disainer Vitali Grachev. Just Grachevi loodud kerge nõukogude maastur GAZ-64 sai tulevase soomusauto komponentide ja sõlmede annetajaks, BA-64 väljatöötamine algas täpselt Grachevi disainibüroost.
GAZ-64 kasutati tulevase soomusauto alusraamina. Sellele paigaldati keevitatud soomustatud kere, mille lehtedele anti ratsionaalsed kaldenurgad, et suurendada kuulikindlust ja tagada fragmentide rikošett. Soomusplaatide paksus varieerus sõltuvalt nende asukohast vahemikus 4 kuni 15 mm, soomus oli äärmiselt kuulikindel. Nelikveolise soomusauto BA-64 kerel puudusid needitud liigendid-selle soomusplaatide liigendid olid ühtlased ja siledad. Soomukile sisenemiseks ja sealt väljumiseks sai meeskond kasutada kahte taha ja alla avanevat ust, mis paiknesid laevakere külgede alumises osas juhi paremal ja vasakul küljel. Soomustatud kere tagumises otsas riputati soomuskate, mis oli mõeldud gaasimahuti täitekraami kaitsmiseks.
Kahjustuste pinna vähendamiseks muutsid soomusauto BA-64 disainerid selle võimalikult kompaktseks. Näiteks gaasipaak, mille võis omistada lahingumasina kõige haavatavamatele osadele, paigutati kere sees olevasse ahtrisse, mis sundis juhti praktiliselt käigukasti peale panema. Kerge soomusauto teine meeskonnaliige istus veidi taga ja üleval. Meeskonda kuulus kaks inimest: sõiduki ülem, kes töötas ka laskurina, ning raadiojaama juuresolekul ka raadiooperaator ja autojuht. Üsna kompaktse kere tõttu suruti juht praktiliselt roolile ja käigukang oli jalgade vahel. Bensiinipaak oli otse komandöri taga ja ta ise istus üsna väikesele "mootorratta" istmele. Samas oli soomukist väikese suurusega küljeuste vahelt lahkumine ka ebaoluline ülesanne.
Juht asus soomusauto keskel laevakere esiosas, tema taga oli võitluskamber, mille kohale oli paigutatud 7 kraadi, 62 mm DT kuulipildujaga 360 kraadi pöörlev torn. Lahingukambris asus sõiduki ülem, kes pööras soomusauto torni käsitsi, lükates jalgadega põrandalt maha. Selle vasakul küljel olid lisakettad kuulipilduja, aku ja esmaabikomplekti jaoks. Soomusauto juhtimiseks sai juht kasutada vahetatavat kuulikindlat klaasplokki, torni külgseintele paigutati veel kaks sellist plokki.
Soomusauto BA-64 torn oli avatud ja sellel oli äratuntav kaheksanurkne kärbitud kuju. Torni soomusplaadid ühendati üksteisega elektrikeevitamise teel. Torni ees oli embrasure, mis oli mõeldud kuulipildujast laskmiseks maapealsetele sihtmärkidele. Kuna tornil ei olnud katust peal, võimaldas see laskuril jälgida õhuvaenlast ja tulistada teda kuulipildujast. Kerge soomusauto kerele paigaldati torn koonilisele sambale. Kaheksatahulist torni keerati käsitsi väikse pöörleva istmega istuva laskja jõuga. Pärast torni ära pööramist sai ülem selle piduri abil soovitud suunas parandada. Torni külgseintel asusid maastikuvaatlusseadmed, need olid juhi omadega täiesti identsed.
7,62 mm DT kuulipilduja tulekiirus oli kuni 600 lasku minutis. Kuid praktiline tulekiirus oli 100–120 lasku minutis (võttes arvesse kuulipilduja ümberlaadimist, sihtimise aega ja tule ülekandmist ühest sihtmärgist teise). Soomusauto kahjustuste korral võis meeskond BA-64-st lahkuda, võttes kaasa DT kuulipilduja, mis eemaldati hõlpsalt kinnitusklambrilt, pärast mida kasutati seda jalaväe versioonis. Selleks võiks kuulipilduja külge kinnitada eemaldatava bipodi. Nelikveolise soomusauto BA-64 laskemoonakoormus koosnes diiselkütuse jaoks mõeldud 1260 padrunist (20 kettapaati, mõlemas 63 padrunit). Raadiojaamaga varustatud sõidukitel vähendati laskemoona koormust 17 kettani - 1071 padrunit. Lisaks olid soomusauto meeskonnal isiklikud käsirelvad ja 6 käsigranaati F-1.
