Hävitaja La-7 oli tõepoolest Suure Isamaasõja ajal Lavochkini lennukite arengu tipp. See ületas kiiruse, tõusukiiruse ja manööverdusvõime poolest oma peamist vaenlast, sakslast FW-190A, ning omas üsna võimsaid relvi. Muidugi oli autol ka nõrkusi, mis olid tingitud eelkõige sõja -aastate tootmise iseärasustest. Esialgsel tööperioodil tekitas probleeme elektrijaama ebausaldusväärne töö. Lennuki õhusõiduki korpuse segatud disain koos valdava puitmaterjalide kasutamisega tõi kaasa asjaolu, et La-7 ressurss määrati kindlaks kolme aasta pärast, mis oli rahuajal kriitiliselt väike. Sõja ajal oli aga La-7 ehk parim Nõukogude võitleja.
Hoolimata asjaolust, et "La Seventh" ilmus 1944. aastal, peaks lugu sellest algama sõjaeelsetest aastatest. Tuleb märkida, et Nõukogude võitlejad Teise maailmasõja ajal olid ainulaadne nähtus. Nendel päevadel ei loonud ükski riik maailmas, välja arvatud NSV Liit, oma hävituslennukeid ja tõepoolest sõjalennundust, mis põhines puidul kui peamisel konstruktsioonimaterjalil. Läänes ei ehitatud kolmekümnendate aastate alguses enam puitkarkassiga lahinglennukeid ja peagi oli linane vooder lõpuks minevik. Meie riigis olid peaaegu kõik vahetult enne sõda loodud võitlejad (vähemalt seeriavõitlejad) kas segatud või täispuidust kujundusega.
On teada, et võrdse tugevusega on duralumiiniumkonstruktsioon puidust 40% kergem, rääkimata sellistest eelistest nagu vastupidavus, põlematus ja ilmastikukindlus. Sellest hoolimata valitsesid NSV Liidus sõja eelõhtul teised tendentsid. Esikohale määrati tooraine kättesaadavus ja odavus, disaini lihtsus ja valmistatavus, ühesõnaga - lennukite suuremahulise ehitamise võimalus minimaalsete kuludega ja minimaalne vajadus kvalifitseeritud töötajate järele.
Selle põhjal väidavad paljud, et meie lennundus arenes põhimõttel "võib -olla rohkem, odavama hinnaga" ning see ei saanud mõjutada tema lahinguvõimet ja lõpuks ka kaotuste taset.
Vahepeal kinnitas sõda valitud kontseptsiooni õigsust. Kui Saksamaa "välksõja" mõne kuu jooksul langes NSV Liidus duralumiiniumi tootmine 80%, osutus puidust lennukikonstruktsioonile keskendumine väga kasulikuks. Loomulikult ei näinud riigi juhtkond sellist stsenaariumi ette, kuid ajalugu toob palju näiteid, kui enam kui kahtlane otsus äkki osutub ainuõigeks.
Sõjaeelsest uute masinate „kolmikust”-MiG-1, Yak-1 ja LaGG-3-on viimane oma aja kohta kõige ebatavalisem. Selle täispuidust konstruktsioon on hävituslennukite maailmas enneolematu. Võrdlus kuulsa inglise "puidust imega" ("Mosquito") on vaevalt kohane. Esiteks on "Sääses" kõik allutatud ühele ideele - kiirusele. Selle loojad ei mõelnud isegi õhulahingute korraldamise võimalusele. Ja kuigi lennuk muutus hiljem raskeks ööhävitajaks, pidi see lahendama sootuks teistsuguseid ülesandeid kui idarinde Lavochkin. Teiseks kasutati sääse kujundamisel laialdaselt eksootilisi ülikergeid balsa- ja fenool-formaldehüüdvaike. LaGG loojad tegelesid raskemate, kuid meie metsades levinud männi ja kasega.
Laialt levinud arvamus, et LaGG ehitati delta puidust, ei vasta tõele. Seda materjali (VIAM B-3 plastifikaatoriga immutatud puit, mis suurendas selle tugevust) esines ainult spargelriiulitel, ribides ja mõnes kere nina sõlmes. Ja La-5-l loobusid nad sellest täielikult, et mitte sõltuda keemiliste komponentide välismaistest varudest, mida NSV Liidus ei toodetud.
Töötades tahtlikult kahjumlike materjalidega, õnnestus Lavochkini disainibüroo disaineritel luua hävitaja LaGG-3, mis on üldiselt kaasaegsete nõuete tasemel. Selle maksimaalne kiirus, relvastus ja lahinguelu ei tekitanud erilisi kaebusi; Kuid ülekaalulise masina ravimatud haigused - inerts, halb manööverdusvõime, halb tõusumäär - jätsid meie võitleja piloodile vähe võimalusi võita lahing Messersiga. Pole ime, et eesliini piloodid nimetasid LaGG-3 "raudseks".
