OKB töötas pidevalt Tu-22M lennuki löögivõimaluste laiendamise nimel, sealhulgas varustades kompleksi uut tüüpi rakettidega.
1976. aastal võeti kompleksi edasiarendamise meetmete raames vastu otsus varustada Tu-22M2 erinevates versioonides aeroballistlike rakettidega.
Sellel teemal töötamise käigus muudeti üks seeria Tu-22M2 aeroballistlike rakettidega katsekompleksiks.
Uus kompleks läbis edukalt testid ja seda soovitati vastuvõtmiseks, kuid hiljem otsustati see raketisüsteem rakendada kandelennuki Tu-22M3 täiustatud modifikatsioonil, mis viidi edukalt lõpule 80ndate esimesel poolel.
Aastatel 1977-1979 viidi Tu-22M tüüpi lennukite ühised riiklikud katsed läbi rakettidega Kh-22MP ja Kh-28 koos passiivse otsijaga, mille eesmärk oli hävitada töötavad maa- ja laevaradarid.
1979. aastal lõpetati K-22MP kompleksi SGI rakett Kh-22MP edukalt ja kompleksi soovitati ka vastuvõtmiseks.
Projekteerimisbüroo ja õhusõiduki ja kompleksi loomise ja täiustamise programmiga kaasatud ettevõtted võtsid õhujõudude Tu -22M -le esitatavate nõuete tagamise, see oli väga raske - eriti vajalike parameetrite saavutamine maksimaalse ulatuse ja maksimaalse kiiruse saavutamiseks, samuti kompleksi elementide töökindluse edasiseks parandamiseks.
Esiteks oli vaja probleem mootoriga lahendada. Võttes arvesse praegust olukorda võimsate ökonoomsete turboventilaatorimootoritega rasketele ülehelikiirusega lahingulennukitele, OKE N. D. Kuznetsova lõi 70ndate alguses pärast mitmeid katseid NK-22 täiustamiseks (näiteks töö NK-23 kallal) uue TRDDF NK-25 ("E"), mis oli valmistatud kolmevõllilise skeemi järgi ja varustatud uusimate elektrooniliste automaatikasüsteemidega, mis võimaldasid optimeerida mootori tööd erinevates režiimides.
NK-25 maksimaalne starditõukejõud ulatus 25 000 kgf-ni, eriline kütusekulu alahelikiirusel vähenes 0,76 kg / kgf h.
1974. aastal katsetati prototüüpi NK-25 mootoreid seeria Tu-22M2, mille nimi oli Tu-22M2E. Järgmise kahe aasta jooksul tehti uue mootoriga Tu-142LL lennulaboris lendudel palju teste ja täiustusi.
Samaaegselt tööga turboreaktiivmootoriga NK-25 tegi Kuznetsovi disainibüroo tööd paljulubava turboreaktiivmootori NK-32 kallal, mille efektiivsus alahelikiirusel oluliselt suurem. Tulevikus pidi see mootor muutuma ühtseks TRDDF-i tüübiks meie õhujõudude kaugmaa mitmerežiimiliste lennukite ründamiseks-nii strateegilise Tu-160 kui ka pikamaa Tu-22M jaoks (algselt Tu -160 projekt põhines elektrijaamal, mis põhineb NK-25).
Lisaks uute mootorite kasutuselevõtmisele jätkas disainibüroo järjekindlalt tööd tühja õhusõiduki massi vähendamiseks konstruktiivse ja tehnoloogilise iseloomuga meetmete abil. Varusid oli ka lennuki aerodünaamika parandamiseks.
Need ja mõned muud väga paljutõotavad töövaldkonnad lennuki edasiarendamisel viisid Tu-22M kõige arenenuma seeria modifikatsiooni-Tu-22M3-loomiseni.
Jaanuaris 1974 tehti otsus NK-25 mootorite Tu-22M2 täiendavaks muutmiseks. Projekteerimisbüroo võimalike muutmisviiside väljatöötamise käigus, tuginedes oma arengutele, teeb ta ettepaneku mitte piirduda ainult mootorite vahetamisega, vaid teha täiendavaid parandusi õhusõiduki konstruktsioonis ja aerodünaamikas. Selle tulemusena anti 26. juunil 1974 välja valitsuse määrus, mis määras kindlaks Tu-22M arendamise koos NK-25 mootoritega, täiustatud lennukikere aerodünaamikaga, väiksema tühimassiga ning paremate taktikaliste ja tööomadustega..
Tu-22M uus modifikatsioon sai ametliku nimetuse Tu-22M3 ("45-03").
