1940. aastate lõpus - 1950. aastate alguses oli sõjalennunduse üleminek reaktiivmootoritele praktiliselt lõpule viidud. Tulevik oli just reaktiivlennukitega, kuid töö uute propelleriga juhitavate õhusõidukite loomiseks jätkus. Ameerika eksperimentaalne hävitaja-pommitaja XF-84H kuulub sarnastesse projektidesse. Lennuk sai kuulsaks mitte niivõrd ebatavalise disaini, kuivõrd turbopropellermootori kohutava müra poolest. Pole ime, et lennuk sai hüüdnime "Thunderscreech" ("Thunder scream" või "Thunder screech").
XF-84H lennuki välimuse ajalugu
1950. aastate alguseks oli lahinglennukite üleminek reaktiivmootoritele praktiliselt lõpule viidud, USA lennundustööstus ei olnud erand. Teise maailmasõja kolbkangelased, arvukad Mustangid ja äikesepildud, jäid ainult rahvuskaardi õhujõududesse. Samal ajal said uued hävitajate ja pommitajate mudelid kaasaegsed turboreaktiivmootorid (turboreaktiivmootorid), mis pakkusid lahinglennundusele suurt kõrgust ja suurt maksimaalset lennukiirust. Lennuki jõudluse tõus andis reaktiivlennukitele vaieldamatuid eeliseid õhuvõitluses. Kuid samal ajal hakkas ilmnema üks probleem.
Esimesed reaktiivmootorid ei olnud ökonoomsed. Suur kütusekulu mõjutas otseselt reaktiivlennukite valikut. Ja mingil hetkel ilmnes see probleem USA õhujõududele. Üha suureneva lennu tulemuslikkuse taustal oli lennuulatuse vähenemine üsna solvav puudus. Probleemi lahendamiseks olid kaasatud Ameerika lennundustööstuse esindajad. Üks pakutud valikutest oli uue hävitaja loomine, mis ei ole varustatud turboreaktiiviga, vaid turbopropelleriga. Sellised mootorid olid palju ökonoomsemad kui turboreaktiivmootorid.
Lisaks kaaluti muid võimalusi. Näiteks päramootoriga kütusepaakide (PTB) kasutamine või õhusõiduki tankimine õhus. Tõsi, neil aastatel tehti taktikaliste õhusõidukite tankimist eranditult pikkade praamilendude ajal. Samal ajal olid PTB-d lihtne ja tuntud lahendus, kuid lahingulennukite puhul polnud see parim valik. Ripppaagid hõivasid vedrustussõlmed, vähendades lennuki kasulikku koormust.
Selle tulemusena kallutati tasakaal täpselt turbopropellermootorite (TVD) kasutamise suunas, mis olid palju ökonoomsemad kui olemasolevad turboreaktiivmootorid ja samal ajal erinesid suurema võimsusega kui olemasolevad kolbmootorid. Teine eelis oli nende väiksem kaal. Selliste mootorite vastu näitasid erilist huvi merelennunduse esindajad. Kuna vedajapõhiste õhusõidukite puhul oli võtmeväärtus lennuulatus ja madalam maandumiskiirus oli väga oluline pluss. Aja jooksul haarasid mereväe ideed ka õhuväe spetsialistide meeli. Õnneks oli, millega töötada. Sel ajal oli Allison USA-s juba loonud võimsa turbopropellermootori XT-40, mis toodab ligi 6000 hj. Hilisemates modifikatsioonides tõsteti mootori võimsus 7000 hj. Uue turbopropelleriga varustatud lahingulennuki väljatöötamine usaldati Vabariigi Lennunduskorporatsiooni spetsialistidele.
Töö XF-84H lennukiga
Republic Aviation Corporation sai 1950. aastate alguses käsu arendada välja uus hävitaja-pommitaja. Uue lahingulennuki loomise programmi algatas õhuväe juhtkond 1951. aastal ja see oli algselt ühine. Plaaniti, et õhujõud ja kaks mereväge saavad neli katselennukit, kuid juba 1952. aastal loobus Ameerika laevastik programmis osalemisest. Kaasamine vabariigi kompanii uute lahingulennukitega seotud töösse oli õigustatud ja kergesti seletatav edukate arengute olemasoluga. Selle ettevõtte insenerid lõid sellised kuulsad lahingumasinad nagu P-47 Thunderbolt ja F-84F Thunderstreak.
Viimase põhjal, mis eksisteeris hävitaja-pommitaja ja luurelennuki modifikatsioonides, otsustati teha uus katsesõiduk turbopropelleriga. Uus turbopropeller-hävitaja-pommitaja võttis juba olemasolevalt F-84F seerialennukilt üle üldise aerodünaamilise kontseptsiooni, samuti mitmed olulised komponendid ja sõlmed. Selline lähenemine oli õigustatud ja võimaldas arendusettevõttel ja klientidel säästa mitte ainult raha, vaid ka aega. Leping lennuki loomiseks allkirjastati detsembris 1952.
Arendatud hävitaja-pommitaja sai ettevõttes tähise AR-46, seejärel muudeti tähis XF-84H. Uus õhusõiduk oli ühekohaline tiib, mis oli täielikult metallist ja kerega. Šassii tehti kolmepostiliseks, sissetõmmatavaks. Samal ajal laenati šassii, kokpit, mitmed üksused, sealhulgas tiib koos kogu mehhaniseerimisega, täielikult laenatud seeriast F-84F, muutmata nende konstruktsiooni.
