Eelmise sajandi 60-ndate aastate keskel pöördusid Ameerika megalopoli elanikud korduvalt linnavalitsuse poole kaebustega taevas toimuvate kummaliste nähtuste kohta. Täiesti pilvitu ilmaga kostis äkitselt taevas äike ja kiiresti hääbudes kadus jäljetult.
Mida aeg edasi. Salapärane äike hirmutas jätkuvalt tavalisi ameeriklasi perioodiliselt. Lõpuks, 10. juulil 1967, pärast juhuslike kaebuste eskaleerumist massiliseks rahulolematuseks, avaldasid USA õhujõud ametliku avalduse, milles teatati, et ülehelikiirusel põhineva strateegilise luurelennuki Lockheed SR -71 lendude tagajärjel tekkis kummaline äike.
See lugu jätkus mitukümmend Ameerika kodanike kohtuasjaga, milles nad nõudsid õhujõududelt lennu ajal tekitatud kahju hüvitamist. Summa, mille sõjavägi pidi kohtumäärusega maksma, ulatus 35 tuhande dollarini, kuid kiireima ja ühe kalleima sõjalennuki kolmekümneaastase ajaloo jooksul on SR -71 väike tilk meres võitudest ja kaotustest.
Loomise ajalugu või taheti parimat, kuid see osutus, nagu alati
"Blackbird" ehk "Blackbird" esimene lend, nagu USA sõjavägi hüüdnimega SR -71 oma välimuse tõttu leidis aset, toimus 22. detsembril 1964. aastal. Uued ülehelikiirusega luurelennukid olid mõeldud kasutamiseks USA õhujõududele, kellel sel ajal polnud väärilist rivaali CIA-s kasutusel olnud uue põlvkonna ülehelikiirusega luurelennukile A-12.
Sel ajal oli A -12 maailma kiireim lennuk - umbes 3300 km / h ja sellel oli üks kõrgemaid lagesid, mille maksimaalne kõrgus oli 28,5 km. Esialgu plaanis CIA kasutada A-12-d Nõukogude Liidu ja Kuuba territooriumi luureks, kuid plaane tuli muuta sündmuse tõttu, mis juhtus 1. mail 1960, kui titaanihane eelkäija (nagu nimetati A-12) U-2 tulistati alla Nõukogude õhutõrjeraketisüsteem. CIA otsustas mitte riskida kallite lennukitega ning kasutas satelliite NSV Liidus ja Kuubal luureks ning saatis A-12 Jaapanisse ja Põhja-Vietnami.
A-12
A-12 peadisainer Clarence "Kelly" Johnson pidas seda luurejõudude jaotust ebaõiglaseks ja alustas alates 1958. aastast õhuväe kõrgema juhtkonnaga tihedalt läbirääkimisi, et luua arenenum sõjaväelennuk, mis võiks ühendada luurefunktsioonid. ja pommitaja.
Neli aastat hiljem hindasid Ameerika Ühendriikide õhujõud lõpuks A-12 või selle võimaliku prototüübi kasutamisel võimalikke eeliseid ja andsid oma nõusoleku. Selleks ajaks oli Johnson koos oma meeskonnaga juba aasta aega töötanud kahe uue mudeli-R-12 ja RS-12-kallal. Mõni kuu hiljem olid maketid valmis ja Johnson esitas need õhujõudude juhtkonna poolt lõhkumiseks. Esitlusele saabunud kindral Li Mei oli äärmiselt rahulolematu. Ta nentis, et RS -12 pole midagi muud kui Põhja-Ameerika lennunduse XB-70 Valkyrie kordamine, mis oli toona kavandatud RS-70 modifikatsioon.
Võib -olla oli sellise avalduse põhjus järgmine: esiteks mõlema õhusõiduki - luurepommitajate - lahingueesmärk, teiseks võime mõlemas mudelis õhus tankida ja kolmandaks maksimaalne kiirus, mis mõlemad on kolm korda kiiremad. Muus osas pole lennukid absoluutselt sarnased ei suuruse, kuju ega tehniliste omaduste poolest.