Lisaks NK-25 kasutamisele viis OKB läbi järgmised konstruktiivsed meetmed, mis muutsid õhusõidukit oluliselt:
* Asendasid õhu sisselaskeavad vertikaalse kiiluga kühvelõhu sisselaskeavadel horisontaalse kiiluga.
* Suurendas tiiva õõtsumise maksimaalset läbipaindenurka kuni 65 kraadi.
* Tutvustati kere uut pikendatud nina modifitseeritud tankimisvardaga.
* Asendatud kahe kahuriga ahtriüksus täiustatud aerodünaamiliste kontuuridega ühekahuriga.
* Täiustatud eemaldatavad seadmed, suletud pilud, vahetatud ümbrised jne.
Tühja õhusõiduki massi vähendamiseks võeti meetmeid: kergendati peamist telikut (lülitati teist tüüpi kopikatesse, loobuti keskmise rattapaari libisemissüsteemist), võeti kasutusele kerge stabilisaator ja lühendatud rool, tehti konstruktsioon tiiva keskosast üheosaline, lülitati tulemüüride ja saba äravoolude ehitamisel titaanile, muudeti soojusisolatsiooni ja hermeetikute tüüpi, nippeltoruühendused asendati joodisega, hüdropumbad ja stabiilse sagedusega generaatorid võeti kasutusele vahelduvvoolu toitesüsteemis, kuumakindlaid elektrijuhtmeid, lihtsustatud SCV-seadmeid, stantsimise ja valamise teel valmistatud elemente hakati valmistama miinus tolerantsidega. Kõik meetmed massi vähendamiseks, isegi kui võtta arvesse uute mootorite suurenenud massi, pidid vähendama tühja õhusõiduki massi 2300–2700 kg võrra.
Muudatusi tehti navigatsioonikompleksi elementides. Arutasime teemasid, mis puudutavad löögirelvade valikute laiendamist ning avioonika ja elektroonilise sõja ajakohastamist. Küsimus tekkis uue PrNK, Obzori tüüpi pardal oleva radari, REP-kompleksi, mitte REP-seadmete üksuste asemel, uut tüüpi rakettide, sealhulgas aeroballistlike ja tiibriliste alahelikiirusega rakettide kasutuselevõtu kohta Tu-22M-is.
Kõigi õhusõiduki disaini täiustuste tulemusena pidid selle lennuomadused lõpuks jõudma väärtusteni, mis vastavad 1967. aasta dekreedi nõuetele.
Uus kaasajastamisprojekt äratas kliendis suurt huvi - avanes reaalne võimalus oluliselt parandada lennuki lennu- ja taktikalisi omadusi ning laiendada kogu lennundusstreikide kompleksi võimalusi ja efektiivsust.
Võttes arvesse eeldatavat kvalitatiivset hüpet Tu-22M arendamisel, andis klient Tu-22M3 olemasolu algfaasis uuele ssmoletile uue nimetuse Tu-32.
Tulevikus jäeti kompleksi paljude paljutõotavate moderniseerimisalade väljaarendamise hilinemise tõttu tavapärane nimetus Tu-22M3.
OKB ja seeriajaama hästi koordineeritud töö võimaldas võimalikult lühikese aja jooksul viia läbi õhusõiduki põhjaliku moderniseerimise ja valmistada ette esimese prototüübi Tu-22M3 lennutestideks, mis tegi oma esimese lennu 20. juunil, 1977 (katselendur AD Bessonov, laevaülem). Pärast lennu- ja arenduskatsete programmi läbimist on Tu-22M3 seeriatootmisse võetud alates 1978. aastast. Kuni 1983. aastani ehitati Tu-22M3 paralleelselt Tu-22M2-ga ja alates 1984. aastast oli seerias ainult Tu-22M3. Kokku ehitati KAPOs mitusada lennukit Tu-22M. Lennuki seeriatootmine lõpetati 1993. aastal.
Esimese Tu-22M3 testid näitasid, et uue modifikatsiooni õhusõidukid edestavad oma lennu ja taktikaliste omaduste poolest oluliselt Tu-22M2. Praktiliselt lennuomaduste osas oli võimalik täita 1967. aasta nõudeid, kusjuures õhusõiduki ja kogu kompleksi lahinguvõime oli märkimisväärselt suurenenud. Tu-22M3 ühised riigikatsed lõppesid 1981. aastal ja lennukit soovitati teenindada.
Aastatel 1981–1984 tehti lennukile täiendavaid katsetusi täiustatud lahinguvõimega variandis, sealhulgas aeroballistlike rakettidega varustamise variandis. Uued relvasüsteemid nõudsid nende peenhäälestamiseks ja katsetamiseks lisaaega, seetõttu võeti Tu-22M3 lõplikul kujul ametlikult kasutusele alles 1989. aasta märtsis.