Südame siirdamine-vesijahutusega mootori VK-105 asendamine radiaalmootoriga M-82 hingas lennukile uue elu. Uus mootor oli eelkäijast 250 kg raskem, kuid vedeliku jahutussüsteemidest (radiaator, torujuhtmed, pumbad jne) loobumise tõttu oli võimalik hoida auto stardimass samal tasemel. Kuid elektrijaama võimsus suurenes 1050 -lt 1330 hj -le. Lennuomadused on vastavalt paranenud. Märtsis 1942 läbis lennuk nimega LaGG-3 M-82 edukalt tehastestid Gorki tehase number 21 lennuväljal, mis on LaGG-de tootmise peamine ettevõte.
Uue masina andmed olid nii paljulubavad ja vajadus selle järele nii suur, et paralleelselt selle "lastehaiguste" raviga ja isegi enne riiklikke katseid alustati ettevalmistusi masstootmiseks. Oktoobris 1942 läks võitleja nimega La-5 vägede juurde.
Vahepeal, kuigi uus hävitaja oli peaaegu kõigi parameetrite osas (välja arvatud horisontaalne manööverdusvõime) oma eelkäijast parem, ei suutnud ta kunagi saavutada Me-109G ja FW-190 näitajaid, mis ilmusid idas umbes samal ajal Esikülg. Lisaks oli lennukile iseloomulik lämmatav kuumus kabiinis, mille põhjustas mootori halb soojusisolatsioon ja ventilatsiooni puudumine, mootori ja relvade mitte eriti usaldusväärne töö. Ja kuigi seeriatootmise kasutuselevõtul hakkasid need puudused järk-järgult vabanema, ei toonud La-5 meie lennundusele kvalitatiivset üleolekut vaenlase ees. Seetõttu alustas 1942. aasta sügisel Lavochkini disainibüroo tööd hävitaja edasise moderniseerimise kallal.
Insenerid hakkasid vähendama auto kaalu, suurendades samal ajal mootori võimsust. Detsembris viisid nad läbi riigikatseid ja panid seeria La-5F koos mootoriga M-82F (sunnitud). Lennuki mass vähenes konsoolgaasimahutitest loobumise tõttu (selliseid õhusõidukeid nimetati erinevalt varasemast „viiest tankist“kolmepaagilisteks) ja mitmete muude väiksemate muudatuste tõttu. Soomusplaadi paksust on vähendatud 1,5 mm, maandumistule on eemaldatud jne. Kütusevarud vähenesid 60 liitri võrra. Sellest tulenevalt vähendati lennuulatust, kuid seda peeti ebaoluliseks, peamine oli Messerschmittile järele jõuda. Ja siiani pole õnnestunud järele jõuda.
Prototüübil, mida katsetati aprillis 1943, hõlbustamiseks asendati isegi üks kahest ShVAK kahurist UB kuulipildujaga. Kuid nad ei julgenud nõrgestatud relvastusega võitlejat "voolu panna".
Järgmine samm oli La-5F, kergem, parema nähtavusega. Sellel alandati tagumist külgi ja suurendati laterna tagaosa klaaspinda. Soomustatud peatoe asemel ilmus 66 mm kuulikindel klaas.
Lõpuks, mais 1943 toimusid M-82FN mootoriga La-5 olekukatsed (1944. aasta kevadel nimetati see ümber ASh-82FN-sunnitud otsese sissepritsega). Mootori stardivõimsus tõusis 1850 hj, maksimaalne võimsus - kuni 1630 hj.esimesel ja 1500 - teisel kõrgusel. Lisaks parandati La-5FN kabiini soojusisolatsiooni, vähendati pingutusi juhtimisseadmetega ja kergendati telikut. Uue modifikatsiooni väliseks eristavaks jooneks on kapoti peal olev pikk mootori sisselaskekollektor.
La-5FN ilmus esmakordselt rindele 1943. aasta suvel, lahingute ajal Kurski kühmul. Nõukogude ajal näidati, et see La-5 versioon saavutas selle aja Saksa võitlejate ees täieliku kvalitatiivse üleoleku. Tõendina toodi võrdluslennukitestide andmeid püütud õhusõidukitega. Kuid esmapilgul nõuavad üsna veenvad arvud tõsist kriitilist analüüsi.