1) Pikkus RS -12 - 32, 74 m / Pikkus Valkyrie - 56, 6 m.
2) Tiibade siruulatus RS -12 - 16, 94 m / Tiibade siruulatus Valkyrie - 32 m
3) RS -12 maksimaalne kiirus (sel ajal eeldati) - üle 3300 km / h / Valküüri suurim kiirus - 3200 km / h.
Johnson ei suutnud kindral Mayt veenda. Pealegi muutus vaidlus nii tõsiseks, et USA kaitseminister Robert McNamar pidi sekkuma. Pooli võtmata käskis ta lihtsalt mõlema lennuki arendamise peatada. Kui Johnsoni asemel oleks keegi teine, oleks ehk projektid jäänud vaid projektideks. Ent Johnsoni juht ja esimese Stealth F-117 projektijuht Hall Hibbard ütles tema kohta kord: "See neetud rootslane näeb sõna otseses mõttes õhku." Võib -olla nägi Johnson nüüd õhku paremini ja otsustas seetõttu oma viimast võimalust kasutada.
Ta lihtsalt muutis RS lühendi Reconnaissance Strike asemel Reconnaissance Strategic. Seega, muutes oma lennuki lahingueesmärki, ei saanud keegi teda süüdistada Valküüri dubleerimises ja ta jätkas RS -12 arendamist.
RS -12 muudeti juhuslikult SR -71 -ks. Juulis 1964 peetud kõnes segas Ameerika Ühendriikide president (Johnsoni nimekaim) Lyndon Johnson, rääkides lennukist RS -12, tähed segamini ja hääldas SR -12. See polnud muuseas ainus presidendi järelevalve õhusõidukeid puudutavates kõnedes. Sama aasta veebruaris luges Johnson AMI (Advanced Manned Interceptor) lühendi asemel nime A-11, millest hiljem sai ametlik nimi.
Clarence Johnson võttis 71 -st märku, et tema skaudimudel on järgmine samm pärast Valkyrie projekti. Nii sündis Lockheed SR -71 ("Blackbird").
Tegelikult oli SR -71 kahe teise Johnsoni kavandatud lennuki -A -12 ja YF -12 -prototüüp, mis ühendasid samaaegselt pealtkuulaja ja luurelennuki funktsioonid. Just mudelist YF-12 sai mudel, millest Johnson lõpuks tõukama hakkas. Võrreldes YF -12 -ga suurendas see SR -71 mõõtmeid: selle pikkus oli 32 m asemel 32,7 meetrit ja kõrgus 5,54 meetri asemel 5,44 meetrit. Kogu maailma sõja- ja tsiviillennunduse ajaloos on SR -71 on üks pikemaid lennukeid. Harva võib leida mudelit, mille pikkus ulatus vähemalt 30 meetrini. Kuid vaatamata sellele liitus SR -71 tänu oma rekordkiirusele ja ühele kõrgeimatele lagedele - 25, 9 km - esimese põlvkonna stealth -lennukite - Stealth - ridadesse.
Johnson suurendas ka maksimaalset stardimassi, 57,6 tonni asemel, nagu YF-12 puhul, hakkas SR -71 õhkutõusmisel kaaluma 78 tonni. Selle parameetriga seonduv lause “tahtsime parimat, aga selgus nagu alati”. Sellise massi õhku tõstmine ei olnud lihtne, mistõttu otsustas Johnson kasutada õhutankimissüsteemi, kasutades selleks spetsiaalselt ümberehitatud tankerlennukit KC-135 Q. Skaut lendas õhku minimaalse kütusekogusega, mis hõlbustas seda oluliselt. Tankimine toimus 7,5 km kõrgusel. Alles siis sai SR -71 minna missioonile. Ilma tankimiseta võis see õhus vastu pidada, nagu eelmised mudelid 1,5 tundi, kuid läbis selle aja jooksul 5230 km -1200 km rohkem kui A -12 ja YF -12. Üks tankimislend läks USA õhujõududele maksma 8 miljonit dollarit, mis põhjustas peagi sõjaväe juhtkonnale, kes järgis CIA eeskuju koos A -12 -ga, „karjuma“SR -71 lendude maksumuse pärast.