Tu-22M3 kompleksi arendamise väljavaateid seostatakse rongisisese varustuse moderniseerimisega, lisaseadmetega täiustatud ülitäpse relvasüsteemiga ning vajalike ressursside ja kandelennuki, selle süsteemide lennuki kere kasutusea tagamisega. ja seadmed.
Moderniseerimise peamised eesmärgid on:
* kompleksi lahinguvõime laiendamine;
* õhusõiduki kaitsevõime suurendamine lahinguülesande täitmisel, navigeerimise täpsus, side usaldusväärsus ja mürakindlus;
* uue põlvkonna raketirelvade, pommirelvade, nii juhitavate kui ka juhitavate, kasutamise tõhususe tagamine.
Tu-22M3 avioonika kaasajastamise osas on vaja paigaldada uus multifunktsionaalne radar, millel on täiustatud võimalused ja suurem mürataluvus. Avioonika üksustes ja seadmetes on vaja üleminekut uuele kaasaegsele elemendibaasile, mis võimaldab vähendada avioonika suurust ja kaalu ning vähendada ka seadmete energiatarbimist.
Kavandatud meetmed avioonika kaasajastamiseks koos käimasoleva tööga ressursinäitajate pikendamiseks tagavad selle lennunduskompleksi tõhusa toimimise võimaluse aastani 2025–2030.
OKB viib pidevalt läbi kõiki neid meetmeid, täiustades ja arendades Tu-22M3 kompleksi põhidisaini, olles selle kompleksi loomisest alates välja töötanud mitmeid võimalusi selle arendamiseks.
Nagu varem märgitud, valmistati lisaks pommide ja X-22H rakettidega relvastatud kaugmaaraketikandja-pommitaja põhivariantidele ette variant, mis oli relvastatud X-22H ja aeroballistlike rakettide baasil loodud radarivastaste rakettidega.
80ndate alguseks oli OKB ette valmistanud ja tootmisse lasknud mitmeid Tu-22M modifikatsioone, mis erinesid relvade ja varustuse põhikoostisest.
Luure- ja sihtmärgistusseadmete kasutuselevõtmine vaatlussüsteemis võimaldas Tu-22M-i uuesti varustada radarivastaste rakettidega ja seejärel erinevat tüüpi aeroballistlike rakettidega. Algul tehti neid töid seoses Tu-22M2 ja seejärel Tu-22M3-ga. 80ndatel krooniti neid töid edukalt-seeria Tu-22M3 sai ka raketirelvastuse versiooni koos aeroballistlike rakettidega kere sisesel MCU-l ja aga tiibade väljatõmbamisseadmetel.
Tu-22PD segamislennuki asendamiseks 70ndatel püüti luua režissöör Tu-22M põhjal.
Nende käigus muudeti robot seeriatootjaks Tu-22M2. Lennukit, mis sai nimetuse Tu-22MP, katsetati, kuid seda ei viidud seeriasse ega kasutusele REP-kompleksi puudulike teadmiste tõttu. Tulevikus loobusid nad kontserni REP spetsialiseeritud õhusõiduki ideest ja tegid kihlveo Tu-22M3 seeria varustamiseks uute tõhusate individuaalse ja grupikaitse REP-kompleksidega, mida hakati paigaldama Tu- 22M3 80ndate teisel poolel.
Nagu eespool märgitud, plaaniti Tu-22M3-le paigaldada mootorid HK-32, parandades seeläbi selle omadusi ja ühendades oma elektrijaama teise OKB lennukiga, strateegilise Tu-160-ga.
Uue elektrijaama katsetamiseks konverteeriti üks seeria Tu-22M3, kuid see ei jõudnud uute mootorite paigaldamiseni, hiljem kasutati seda masinat lendava laborina uut tüüpi varustuse ja relvade katsetamiseks.
1992. aastal lõi OKB koos LII ja TsAGI-ga ühe esimese seeria Tu-22M3 baasil Tu-22MLL lendlaboratooriumi, mis oli ette nähtud laiaulatuslikeks täispikkade lennu aerodünaamilisteks uuringuteks.
Lisaks loetletud Tu-22M ehitatud versioonidele töötas disainibüroo välja mitmeid õhusõiduki modifikatsioonide ja kaasajastamisprojekte, mille töö ei jätnud projekteerimise algstaadiumit. 1972. aastal koostas merelennunduse projekteerimisbüroo tehnilise ettepaneku Tu-22M radikaalseks moderniseerimiseks. Projekt sai nimetuse "45M".