Esiteks võrreldi uhiuut, hoolikalt kohandatud La-5FN-i räsitud lennukitega või isegi sunnitud maandumistega ellujäänutega. Meie mehaanikutel puudusid Saksa elektrijaamade parameetrite seadistamise iseärasused. Seeria La-5FN oli prototüüpide madalama tootmiskultuuri tõttu vastavalt madalam. Muide, kui sakslased püüdsid kinni püütud La-5-d, said nad andmed, mis erinesid hämmastavalt selle hävitaja katsetulemustest õhuväe uurimisinstituudis. Kui võrrelda Saksa sõidukite katsete tulemusi, mis on saadud võrreldavatel tingimustel, La-5FN taktikaliste ja tehniliste omadustega, selgub, et mitmete parameetrite osas pidime jällegi järele jõudma.
Olukorra tegi veelgi keerulisemaks asjaolu, et ASh-82FN mootor oli oma sundvarud ammendanud. Katsed võimsust veelgi suurendada olid ebaõnnestunud ja ühtegi muud elektrijaama polnud La-5 jaoks kusagilt võtta. Jäi ainult kaks võimalust: järjekordne kaalulangetus ja aerodünaamika hoolikas "lakkumine".
Veel 1943. aasta aprillis katsetati T-104 TsAGI tuuletunnelis täismahus La-5 eksemplari, et teha kindlaks takistuse vähenemist mõjutavad tegurid. Selle tulemusel ilmusid soovitused seeriasse mitmete täiustuste kasutuselevõtuks, mis koos suurendavad kiirust 30-35 km / h. Suurima efekti andis lennuki sisemine tihendus - 24 km / h - ja teliku täielik sulgemine -6 km / h. Lisaks märgiti, et õlijahuti ülekandmine kapoti alt kerele, kus ristlõikepindala on palju väiksem, vähendab poole võrra selle tõmmet ja suurendab õhuvoolu läbi radiaatori 35%.
Hiljem leiti positiivset mõju masina aerodünaamikale, kandes elektrijaama õhu sisselaskeava üle kapoti katuselt keskosa juure. Niisiis, sõna otseses mõttes tilkhaaval, saadi lisakilomeetreid kiirust juurde.
Kaalulanguse osas polnud see ka lihtne ülesanne. Lennukis ei olnud praktiliselt midagi, mida saaks valutult eemaldada. Ja struktuuri kergendamiseks, vähendades jõudu ja vastupidavust (nagu ka A. S. Yakovlev) S. A. Lavotškin seda ei teinud. Kuid oli veel üks tohutu reserv - puidust konstruktsioonielementide asendamine metallist.
Aastal 1943 töötati La-5 jaoks välja metallist tiibvarras, mis koosnes terasest T-äärikutest, mis on ühendatud duralumiiniumist seintega. Kaalutõus oli 100 kg. Ainuüksi see näitab, kui palju puitu jääb kaalutõhususelt alla "tiivuline metall".
1943. aasta lõpus ilmus La-5 nr 206 osaliselt täiustatud aerodünaamikaga. Ja 1944. aasta alguses viidi lõpule uue modifikatsiooni ehitamine, mille algne nimetus oli "La -5 - 1944. aasta standard". Sellel võeti lisaks metallkinnituste paigaldamisele arvesse kõiki TsAGI soovitusi masina aerodünaamiliseks täiustamiseks. Esiteks on kasutusele võetud propellerirühma ja õhusõiduki raami välimine ja sisemine tihendus, paigaldatud täiendavad klapid, mis katavad täielikult teliku. Õlijahuti viidi kere alla ja ülelaaduri imitorud asetati keskosa ninasse. Muutsime tiivaümbriste kuju, vähendasime kapoti katete arvu ja vähendasime liikuvate külgklappide suurust.
Lisaks suurendati käepidemega seotud koormuse vähendamiseks lifti aerodünaamilist kompensatsiooni. Mõlema käepidemega varasema juhtkäepideme asemel paigaldati lühendatud P-1 "Messerschmitt" käepide, näiteks parema käe alla. Mootor varustati üksikute silindrite väljalasketorudega ja paigaldati uus muutuva sammuga propeller VISH 105V-4. Telikuid toetati 80 mm võrra ja laterna tagaosa sidumisse paigaldati kapotivastane raam.
Relvastus on muutunud palju võimsamaks. Paari SP-20 suurtüki (ShVAK kahuri sünkroonversioon) asemel paigaldati kolm uut UB-20 Berezini suurtükki. 2. veebruaril 1944 tõusis õhku see lennuk, mis pidi saama Teise maailmasõja parimaks Nõukogude võitlejaks. Tehase testide tulemused on olnud väga julgustavad. Maksimaalne kiirus maapinnal oli 597 km / h, La-5FN puhul 546 km / h ja FW-190A-5 puhul 560 km / h.