Sellised otsused hõlbustasid lennuki loomise protsessi, kuid ei teinud vabariigi disainerite tööd nii lihtsaks. Nad pidid piisavalt pingutama. Niisiis, eksperimentaalse hävitaja-pommitaja kere ninasse pandi propeller ja mootori õhuvõtuavad tuli viia lennuki tiibkonsoolide juureosadesse. Samal ajal kujundasid disainerid masina sabaosa täielikult ümber, muutes selle T-kujuliseks. Muutunud on ka kiil, mis võrreldes seeria F-84F-ga on tõusnud kõrgemaks ja muutnud oma kuju. Ka kokpiti taha paigutasid disainerid kolmnurkse aerodünaamilise katuseharja. Samuti muudeti lennuki kere, mis muutus märgatavalt pikemaks ja sarnanes väliselt teise maailmasõja ajal laienenud "Aircobra" R-39-ga.
Uue lennuki südameks oli turbopropellermootor XT40A-1, mis arendas võimsust 5850 hj. Mootor ise oli paigaldatud kokpiti taha, käigukast oli esirindes. Mootori ja käigukasti vahel kulges kokpiti all kuuemeetrine võll. Ja kuna XT40A-1 mootor oli tegelikult kahest Allison T38 mootorist koosnev paar, oli piloodi jalge all kaks võlli.
Tollal nii võimsa teatri kasutamine tekitas lennukidisaineritele tõsise probleemi. Sobiva propelleri leidmine, mis sellele võimsusele vastu peaks, osutus väga keeruliseks. Ainult üks ettevõte, Aeroproducts, asus probleemile lahenduse leidma. Selle ettevõtte spetsialistide loodud propeller oli suure tõenäosusega maailma esimene ülehelikiirusega propeller. Toode ise osutus üsna ebatavaliseks: kolme labaga propeller oli suhteliselt väikese läbimõõduga - vaid 3,66 meetrit, kuid paistis samal ajal silma laiade labadega (kuni veerand ulatusest). Hiljem selgus, et maksimaalse kiirusega liikusid selle mootori labade otsad kiirusega 1, 18 Mach.
Ajaloo kõige mürarikkama lennuki testid
Kokku valmistas Republic kaks hävituspommitajat XF-84H. Uus lennuk tõusis esimest korda õhku 22. juulil 1955. aastal. Tänaseni on säilinud üks hävitaja eksemplar, mis asub Ameerika Ühendriikide õhujõudude rahvusmuuseumis Ohio Wright-Pattersoni lennuväebaasis. Teine lennuk lammutati. Nagu arvata võib, olid uue lennuki testid ebaõnnestunud. Näiteks katsetuste käigus ei saavutatud projekteerimiskiirust. Usuti, et XF-84H suudab lennata kiirusel 1158 km / h, konkureerides reaktiivmudelitega, kuid tegelikult suutis see arendada vaid 837 km / h.
Testimisprotsess ise kestis mitte rohkem kui aasta, juba 9. oktoobril 1956 lõpetati programm ametlikult. Kõigil Edwardsi lennuväebaasi lendudel lendasid lennukiga vabariigi katsepiloodid ja õhuväe esindajaid ei kaasatud. Kokku tegid mõlemad autod 12 lendu, millest ainult üks õnnestus ning ülejäänud saatsid õnnetusi ja rikkeid. Lennu ajal tuvastati tõsiseid probleeme propelleriga, eelkõige tõrkeid propelleri sammu muutmise süsteemis. Samuti registreerisid testijad kuuemeetriste võllide väga tugeva vibratsiooni, mis läks mootorilt propellerile.
Suurim probleem oli aga väljakannatamatu müra, mida lennuk tekitas juba lennurajal. Propelleri labade pöörlemiskiirus oli ülehelikiirusega, mistõttu tekkis müra, mida ei suudetud taluda. Nagu baasi tehnilised ja hooldustöötajad sarkastiliselt märkisid, ei suutnud lennuk helitõket ületada, kuid masin ületas “müratõkke”. Arvatakse, et just eksperimentaallennukist XF-84H sai lennundusajaloo kõige mürarikkam lennuk. Stardimüra oli kuulda kuni 25 miili kaugusel lennuväljast (umbes 40 km).
Akustiline mõju oli nii suur, et baasi töötajatel hakkasid peavalud, pearinglus ja iiveldus. Ja see asub lennukist sadade meetrite kaugusel. Töötava mootoriga hävituslennuki lähedal viibimine oli tervisele ohtlik isegi spetsiaalsete kõrvaklappide korral. Maal tehtud katsete käigus registreeriti minestamise ja epilepsia juhtumid. Piisavalt kiiresti võtsid Edwards AFB töötajad uue eksperimentaalse masina vastu pahameelt. Probleeme tekkis ka lennubaasi juhtimistorni juures. Lennuki müra ja vibratsioon võivad tundlike seadmete tööd kahjustada või kahjustada. Pärast lennuki "heliefektide" hindamist enne starti hakkasid nad inimestest ja juhttornist võimalikult kaugele vedama. Võib kindlalt öelda, et ebaõnnestunud testide läbiviimine ei häirinud tõenäoliselt ühtegi lennubaasi töötajat.
Lisaks naeruväärsele saavutusele müra osas kuulus lennukile mõnda aega turbopropellermootoriga lennukite suurima lennukiiruse rekord. Nõukogude strateegiline turbopropelleerija Tu-95 suutis selle rekordi purustada. Tõsi, Tu-95 on mitme mootoriga lennuk ja XF-84H oli ühe mootoriga lennuk.