Projekti kohaselt pidi "45M" olema varustatud kahe mootoriga NK-25 või HK-32 ning omama originaalset aerodünaamilist paigutust, mis mõningal määral meenutab Ameerika luurelennuki SR-71 paigutust, kombineerituna muutuva pühkimisega tiib.
Löögirelvastus pidi koosnema kahest raketist X-45.
Kuid seda projekti ei lubatud edasiseks rakendamiseks raskuste tõttu seeriatootmise radikaalse ümberkorraldamisega ning sellega kaasneva kaotusega õhujõudude tootmises ja relvastamises uute lennukitega, mida NSV Liit sel ajal endale lubada ei saanud..
Oli projekte Tu-22M mitmesuguste modifikatsioonide põhjal pikamaa-pealtkuulaja Tu-22DP (DP-1) loomiseks, mis on võimeline võitlema mitte ainult löögilennukitega kaugel kaitstavatest objektidest, vaid ka AWACS-õhusõidukitega, transportida lennukite koosseise ja täita ka löögifunktsioone
Lisaks ülaltoodule oli ja on veel mitmeid projekte Tu-22M arendamiseks, mis põhinevad moderniseeritud mootorite, uute seadmete ja relvasüsteemide kasutamisel, näiteks projektid Tu-22M4 ja Tu-22M5. Töö Tu-22M4 kompleksi kallal algas 80ndate keskel (kuni 1987. aastani kandis see teema Tu-22M sügava moderniseerimisena tähistust Tu-32)
Projekt oli seeria Tu-22M3 modifikatsioon, et veelgi suurendada kompleksi lahingutõhusust, varustades lennuki uue varustuse ja relvadega
Esiteks võeti kasutusele uus vaatlus- ja navigatsioonisüsteem, mis sisaldas kaasaegset navigatsioonisüsteemi, mis põhineb uusimal elementide baasil; kasutusele võeti uus Obzori tüüpi pardal olev radar, moderniseeritud REP-kompleks ja uus vaatlusoptiline süsteem; üksikud välis- ja sisekommunikatsiooni seadmete üksused asendati ühe kompleksiga, kasutusele võeti kütusepaagi survesüsteem, kasutades vedelat lämmastikku jne.
Varustuse uus koosseis tagas raketi relvastuskompleksi osana nii standardsete rakettide kui ka ülitäpsete pommitajate ja raketirelvade süsteemide kasutamise. Programmi Tu-22M4 kohaselt ehitati 90ndate alguseks lennuki prototüüp, kuid 1991. aastal tehti rahaga seotud põhjustel selleteemalist tööd praktiliselt kärbitud odavamate programmide „vähese moderniseerimise” kasuks. 22M3 moderniseeritud lennu- ja navigatsioonisüsteemide ning raketijuhtimissüsteemi jaoks
Kompleksi edasise kaasajastamise tööde teostamiseks kasutati eksperimentaalset lennukit Tu-22M4.
1994. aastal töötas OKB omal algatusel välja sarja Tu-22M3 seeria edasise kaasajastamise ja Tu-22M4 teema arendamise projekti. Kompleksi lahinguefektiivsuse suurenemist eeldati relvasüsteemide ulatuse suurendamise ja koosseisu ajakohastamise kaudu, rõhuasetusega täppisrelvadele, täiendavalt ajakohastades avioonikat; lennukikandja allkirjade vähendamine, õhusõiduki aerodünaamilise kvaliteedi parandamine (tiibade kontuuride muutmine, kohaliku aerodünaamika ja välispindade kvaliteedi parandamine).
Rakettide relvastuskompleksi kavandatav koosseis pidi sisaldama paljulubavaid ülitäpseid taktikalisi laevavastaseid rakette ja õhk-õhk rakette (enesekaitseks ning saatelennuki ja "raider" funktsioonide kompleksi täitmiseks), kaasaegsed vabalt langevad ja juhitavad (reguleeritavad) pommid.
Kaasajastatud avioonika peaks sisaldama: uusimat vaatlus- ja navigatsioonisüsteemi, moderniseeritud relvajuhtimissüsteemi, Obzori õhuradarit või paljutõotavat uut radarit, täiustatud kommunikatsioonikompleksi, täiustatud REP -kompleksi või uut paljutõotavat kompleksi.
Vastavalt lennuki raamile tehti järgmised muudatused: lennuki nina; tiiva keskosa ja tiiva pöörleva osa sokid, tiivad pöörlemise sõlmede kohal; kere tagaosa, rool.