Fakt on see, et 28. detsembril 1968 lõpetati luurelennuki A-12 tootmise ja arendamise programm. Lockheed Corporation tõi peamise põhjusena välja titaanhane kõrged tegevuskulud (puuduvad andmed ühe A-12 lennu maksumuse kohta). Pealegi polnud mõtet oma tootmist jätkata, samas kui arenenum SR -71 oli kasutusel kaks aastat. Sel ajal oli CIA juba andnud kõik oma A-12 õhuväele ja saanud vastutasuks spioonisatelliidid kõige kaasaegsema fototehnikaga. Tulevikku vaadates ütleme, et üheks põhjuseks, miks ellujäänud SR -71 -sid hakati aastatel 1989–1998 dekomisjoneerima, oli kõrge ekspluatatsioonikulu. SR -71 34 aasta jooksul kulutasid USA õhujõud 31 lennuki lendudele üle miljardi dollari. Raha säästmine ei õnnestunud.
Lõpuks on siiani kõige olulisem erinevus ja konkurentsitu eelis ülehelikiirus SR -71 - 3529, 56 km / h. See näitaja on kolm korda suurem kui heli kiirus õhus. A-12 ja YF-12 kaotasid Blackbirdile üle 200 km / h. Sellega seoses tegid Johnsoni lennukid revolutsiooni. Lõppude lõpuks ilmus maailma esimene ülehelikiirusega lennuk 1954. aastal, vaid kaheksa aastat enne A-12 või SR-71. Maksimaalne kiirus, mida ta suutis arendada, ületas vaevalt helikiirust - 1390 km / h. Aastal 1990 vältisid musträstad tänu oma kiirusele tavapärast "konserveerimist" sõjaväebaaside muuseumides ja angaarides, kuna NASA näitas nende vastu üles märkimisväärset huvi, kuhu viidi üle mitu eksemplari.
SR-71-l tegid NASA teadlased ja disainerid aerodünaamilisi uuringuid programmide AST (Advanced Supersonic Technology) ja SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research) raames.
Hüperhelikiiruse minimaalne tase on umbes 6000 km / h
Taevas oli kõik rahutu
Suur kiirus mitte ainult ei lahendanud Johnsoni püstitatud ülesandeid, vaid tekitas ka palju probleeme Blackbirdi töös. 3 Machi kiirusel (Machi arv = 1 helikiirus, s.o 1390 km / h) oli hõõrdumine õhu vastu nii suur, et lennuki titaanist nahk kuumutati kuni 300 ºС. Kuid Johnson lahendas ka selle probleemi. Minimaalse jahutuse pakkus korpuse must värv, mis oli valmistatud ferriidialusel (ferriit - raud või rauasulam). See täitis topeltfunktsiooni: esiteks hajutas see lennuki pinnale siseneva soojuse ja teiseks vähendas õhusõiduki radari allkirja. Nähtavuse vähendamiseks kasutatakse sõjaväelennunduses väga sageli ferriitvärvi.
Blackbirdi mootor - Pratt & Whitney J58 -P4. Pikkus - 5,7 m. Kaal - 3,2 tonni
SR-71 disaini peamine "konditsioneer" oli spetsiaalne kütus JP-7, mis töötati välja USA ülehelikiirusega lennunduse jaoks. Tänu pidevale ringlusele kütusepaakidest, õhusõiduki naha kaudu mootoritesse, jahutati Blackbirdi keha pidevalt ja kütus jõudis selle aja jooksul soojeneda kuni 320 ºС. Tõsi, JP-7 tehnilisi eeliseid ei õigustanud selle tarbimine. Reisikiirusel kulutasid kaks Pratt & Whitney J58 luuremootorit umbes 600 kg / min.
