1935. aastal liitus Grumman paljutõotava kandjapõhise hävitajaga ning selle tulemuseks oli XF5F-1 lennuki prototüübi ilmumine. Mitmel põhjusel seda lennukit tootma ei hakatud. Paralleelselt loodi armee õhukorpuse korraldusel maismaal asuv hävitaja-pealtkuulaja. See masin jäi ajalukku kui XP-50 Skyrocket.
Paralleelne areng
USA mereväe lähteülesanded nägid ette lootustandva võitleja, millel on kõrge jõudlus. Erilist rõhku pandi õhkutõusu- ja maandumisomadustele, manööverdusvõimele ja tõusukiirusele. 1935. aasta esimest programmi edu ei krooninud, kuid selle tulemused huvitasid maapealse lennunduse juhtimist.
Grumman pakkus mereväele välja projekti kahemootorilise hävitaja töönimetusega G-34. See areng huvitas ka armee õhukorpust, mille tulemuseks oli teine tellimus. Armee soovis vastu võtta uue hävitaja, mis põhineb G-34-l, mis on kohandatud kasutamiseks maismaalennuväljadel.
Projekteerimistööd viidi läbi aastatel 1938-39. 25. novembril 1939 sõlmisid armee ja Grumman lepingu töö jätkamiseks, prototüübi ehitamiseks ja katsetamiseks. Vastavalt armee nomenklatuurile sai lennuk tähise XP-50. Baaskandjal põhinevast hävitajast "päris" ta nime Skyrocket.
Sarnasused ja erinevused
Arusaadavatel põhjustel ei saanud õhukorpus olemasolevat sõidukit lennukiparki vastu võtta ja esitas seetõttu oma taktikalised ja tehnilised nõuded. Nende täitmiseks pidi arendajafirma olemasoleva XF5F projekti oluliselt ümber kujundama. Kuid ka pärast seda jäi üpris kõrge ühinemisaste püsima.
Jällegi oli tegemist täismetallist kahemootorilise lennukiga, millel oli sirge tiib ja H-kujuline saba. Kuid relvastusnõuded tõid kaasa kere ja mõnede süsteemide olulise ümberkujundamise. Esiteks eemaldasid nad kõik lennukikandjal töötamiseks vajalikud elemendid. Tiival puudusid nüüd hinged voltimiseks ja kere küljest eemaldati hüdrauliliselt juhitav konks. Samuti muutsime seadmete koostist vastavalt muudele töötingimustele.
Relvastusele esitatavate nõuete täitmiseks pikendati kere arenenud ninakoonuse tõttu. Nüüd ulatus see osa tiiva esiservast kaugemale ja ulatus propellerite suhtes ettepoole. Samal ajal jäi kere paigutus samaks: kokpitt ja instrumendid paigutati vöörirelva sektsiooni taha. Seoses kere ümberkorraldamisega on lennuki välimus muutunud. Varem "rippus" kere tiiva tagumisel serval, kuid nüüd olid peamised lennukikere üksused sujuvalt paaritatud, nagu ka teistel masinatel.
XP-50 jaoks töötati välja uuendatud tiib. See säilitas kahekihilise disaini, profiili ja mõõtmed, kuid kaotas kokkupandava liigendi. Sabaüksus jääb samaks, H-kujuline. Nagu varemgi, sattusid lennukid propelleritest voolu, mis suurendas roolide efektiivsust.
Tiivaküünlad varustati kahe Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone kolbmootoriga, võimsusega 1200 hj. ülelaaduritega. Kasutati Hamilton Standardi kruvisid, sarnaselt XF5F -ga. Kütusesüsteem koosnes inertgaasi survestatud tiibadega kütusepaakidest.
XP-50 sai kuulipilduja- ja kahurirelva, mis sobib võitlemiseks õhu- ja maa sihtmärkidega. Ninaosas oli kaks 20 mm automaatkahurit 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) ja kaks rasket kuulipildujat, 50 AN / M2 (Browning M2). Püsside laskemoonalaadung koosnes 60 mürsust tünni kohta, kuulipildujad - igaüks 500 padrunit. Tiiva all olid sõlmed kahe 100-naelase pommi riputamiseks.
Kere ümberkujundamine tõi kaasa tsentreerimise tõsise muutuse, mis nõudis šassii ümberehitust. Peamised tugipostid jäid mootoriküüntele paika. Tagarattast loobuti ja kere ninasse tekkis kupee koos sissetõmmatava pika toega.
Maavõitleja oma mõõtmete poolest ei erinenud palju baasteki sõidukist. Tiibade siruulatus jäi samaks, 12,8 m. Uue nina tõttu tõusis pikkus 9,73 m -ni. Teliku vahetamine suurendas kõrgust 3,66 m -ni.