Spetsiaalselt välismaale tarnimiseks töötas disainibüroo välja Tu-22M3 ekspordiversiooni-lennukit Tu-22M3E, millel on mõningad erinevused relvade ja varustuse koostises, võttes arvesse seeria Tu-22M3 viimaseid täiustusi. lennunduse koosseis, potentsiaalsete välisklientide nõuded, samuti NSV Liidu ja Vene Föderatsiooni rahvusvahelised kohustused. Lennukite potentsiaalseteks ostjateks võib pidada selliseid riike nagu India, Hiina, Liibüa jne.
Lisaks nendele Tu-22M arendamist puudutavatele töödele kaalus disainibüroo 90ndate teisel poolel ümberkorraldusprogrammide osana administratiivklassi Tu-344 ATP projekti 10-12 reisijale., mille loomine pidi põhinema lennukitel Tu-22M2 või Tu-22M3.
OKB kaalub võimalust luua paljulubav kosmosesüsteem (AKS) lennuettevõtja Tu-22M3 baasil.
Tuleb märkida, et lennundus- ja kosmosesüsteemide valdkonnas peab disainibüroo kahte suunda kõige otstarbekamaks ja paljutõotavamaks rakendamiseks ja edasiarendamiseks.
Esimene suund on kommertslike süsteemide loomine olemasolevatel lennuettevõtjatel Tu-160 ja Tu-22M3 suhteliselt väikeste kasulike koormate kiireks käivitamiseks madala maaga orbiidil.
Teine suund on katsetuskomplekside väljatöötamine ja lennutestid tulevaste hüpersooniliste õhusõidukite elementide, sealhulgas AKS ja VKS, peamiselt hüperhelikiirusega reaktiivmootorite katsetamiseks.
Tu-160 kasutamine kandelennukina võimaldab tagada kuni 1100–1300 kg kaaluva kandevõime laskmise madalikule. See teema on OKB-s Burlak AKS projekti raames põhjalikult läbi töötatud. Seevastu kandelennukil Tu-22M3 põhinev lennunduskompleks suudab tagada 250–300 kg kaaluva kandevõime orbiidile toomise. Arendajad, sellel on rohkem väljavaateid praktiliseks rakendamiseks kui TuS-160-l põhineval AKS-il, kuna potentsiaalsed kandelennukid on suuremad ja lennuväljade võrgustik on suurem
Hiljuti on kogu maailmas ilmnenud selge suundumus üleminekult rasketelt ja kulukatelt multifunktsionaalsetelt kosmoseaparaatidelt väikeste kosmoseaparaatide kasutamisele, mis on loodud viimaste saavutuste põhjal rongisisese kasuliku varustuse ja kosmoselaevade teenindussüsteemide seadmete mikrominiaturiseerimisel. - 30% aastas ja uute kosmoseaparaatide loomise tähtaegu vähendatakse 8-10 aastast 2-3 aastani, nende loomise kulud tasuvad end kiiresti ära. Väikeste kosmoseaparaatide klassis kuni 20 kuni 250 kg kaaluvat sõidukit käivitatakse igal aastal. Selles klassis luuakse kosmoselaevad järgmistel eesmärkidel: mobiilsidesüsteemide kosmoseaparaadid (kaaluga 40–250 kg); Maa kaugseire kosmoseaparaat (kaaluga 40–250 kg), tehnoloogilised ja ülikoolide kosmoseaparaadid (kaaluga 10–150 kg).
Praegu on ühekordselt kasutatavad maapealsed kanderaketid jätkuvalt peamised vahendid väikeste kosmoseaparaatide käivitamiseks. OKB hinnangul saab Tu-22M3 baasil põhineva lennunduskompleksi luua ja tuua kaubandusliku kasutuse lavale 3-4 aastaga.
Teises suunas (videokonverentsisüsteemi loomine ja töö hüperhelikiirusega lennukitel) saab kandelennuki Tu-22M3 baasil luua eksperimentaalse lennukompleksi, et katsetada Hypersonic lendava labori Raduga-D2 kiirendit. Raduga Riikliku Meditsiinilise Disainibüroo, mis võimaldab käivitada tavapärase süsivesiniku või krüogeense kütusega töötava eksperimentaalse skramjetmootori soovitud trajektoori
Välisklientidele pakutakse veidi teistsuguste löögirelvade komplektiga modifitseeritud versiooni seeria Tu-22M3 ekspordiversioonis Tu-22M3E, võttes arvesse kliendi konkreetseid nõudeid. Lisaks Kh-22ME ekspordiversiooni kasutamisele on kompleksil laiendatud võimalusi kasutada erinevat tüüpi rakette, sealhulgas nendes riikides kasutusel olevaid rakette, näiteks India ja Venemaa ühiselt välja töötatud rakette Bramos. ettevõtetele.