Alguses valmistas inseneridele peavalu tsirkulatsioonisüsteem. JP-7 kütus võib kergesti lekkida ka kõige väiksemate lekete kaudu. Ja neid oli rohkem kui piisavalt hüdro- ja kütusesüsteemides. 1965. aasta suveks oli kütuselekke probleem lõpuks lahendatud, kuid see oli alles Blackbirdi rikkeahela algus.
25. jaanuaril 1966 kukkus esimene SR -71 alla. Skaut lendas 24 390 m kõrgusel 3 Machi kiirusega, sel hetkel kaotas lennuk õhu sisselaske juhtimissüsteemi rikke tõttu juhitavuse. Piloot Bill Weaver heitis edukalt välja, vaatamata lennukile jäänud väljatõmbetoolile. Sõidukile SR -71 paigaldas Johnson uued väljutusistmed, mis võimaldasid pilootidel ohutult kokpitist väljuda 30 m kõrgusel ja 3 Machi kiirusel. Võib -olla oli see juhus, õhuvool viskas ta lihtsalt kokpiti välja. Ka Weaveri elukaaslasel Jim Saueril õnnestus välja visata, kuid ta ei suutnud ellu jääda.
Õhu sisselaskeava - õhusõiduki konstruktsioonielement, mis on ette nähtud välisõhu sissevõtmiseks ja seejärel erinevate sisesüsteemide varustamiseks. Õhk sisselaskeavast õhust võib toimida soojuskandjana, kütuse oksüdeerijana, luues suruõhu juurdevoolu jne.
Blackbirdi õhu sisselaskeava
Bill Weaver tegi suurema osa Blackbirdi testimisest. Tema jaoks ei olnud see ainus katastroof, nagu ka tema partneritele. 10. jaanuaril 1967 läbis SR -71 kiiruse mööda rada. Suurema keerukuse huvides niisutati riba libisemisefekti suurendamiseks eelnevalt. Maandunud maandumisrajale kiirusega 370 km / h, ei suutnud piloot Art Peterson pidur langevarju vabastada. Tuleb märkida, et SR -71 sõidurajalt eraldumise kiirus on 400 km / h. Muidugi ei suutnud tavalised pidurid märjal pinnal luurelennukit peatada ja SR -71 jätkas sama kiirusega liikumist mööda rada. Niipea, kui ta raja kuivale lõigule astus, lõhkesid kõik šassii rehvid kuumusest. Paljaste šassii kettad hakkasid sädemeid lööma, põhjustades magneesiumisulamist rataste rummude süttimist. Arvestades, et magneesiumisulamid süttivad temperatuuril 400–650 ° C, siis pidurdamise ajal oli šassii piirkonnas ligikaudu sama temperatuur. Lennuk peatus alles siis, kui möödus kogu lennurajast ja põrkas ninaga kuivanud järve maapinnale. Peterson jäi ellu, kuid sai palju põletushaavu.
Pidurdus langevarju rike osutus üksikjuhtumiks, kuid magneesiumipuksid viisid korduvalt Musträsta tulekahju. Lõpuks asendasid insenerid magneesiumsulami alumiiniumiga.
Viimane õnnetus katseprogrammis juhtus taas õhu sisselaske rikke tõttu. 18. detsembril 1969 töötas SR -71 meeskond välja pardal asuva elektroonilise sõjapidamise süsteemi. Niipea kui skaut saavutas maksimaalse kiiruse, kuulsid piloodid tugevat pauku. Lennuk hakkas kontrolli kaotama ja andis terava veere. 11 sekundit pärast plaksutamist andis meeskonna ülem käsu välja visata. Lennuk kukkus alla ja õnnetuse täpset põhjust ei õnnestunud välja selgitada. Eksperdid aga oletasid, et katastroof oli tingitud õhu sisselaske ebaõnnestumisest. Terav rull, mille lennuk pärast plaksutamist andis, oli seletatav ainult mootori tõukejõu ebaühtlase jaotusega. Ja see juhtub, kui õhu sisselaskmine ebaõnnestub. Õhu sisselaskmise mittekäivitamise probleem oli omane kõigile A -12, YF -12 ja SR -71 seeria õhusõidukitele. Lõpuks otsustas Johnson asendada õhu sisselaskeavade käsitsi juhtimise automaatsega.