DT kuulipilduja soomusauto BA-64 tornis, foto: zr.ru
Kerge soomusauto süda oli standardne gaaskarburaatoriga nelja silindriga vedelikjahutusega mootor GAZ-M, mille maksimaalne võimsus oli 50 hj. Sellest piisas, et kiirendada 2,4 tonni lahingumassiga soomusautot maanteel sõites kiirusele 80 km / h. Maksimaalne kruiisiulatus maanteel oli 635 km. Kere, millel praktiliselt puudusid eesmised ja tagumised üleulatuvad osad, võimaldas BA-64-l demonstreerida suurepärast geomeetrilist murdmaavõimet. Kuulikindlatel 16-tollisetel rehvidel olev nelikveoline soomusauto, mida iseloomustavad suured klambrid, saab kindlalt liikuda üle ebatasase maastiku, ületades kuni 30-kraadise tõusunõlva, samuti laskudes libeda pinnaga nõlvalt järsk kuni 18 kraadi.
Seeriaproovi BA -64 projekteerimine ja tootmisprotsess kestis vähem kui kuus kuud - 17. juulist 1941 kuni 9. jaanuarini 1942. Kerge soomusauto on edukalt läbinud tehase ja seejärel sõjaliste katsete etapi. Juba 10. jaanuaril uuris uudsust isiklikult Nõukogude Liidu marssal Vorošilov ning 3. märtsil 1942 esitati nelikveolist soomusautot NLKP Keskkomitee poliitbüroo liikmetele (b). Juba 1942. aasta suvel viidi seeria BA-64 esimene partii üle Voroneži ja Brjanski rinde vägedele. Varem, 10. aprillil 1942 anti NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu määrusega Vitali Grachevile III astme Stalini preemia, teda autasustati samaaegselt maasturi GAZ-64 ja BA- 64 soomusautot selle baasil. Võttes arvesse, kui palju aega kulutavad kaasaegsed Vene autotööstuse disainerid uute sõiduautode seeriatootmisse laskmisele, väärib GAZ -i spetsialistide töö tempo riigi jaoks raskes sõjas ainult imetlust.
Kerge nelikveolise soomusauto BA-64 seeriatootmine algas Gorkis 1942. aasta aprillis. Kuid nagu iga uus toode, eriti see, mis loodi ajanappusega, nõudis ka auto teatud täiustusi. Soomusauto töö näitas, et esisilda pikaajalise lahtiühendamise korral ei suutnud esisilda pikaajalise lahtiühendamise korral sõiduki tagatelg üle koormata soomustatud kerega, mis on peamine vedav telg., see oli diferentsiaali ja pooltelje rikke põhjus. Koormuste vähendamiseks ühendati soomuki esisild püsivalt ning tulevikus tugevdasid konstruktorid teljevõllid. Lisaks sellele tugevdusele nõudis ka esivedrustus BA-64, millesse olid paigutatud teised amortisaatorid, et toime tulla suurenenud koormustega. Kuid uue soomusmasina suurim probleem oli kitsas rada, mis päriti maasturilt GAZ-64, see koos soomusauto kõrge raskuskeskmega muutis selle piisavalt ebastabiilseks, auto võis kukkuda pool.
Soomukid BA-64B ja BA-64, sõidukid on teljevahe laiuse poolest selgelt eristatavad
Tuvastatud puudused parandati täiustatud modifikatsioonis, mis sai tähise BA-64B, alusena kasutati uue armee džiibi GAZ-64B šassii, millel oli pikendatud esi- ja tagarataste rööbas. Uus soomusauto hakkas GAZ konveierilt maha veerema juba 1943. aastal. Disainerid on mudeli BA-64B põhjal välja töötanud suure hulga modifikatsioone. Näiteks tavalise 7, 62 mm kuulipilduja asemel võiks paigaldada suure kaliibriga 12, 7 mm kuulipilduja (modifikatsioon BA-64D) või isegi 14, 5 mm tankitõrjepüssi. Samuti loodi soomustatud rehvid BA-64V ja G ning isegi soomustransportöör BA-64E, mis oli mõeldud kuue hävitaja transportimiseks ja mida eristas torni puudumine.
Nõukogude Liidus kestis kergete nelikveoliste soomukite BA-64 ja BA-64B seeriatootmine aprillist 1942 kuni 1946. Kokku toodeti selle aja jooksul neid soomukeid üle 9 tuhande. Sõja ajal kasutati neid luureks, lahingujuhtimiseks ja sidepidamiseks, kolonnide saatmiseks ja õhutõrje tagamiseks. Samal ajal näitasid nad end suurepäraselt tänavalahingutes Ida -Euroopa linnade, Austria ja Berliini tormide vabastamise ajal. Tänu heale tulenurgale sai laskur kuulipildujast tulistada isegi hoonete ülemistel korrustel. Seeriasoomukid BA-64 osutusid tagasihoidlikeks, lihtsateks ja usaldusväärseteks lahingumasinateks. Samal ajal jõudis BA-64 kodumaiste soomukite ajalugu tegelikult lõpule, neid asendanud uued lahingumasinad olid soomustransportöörid.