Kauglennunduse Tu-22M esimene lahinguüksus sai Poltavas 185. kaardiväe TBAP-i. Rügemendi isikud koolitati Tu-22M2-l Tu-16-lt ümber. Rügement omandas kiiresti uued masinad ja kompleksi. Samal 1974. aastal hakkas Tu-22M2 sisenema mereväe lahinguüksustesse. 70ndatel ja 80ndatel läks veel mitu DA ja merelennundusrügementi üle Tu-22M2 ja Tu-22M3. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist jäi Tu-22M ainult Vene ja Ukraina õhujõududesse (viimane Tu-22M3 jagati Ukrainas eelmisel aastal). Lennukid Tu-22M2 ja Tu-22M3 osalesid Afganistani sõja ajal sõjategevuses, piiratud arv Tu-22M3 osales terrorismivastastes operatsioonides Tšetšeenia Vabariigis.
Praegu jätkab märkimisväärne hulk Tu-22M3 pikamaalennunduse osana ja mereväe lennunduses kõik 90-ndate alguses kasutuses olnud Tu-22M2 õhuväest väljaviimist ja kõrvaldamist. Vene õhuväe muutunud struktuuri tõttu ülearune.
Kompleksi Tu-22M3 pikaajaline edukas toimimine, selle kõrge moderniseerimispotentsiaal, samuti paljude aastate jooksul saavutatud lennu- ja taktikalised omadused võimaldavad rääkida sellest kui ainulaadsest võitlusvahendist maismaal ja sõjaliste operatsioonide mereteatrid, sealhulgas tõhusa vahendina lennukikandjate löögirühmade vastu võitlemiseks, samuti vahend kaasaegsete õhusõidukite relvade tarnimiseks, et hävitada laiaulatuslikke sihtmärke lahingukoosseisu operatiiv-taktikalises sügavuses nii kohalike konfliktide korral ja ülemaailmse konflikti korral, kasutades massihävitusrelvi, kaasaegsete õhutõrjeseadmete kasutamise kontekstis.
Kõik see sai võimalikuks mitte ainult tänu paljudele põhikavandisse lisatud ja kompleksi arendamise käigus välja töötatud disainifunktsioonidele, vaid ka kõrgete tööomaduste tõttu, mis saadi nii õhusõidukitele kui ka kogu kompleksile tervikuna. Näiteks töös saab Tu-22M3 kasutada rohkem kui kümne relvavalikuga. Lisaks tagatakse üleminek ühelt relvaversioonilt (rakett-, pommitaja- või segatüüpi) teiselt kasutusele võimalikult lühikese aja jooksul.
Tu-22M3 taktikaliste lennuõppuste läbiviimine riigi erinevates piirkondades näitas, et õhusõidukit saab juhtida operatiivlennuväljadelt, varustuse ja relvade ettevalmistamiseks kulusid minimaalselt. Seda kinnitas selgelt Tu-22M3 osalemine sõjategevuses Afganistanis ja Põhja-Kaukaasias.
Tu-22M3 kompleksi edukat kasutamist hõlbustas tõestatud operatsioonisüsteem, mis sisaldas järgmist:
* logistiline tugi, mille põhiülesanne oli tehnilise varustuse, maapealsete tugiseadmete, kütuse ja määrdeainete, varuosade, kulumaterjalide ja laskemoona tarnimine igat liiki lennuki tööks ja selle lahingukasutuseks;
* raadiotehniline tugi, mis võimaldas õhusõidukite lende läbi viia nii lennuvälja piirkonnas kui ka sellest väga kaugel;
* muud tüüpi materiaalne ja tehniline tugi, mis võimaldab Tu-22M3 kompleksi tõhusat kasutamist.
Õhusõiduki (õhusõidukiühendus) saab võimalikult lühikese aja jooksul ette valmistada ümberpaigutamiseks operatiivlennuväljale, mis asub põhipõhisest lennuväljast 5000–7000 km kaugusel. Esimese lahingurünnaku hävitamise vahendid transporditakse tavaliselt lennuki pardale. APU olemasolu võimaldab valmistuda lahingutegevuseks kohe pärast maandumist operatiivlennuväljal. Kompleksi käitamiseks hästi testitud süsteem võimaldab õhusõidukit baaslennuväljal ette valmistada statsionaarsete maapealse käitlemise seadmete abil ning lennuväljadel, kasutades olemasolevaid mobiilseid teenindusrajatisi ja tehnilisi esmaabikomplekte, mida ITS kasutab ümberpaigutamise ajal..