Aastatel 1968-1969. SR -71 -ga oli veel kolm katastroofi. Põhjused olid järgmised: elektrigeneraatori rike (aku, mis suudaks lennukile 30 minutit lennata, ei olnud piisav), mootori süüde ja kütusepaagi süüde (pärast rattaketaste kilde) läbistas selle). Lennukid läksid rivist välja ja projekti pinnale ilmus veel üks tõsine viga: esiteks oli katastroofiliselt puudulik varuosade puudus ja teiseks lööks ühe lennuki remont USA õhujõudude "taskusse". On teada, et ühe SR -71 eskadroni ülalpidamiskulud olid võrdsed taktikaliste hävitajate kahe lennutiiva lennuväljas hoidmise kuludega - see on ligikaudu 28 miljonit dollarit.
Need "musträstad", kes läbisid edukalt lennutestid, läbisid kõige põhjalikuma tehnilise kontrolli. Pärast maandumist läbis iga lendav üksus umbes 650 kontrolli. Eelkõige kulus kahel tehnikul mitu tundi õhu sisselaskeavade, mootorite ja möödaviikeseadmete kontrollimiseks pärast lendu.
Katsetuste ajal, mis toimusid kuni 1970. aastani, kui SR -71 oli neli aastat kasutusel, kandis Lockheed suuri kaotusi, nii tehnilisi kui ka inimlikke. Musträstaste ajateenistus oli aga alles algamas.
Musträstad missioonil
Kiirusega 400 km / h stardijooksul on lennurajal SR -71 jaoks vaja umbes 1300 meetrit. 2,5 minutit pärast skaudi maapinnalt tõusmist saavutab ta kiirusel 680 km / h 7,5 km kõrguse. Siiani püsib SR -71 sellel kõrgusel, suurendades kiirust vaid 0,9 Machini. Praegu tankib Blackbirdi õhutanker KC-135 Q. Niipea kui paagid on täis, lülitab piloot luurejuhtimise autopiloodile, kuna lennuk peaks hakkama ronima kiirusega 860 km / h, mitte vähem ega rohkem. 24 km kõrgusel ja 3 Machi kiirusel lülituvad piloodid taas käsijuhtimisele. Nii algab iga missioon.
SR -71 peamised luurepunktid olid: Vietnam, Põhja -Korea, Lähis -Ida, Kuuba ja siiski, vaatamata õhuväe juhtkonna hoiatustele, Nõukogude Liit Koola poolsaare piirkonnas.
Kui musträstaseid 1968. aastal Põhja -Vietnami saatma hakati, oli riigi põhja- ja lõunaosa vaheline Vietnami sõda (1955 - 1975) selle territooriumil täies hoos. Aastatel 1965–1973 oli USA täieliku sõjalise sekkumise periood. See oli SR -71 suurim sõjaline missioon.
Musträstad olid varustatud oma luurevarustusega. Need olid varustatud automaatse autonoomse astroinertiaalse navigeerimissüsteemiga, mis tärnide juhtimisel võimaldas täpselt arvutada õhusõiduki asukoha isegi päeva jooksul. Sarnast navigatsioonisüsteemi kasutati tulevikus ka tol ajal kavandatud Nõukogude pommitaja-rakettkandjal T-4. Lennu täpset vastavust antud marsruudile SR -71 -l sai kontrollida õhuandmete kalkulaatori ja pardaarvuti abil.