XP-50 oli eelkäijast veidi raskem. Kuivmass - 3, 77 tonni, normaalne stardimass - 5, 25 tonni, maksimaalne - 6, 53 tonni. Massi suurenemine võib halvendada õhkutõusmis- ja maandumisomadusi, kuid maismaasõiduki jaoks ei olnud see kriitiline.
Hinnanguline maksimumkiirus ületas 680 km / h, lagi oli 12,2 km. Tõusukiirust plaaniti suurendada 1400-1500 m / min. Täiendavad kütusepaagid võimaldasid saavutada praktilise sõiduulatuse kuni 1500–2000 km.
Lühikesed katsed
Tekk XF5F-1 ehitati 1940. aasta kevadel ja tegi samal ajal oma esimese lennu. Selle baasil ehitati mõne kuuga kogenud XP-50. 1941. aasta alguses läks ta maapealsetele katsetele, misjärel alustati ettevalmistusi esimeseks lennuks.
Esimene lend toimus 18. veebruaril 1941 ja möödus vahejuhtumiteta. Lennukil oli hea manööverdusvõime ja juhitavus ning olulisi puudusi ei ilmnenud. Tõenäoliselt oli see tingitud asjaolust, et kõik peamised konstruktsioonielemendid olid juba eelmise projekti raames testitud. Uute süsteemide ja üksuste peenhäälestamine oli siiski vajalik.
Paralleelselt väikeste vigade parandamisega viidi läbi peamiste lennuomaduste mõõtmised. Igal lennul oli võimalik saavutada suuremat jõudlust, kuid lennuk ei saavutanud kunagi projekteerimisparameetreid. Selle vältis õnnetus, mis juhtus 15. katselennu ajal.
14. mail 1941 tõstis katselendur Robert L. Hall taas õhku XP-50. Lennuprogrammi ajal hävis üks mootori turbolaaduritest. Šrapnell tekitas lennukile mitmekordseid kahjustusi - muuhulgas lõhkusid nad hüdrosüsteemi torujuhtme ja käsitsi maanduva kaabli. Piloot ei imestanud ja üritas autot päästa. Aktiivse manööverdamise ja säilinud süsteemide kasutamise kaudu õnnestus tal saavutada põhipostide väljapääs, kuid vibu jäi sissetõmmatuks.
Kohapeal arvati, et ilma vööritoolita maandumine lõpeb õnnetusega ja käskis piloodil põgeneda. R. Hall pöördus lähima veehoidla poole ja hüppas langevarjuga välja. Varsti maandus piloot ohutult. Kogenud juhtimiseta XP -50 kukkus alla ja uppus - ilma ohvrite ja hävitamiseta.
Uus projekt
Tellija ja arendaja otsustasid XP-50 projekti katkestada ega ehitanud uusi lennukite prototüüpe. Tehti ettepanek kasutada kogutud kogemusi uue võitleja loomisel. Grumman täiustas olemasolevat disaini ja tutvustas G-51 mais 1941. Armee õhukorpus määras sellele indeksi XP-65. Arenduse eest tasuti vahenditest, mis jäid alles pärast eelmise projekti ootamatut lõpetamist.
Peagi tuli ettepanek lõpetada uus projekt armee ja mereväe vajadusteks. Armee jaoks mõeldud "maa" XP-65 põhjal tehti ettepanek teha mereväele kandjapõhine lennuk-hiljem sai see nimeks F7F Tigercat. Ühtsete võitlejate loomist seostati aga paljude erinevate probleemidega. Eelkõige võivad mõnel juhul kahe kliendi nõuded üksteisega vastuolus olla.
Aja jooksul on arvamus projekti G-51 kohta muutunud. Merevägi hakkas kartma, et töö õhusõiduki õhusõiduki kallal tabab vedajapõhise F7F väljatöötamist. Merevägi hakkas survestama armeed ja tööstust XP-65 hülgamiseks. Kummalisel kombel ei pidanud armee vastu, sest väejuhatus kahtles Grummani suutlikkuses kahe kliendi tööga toime tulla. Lisaks ähvardas XP-65 väljatöötamine teisi projekte väljakujunenud turuliidritelt ja armee "kauaaegsetelt sõpradelt".
Jaanuaris 1942 tühistati XP-65 tellimus, kuid töö F7F-ga jätkus. See lennuk tegi oma esimese lennu 2. novembril 1942 ja alustas teenindamist järgmisel aastal.
Projekt XP-50 algsel kujul tuli õnnetuse tõttu lõpule viia. Kuid selle edasiarendamine, vaatamata vaidlustele ja organisatsioonilistele probleemidele, tõi kaasa uue eduka lennuki tekkimise. Erinevalt eelkäijatest jõudis F7F Tigercat edukalt sarja ja jõudis osaleda Teise maailmasõja lahingutes.