Kõik see võimaldab kompleksi tõhusalt kasutada mis tahes sõjaliste operatsioonide teatris, erinevatel laiuskraadidel ja kliimavööndites, nii baasi- kui ka operatiivlennuväljadel.
Arvestades olemasoleva lennuki Tu-22M3 suurt järelejäänud kasutusiga ja asjaolu, et Venemaa õhujõududel on Tu-22M3 lennukeid üsna palju, jätkab disainibüroo tööd Tu-22M3 lennukipargi edasise kaasajastamisega. Nagu eespool märgitud, peaksid õhusõidukid saama ülitäpseid relvi ja uuendatud avioonika. Samuti töötab OKB pidevalt selle nimel, et suurendada kompleksi ja selle koostisosade ressursinäitajaid. Tu-22M3 moderniseerimisprogrammid peaksid oluliselt suurendama lennuki ja kompleksi löögipotentsiaali, tagades selle tõhusa toimimise veel vähemalt 20–25 aastaks. Seega moodustab moderniseeritud pardaseadmetega Tu-22M3, mis on uuesti varustatud ülitäpsete relvadega, märkimisväärse osa Venemaa kaug- ja mereväe lennunduse löögijõudude võitlusjõust paljude aastate jooksul..
Lennuki Tu-22M3 lühike tehniline kirjeldus.
Oma paigutuse ja disaini järgi on Tu-22M3 kahemootoriline täismetallist madala tiivaga lennuk, mille kere tagumisse ossa on paigaldatud kaks turboventilaatoriga mootorit, millel on lendamisel tiiva muutuja ja saba uim. esirattaga kolmerattaline maandumisseade.alumiinium ja titaanisulamid, ülitugevad ja kuumuskindlad terased, mittemetallist konstruktsioonimaterjalid.
Tiib koosneb fikseeritud keskosast - tiiva keskosast (SCHK) ja kahest pöörlevast osast (PCHK) - konsoolidest, millel on järgmised fikseeritud asendid piki pöördenurka 20, 30 ja 65 kraadi. Risti "V" tiiva nurk on 0 kraadi. Pöörlev õlg on geomeetrilise keerdumisega, pöördenurk on 4 kraadi. SChK liikumine mööda esiserva on 56 kraadi. Keskosa on kaheosaline tagaseina ja kandvate nahapaneelidega. Pööratavad konsoolid kinnitatakse pöördepunktide abil keskosa külge. Tiibade mehhaniseerimine koosneb kolme sektsiooniga liistudest ja kahe piluga klapidest konsoolidel ning pöörlevast klapist keskosas. Tagab klappide ja liistude vabastamise blokeerimise üle 20 -kraadise nurga all. Konsoolid on varustatud kolme sektsiooniga spoileritega veeremise juhtimiseks (õhusõidukil pole aileroone). Tiibkonsoole pööratakse elektrohüdraulilise süsteemi abil hüdrauliliste ajamite abil, millel on kuulkruvimuundurid, mis on ühendatud sünkroniseeriva võlliga.
Kere on poolmonokokk-konstruktsiooniga, mis on tugevdatud võimsate pikitaladega (talad) kaubaruumi piirkonnas. Kere esiosas on radarid, meeskonnaruum, mis on mõeldud neljale inimesele (laevaülem, laevaülema abi, navigaator-navigaator ja navigaator-operaator), varustusruumid, eesmine nišš-telik. Meeskonna töökohad on varustatud KT-1M väljutusistmetega. Kere keskosas on kütusepaagid, peamise teliku nišid, lastiruum, õhu sisselaskekanalid. Kere tagaosas - mootorid ja piduri langevarju sahtel
Vertikaalne saba koosneb forkilist ja tehnoloogiliselt eemaldatavast kiilust ja roolist. Keel pühib 57 kraadi. Horisontaalne saba koosneb kahest ühes tükis pööratavast konsoolist, mille nurk on 59 kraadi.