Juba luureprotsessis võis SR -71 kasutada mitut õhukaamerat, külgvaates radarisüsteemi (radar) ja seadmeid, mis on võimelised töötama infrapunaulatuses (termopildiseadmed). Panoraam -õhukaamera asus ka eesmises instrumendisahtlis. Selline luurevarustus võimaldas "Blackbirdil" 1 tunni pikkusel lennul 24 km kõrgusel uurida 155 tuhande km 2 territooriumi. See on veidi vähem kui pool kaasaegse Vietnami territooriumist. Mis puutub fototehnikasse, siis filmis luuraja ühes sortimis mitusada maapealset objekti. Näiteks novembris 1970 Vietnamis, enne USA sõjaväe ebaõnnestunud operatsiooni "Falling Rain" vangide vabastamiseks Son Tai laagrist, õnnestus Musträstal pildistada koht, kus vange väidetavalt hoiti.
Põhja -Vietnami suurtükivägi üritas korduvalt tulistada SR -71, mõnede hinnangute kohaselt tulistati luureohvitseri pihta mitusada suurtükiväe raketti, kuid ükski laskmine ei õnnestunud. Eksperdid uskusid, et Vietnami stardikompleksi raadiosignaali summutav elektrooniline sõjapidamissüsteem võimaldas Blackbirdil müristamisest pääseda. Sama ebaõnnestunud tulistamist allutati kord KRDV territooriumi kohal SR -71.
Siiski kaotasid õhujõud luureülesannete käigus siiski mitu SR -71, kuid kõigil juhtudel olid õnnetuse põhjuseks ilmastikutingimused. Üks selline juhtum leidis aset 10. mail 1970, kui Musträstas kukkus alla Tai kohal, kus Vietnami sõja ajal asusid USA sõjaväebaasid. SR -71 oli äsja tankinud ja sõitis äikesele vastu. Piloot hakkas õhusõidukit pilvede kohale tõstma, mille tagajärjel ületas ta kaldenurga lubatud piiri (st lennuki nina nurga ülespoole), mootorite tõukejõud langes ja lennuk kaotas juhitavuse. Väljatõmmatavad istmed tegid taas oma töö, meeskond lahkus lennukist turvaliselt.
Endine Blackbirdi piloot
Luureülesanded Lähis-Idas kaheksateist päeva kestnud Yom Kippuri sõja ajal (sõda Iisraeli ning Egiptuse ja Süüria vahel) ning Kuubal olid üksikud ja edukad. Eelkõige pidi luureoperatsioon Kuubal andma Ameerika väejuhatusele kinnitust või ümberlükkama teavet NSV Liidu sõjalise kohaloleku tugevdamise kohta Kuubal. Kui see teave kinnitatakse, võib "külm sõda" kujuneda tõeliseks rahvusvaheliseks skandaaliks, kuna Hruštšovi ja Kennedy vahel sõlmitud lepingu kohaselt oli keelatud Kuubale streigirelvi tarnida. SR -71 tegi kaks lendu, mille käigus saadi pilte, lükates ümber kuulujutud hävituspommitajate MiG-23BN ja MiG-27 tarnimisest Kuubale.
Mustlindude kaamerad, mis on võimelised pildistama 150 km raadiuses, võimaldasid USA sõjaväeluurel pildistada Nõukogude Liidu õhuruumi rikkumata Koola poolsaare rannikuala. Kuid ükskord läks mitte eriti vilgas SR -71 siiski liiga kaugele. 27. mail 1987 sisenes SR -71 Arktika piirkonnas Nõukogude Liidu õhuruumi. Nõukogude lennuväe juhtkond saatis pealtkuulamiseks hävitaja MiG-31. Kiirusega 3000 km / h ja praktilise lae kõrgusega 20,6 km sõitis Nõukogude lennuk Musträti edukalt neutraalsetesse vetesse. Veidi enne seda juhtumit püüdsid kaks MiG -31 lennukit ka SR -71 kinni, kuid seekord neutraalsel territooriumil. Siis ebaõnnestus Ameerika luureohvitser missioonil ja lendas baasi. Mõned eksperdid usuvad, et just MiG -31 pani õhujõud SR -71 hülgama. Raske on öelda, kui usutav see versioon on, kuid siiski on põhjust seda uskuda. SR -71 lahkumise võis põhjustada ka Nõukogude õhutõrjeraketisüsteem Krug, mis võis maksimaalse kõrgusega hõlpsasti Blackbirdini jõuda.