16. veebruaril anti auto üle riigikatsetele, mis ei olnud probleemideta. 20. veebruaril lendas katselendur Kubõškin õhus lennuõnnetuse (purunenud ühendusvarda) tõttu lennukile napilt. Katsed jätkusid 8. märtsil. Ja 22. märtsil, kui suurem osa programmist oli juba läbi töötatud, varises taksotööde jämeda kokkupaneku tõttu kokku üks kereraam. Ja seekord aitas piloodi oskus tõsist õnnetust vältida.
Kuid vaatamata kõigile raskustele lõpetati 27. märtsil katsetsükkel edukalt. Selleks ajaks sai projekteerimisbüroo riigikaitsekomisjoni ülesande viia La-5FN maksimaalne kiirus 685 km / h. Uus võitleja pidi olema Lavochkini disainerite vastus sellele ülesandele.
Major Kubõškin tõi katseprotokollis välja, et "standardil" on võrreldes tavalise La-5FN-ga oluliselt suurenenud kiiruseomadused. 6000 m kõrgusel kiirendas hävitaja kiirust 680 km / h - kõigi selle aja Nõukogude võitlejate parim tulemus.
Kuid aerodünaamiline täiuslikkus oli kõrge hinnaga. Kui mootor töötas kõrgetel pööretel, küündis temperatuur kabiinis (veebruaris) 40 kraadini ning tekkis tugev heitgaaside ja põlenud kummi lõhn. Seega kuulutas end taas välja varajaste La -5 -de "sünnidefekt" - halb soojusisolatsioon.
Olukorda raskendas asjaolu, et õlijahuti paigaldamisega kere alla hakkasid kuuma õliga torustikud otse piloodi jalgade alla minema ning kapoti välimine tihendus sundis heitgaasid läbi väikseimate pragude kokpiti. On selge, et sellistes tingimustes muutub tavaline lend, rääkimata õhuvõitlusest piinamiseks. Lisaks märkis testija, et kabiini koguneb niiskuse kondenseerumine (teine ventilatsiooni puudumise tulemus), pedaalide koormused on liiga suured ja kiiret avariiväljapääsu autost ei pakuta.
Kuid vaatamata sellele oli aruande järelduses kirjas: „Lennuk on oma lennuandmete poolest üks parimaid hävitajaid. Seeriakonstruktsiooni on vaja kiirendada, kõrvaldades samaaegselt ülaltoodud vead. Sellele järgnesid konkreetsed soovitused: parandada kabiini soojusisolatsiooni ja ventilatsiooni, hõlbustada õhusõidukist avariiväljapääsu, vähendada pedaalijõudu, parandada silindripea jahutust ja hõlbustada sõukruvi juhtimist. mille abil saab propelleri sammu ja gaasi kombineeritud juhtimiseks paigaldada automaatse puhuri pöörlemiskiiruse ümberlülitamise ja automaatse ventiili juhtkatte.
Selline automatiseerimine paigaldati hävitajale Focke Wulf 190, mille tõttu tehti elektrijaama tööparameetrite kompleksne muutmine ühe gaasipedaali liigutusega. "Lavochkini" piloodid pidid selleks tegema kuni kaheksa järjestikust liigutust, mis on õhuvõitluse põgusates tingimustes praktiliselt võimatu.
Kahjuks rakendati uue hävitaja seeriasse toomisel täielikult ühte neist soovitustest: paigaldati mehhanism propelleri sammu automaatseks muutmiseks (pole selge, miks seda varem ei tehtud, sest "VISH-automata" olid teada juba kolmekümnendatel). Katsed kabiini sisetemperatuuri normaliseerida, kinnitades õlimahutile ja naftajuhtmetele soojusisolatsiooniga katted, ei andnud peaaegu midagi ning karm kuumus, mis suvekuudel ulatus 55 kraadini, raskendas pilootide niigi rasket tööd.
Alles hiljem ilmus mõnel tootmissõidukil esiosa soomustatud klaasi kohale ventilatsioonikork. Seejärel paigutati ventilatsiooni õhu sisselaskeavad keskosa esiserva. Välisõhu suurendamine takistas kuumade gaaside sisenemist kabiini ja mikrokliima paranes märgatavalt. Mis puudutab mootorirežiimide automaatset reguleerimist, siis ilmnesid sellised seadmed ASh-82FN jaoks pärast sõda.
Vahepeal ületas kuni 6000 m kõrgusel olev lennuk kõigi oma puudustega lennuomaduste poolest peaaegu kõiki kodumaiste ja Saksa kolbhävitajate tüüpe.
Mai esimestel päevadel pandi masstootmisse uue nimega La-7 "1944. aasta standard". Tähelepanuväärne on see, et juulis rullus viimane LaGG-3 Thbilisi tehase nr 31 konveierilt maha. Jätkus La-5FN tootmine (juba metallkinnitustega), vähenedes järk-järgult kuni 1944. aasta novembrini.