Šassii on kolmerattaline, ninatugi on kaherattaline, tõmbub lennu ajal tagasi. Põhitoed on kolmeteljelised kuuerattalised, tõmmatud tiibu ja osaliselt kere sisse. Peatugede rattad on varustatud hüdrauliliste ketaspiduritega ja libisemisvastaste automaatseadmetega. Peatugede rattad on 1030x350, eesmised 1000x280
Elektrijaam sisaldab kahte kaheahelalist turboventilaatoriga mootorit koos järelpõletitega NK-25; reguleeritavad mitmerežiimilised õhuvõtuavad, millel on horisontaalselt juhitav kiil ning täiendavad ja ümbersõiduklapid; rongisisene abipaigaldus; kütuse- ja õlisüsteemid; elektrijaamaüksuste juhtimis- ja seiresüsteemid. Turboreaktiivmootori maksimaalne järelpõleti õhkutõukejõud on 25 000 kgf ja maksimaalne järelpõlemata tõukejõud -14 500 kgf. Abielektrijaam TA-6A tagab mootori käivitamise maapinnal, vahelduvvoolu ja alalisvoolu rongisisese võrgu toiteallika maapinnal ning lennu rikke korral õhusõidukite süsteemide toiteallika õhuga maa peal ja mõnel juhul teatud juhtudel lennu ajal. Kütust hoitakse kere ja tiiva (keskosa ja konsooli) suletud kütusepakendites, mis on varustatud neutraalse gaasitäitmissüsteemiga, samuti kahvlis oleva paagiga. Lusikatüüpi horisontaalse kiiluga õhuvõtuavad on varustatud täiendavate ja möödavooluklappidega ning automaatse õhu sisselaskesüsteemiga.
Inertsiaalsete navigatsioonisüsteemidega lennuki digitaalne lennu- ja navigatsioonikompleks pakub: navigeerimisprobleemide automaatset lahendust; manuaalne, automaatne ja poolautomaatne murdmaasõit horisontaaltasandil koos maandumiseelse manöövri ja maandumismeetodiga; vajaliku teabe väljastamine õhusõiduki automaatseks väljumiseks antud piirkonda teatud ajal; vajaliku teabe edastamine õhusõiduki meeskonnale ja kompleksi süsteemidele
Lennuk on varustatud pardal paiknevate kaug- ja lähitoimetusega raadionavigatsioonivahenditega (RSDN ja RSBN), automaatse raadiokompassiga, PNA tüüpi sihtimis- ja navigeerimisradariga, mis on ühendatud raketi juhtimissüsteemiga Kh-22N. Lennuk on varustatud pimeda maandumissüsteemiga, suure ja väikese kõrgusega raadiokõrgusmõõturitega. Side maa ja õhusõidukiga toimub raadiojaamade VHF ja KB abil. Lennukisisene side meeskonnaliikmete vahel toimub õhusõiduki intercomi abil.
Lennuki Tu-22M3 raketirelvastus koosneb ühest (kere all pooleldi süvistatud asendis), kahest (tiiva all) või kolmest (ümberlaadimisversioon) UR Kh-22N (või MA), mis on mõeldud suurte merede hävitamiseks ja radarikontrastsed maapinna sihtmärgid vahemikus 140–500 km. Raketi stardimass on 5900 kg, pikkus 11,3 m, maksimaalne kiirus vastab M = 3.
Pommitaja relvastust täiendavad hüpersoonilised (M = 5) lähitoimega aeroballistlikud raketid Kh-15, mis on mõeldud statsionaarsete maapealsete sihtmärkide või vaenlase radarite hävitamiseks. Mitmeasendilise trummelheitja kerele saab paigutada kuus raketti, veel neli raketti on peatatud välissõlmedele tiiva ja kere all.
Kh-22N tüüpi raketid asuvad: kere kere poolenisti süvistatud asendis kere pagasiruumis sissetõmmataval talahoidjal BD-45F, tiibraketid püstolitel, talahoidjatel BD-45K. Aeroballistlikud raketid - kuid MCU ja väljatõmmatavad tiivad.
Pommirelvastus, mis koosneb tavapärastest ja tuumavaba langemise pommidest kogumassiga kuni 24 000 kg, asub kerel (kuni 12 000 kg) ja neljal välimisel vedrustussõlmel üheksal MBDZ-U9-502 talahoidjal (tüüpiline) pommikoormuse valikud on 69 FAB-250 või kaheksa FAB-1500). Tulevikus on võimalik Tu-22M3 lennukit relvastada ülitäpsete juhitavate pommidega, aga ka uute raketiheitjatega, et hävitada maismaa ja mere sihtmärke.
Pommitamise ajal toimub sihtimine radari ja televiisori külge kinnitatud optilise pommitaja sihiku abil.
Lennuki kaitserelvastus koosneb kahurirelvastussüsteemist koos GSh-23 tüüpi kahuriga (lühendatud tünniplokiga, mis on paigaldatud vertikaalselt ja mille tulekiirus on suurendatud 4000 p / min), televaatega ja VB-157A- 5 arvutusseade koos väikerelvade radarivaatega. Lennuk on varustatud hästi arenenud REP kompleksi ja passiivse segamismasinaga.