MiG-31
Õhutõrjeraketisüsteem "Krug"
Mustlindude fotovarustus oli tõepoolest tõhus, kuid pilves ilmaga oli see jõuetu. Halb nähtavus ei saanud olla mitte ainult ebaõnnestunud missiooni, vaid ka õnnetuse põhjus. Vihmaperioodil, kui taevas oli pilves, pidid piloodid avatud vaate otsimisel manööverdama. Kõrguse kaotus raskelennukil ei mõjunud selle juhtimisele kõige paremini. Just sel põhjusel loobusid USA õhujõud ideest saata SR -71 Euroopasse luurele.
Enne SR -71 maandumist lülitavad piloodid autopiloodi sisse. Kui lennuki kiirus jõuab 750 km / h, algab laskumine. Plaani kohaselt peaks hetkel, mil lennuk maanduma hakkab, langema lennukiirus 450 km / h -ni ja maandumisrada puudutades - 270 km / h. Niipea kui kontakt tekib, vabastavad piloodid pidurdus langevarju, millega SR -71 ületab 1100 m. Seejärel, kui lennuki kiirus oluliselt väheneb, lastakse langevari välja ja Blackbird jätkab pidurdamist põhipiduritega. Nii lõpeb iga lend.
Pensionil olevad musträstad
1980ndate lõpus algas esimene lahendus mustade lindude USA õhujõududest väljaviimise küsimuses. Põhjuseid oli palju: suur hulk õnnetusi, suured tegevuskulud, puudus ja kulukad varuosad ning lõpuks haavatavus eelnimetatud Nõukogude relvade suhtes. 1989. aasta sügisel tehti lõplik otsus SR -71 kasutusest kõrvaldamiseks. Sellise otsuse vastased väitsid, et SR -71 -le pole alternatiivi ning Kongressis ja õhuväes propageeritud spioonisatelliidid ei õigustanud ennast hinnaga, mis oli mitu korda kõrgem kui mustlindude hind, või kuidas SR -71 -id saaksid läbi viia ulatuslikuma luure.
Peaaegu kõik lennukid viidi muuseumidesse, mitu eksemplari jäi baasides passiivseks, mitu lennukit anti NASA ja Pentagoni kasutusse.
Sel ajal ei saanud SR -71 õhuväe asendamatud luureohvitserid niisama lahkuda ja 90ndate keskel otsustasid sõjaväelased siiski osaliselt "musträstaste" kasutamise juurde tagasi pöörduda. 1994. aastal alustas KRDV tuumarelvade katsetamist. Senat andis häirekella ja palus Lockheedil SR -71 lende jätkata, kuna luuretegevust ei olnud. Ettevõtte juhtkond nõustus, kuid nõudis 100 miljonit dollarit. Pärast kokkuleppe saavutamist liitusid mitmed Musträstad uuesti USA õhujõududega. Aasta hiljem eraldas senat sama summa ümber, et hoida lennukit SR -71 lennukorras. Lennud kestsid kuni 1998. Kuid 1998. aastal eemaldati mustlinnud lõpuks teenistusest. Uudisteagentuuride teadete kohaselt võib otsustada, et mehitamata luurelennukid ja spioonisatelliidid on asendanud SR -71, kuid nende kohta käivat teavet hoitakse saladuses.
Selline oli maailma kiireima mehitatud lennuki Lockheed SR -71 ("Blackbird") loomise, võidu ja lüüasaamise lugu.
