Vedajapõhistele õhusõidukitele kehtivad erinõuded, mis võivad kaasa tuua ebatavalise kujunduse. Selle markantne näide on Ameerika projekt Grumman XF5F Skyrocket, mille tulemusena sai merevägi oma esimese kahemootorilise hävitaja vastu võtta.
Uued nõuded
Septembris 1935 andis USA mereväe lennundusbüroo välja nõuded paljulubavale kandjapõhisele hävitajale. Dokumendis SD-24D nähti ette lennukite loomine võimalikult kõrgete lennuomadustega, mis on paremad kui olemasolevad proovid. Tööga on liitunud mitu lennukitootmisettevõtet. Peagi kaalus laevastik mitmeid projekte, kuid ükski neist ei rahuldanud seda.
Jaanuaris 1938 moodustas juhatus uue tehnilise ülesande SD112-14, võttes arvesse varasema töö kogemusi ja hiljutisi edusamme. Vastavalt uuele dokumendile pidi tulevane hävitaja massiga 9 tuhat naela (4,1 tonni) saavutama kiiruse üle 480-500 km / h ja näitama maksimaalset võimalikku tõusutempot. Stardidistants 25 sõlme vastutuulega piirdus 60 m relvastusega-kaks 20 mm suurtükki ja kaks 7, 62 mm kuulipildujat, samuti 90 kg pomme. Arendajatel soovitati kaaluda ühe- ja kahemootorilist vooluringi.
Juba aprillis esitles Grumman oma projekti töönimetusega G-34. Ta tegi ettepaneku ehitada õhkjahutusega mootorite ja spetsiaalse lennukikere paigutusega kahemootoriline hävitaja. Arvutuste kohaselt võimaldas uus disain saada kõik soovitud lennuomadused.
Järgmised kuud kulusid projekti uurimiseks ning 8. juulil sõlmiti leping lennuki prototüübi valmimiseks, ehitamiseks ja katsetamiseks. Projekt sai mereväe nimetuse XF5F ja tulevane prototüüp indekseeriti XF5F-1. Kasutati ka nime Skyrocket. Juba oktoobris algasid mudeli katsed tuuletunnelis.
Eriline disain
Puhastuste tulemuste põhjal moodustati tulevase XF5F lõplik välimus. Disain põhines kahemootoriliste õhusõidukite traditsioonilisel arhitektuuril, mille tiibadel olid mootoriküüned, kuid selles tehti suuri muudatusi. Elektrijaama, kere ja õhuruumi ümberkorraldamine andis lennukikandjatel käitamisel nii üldisi eeliseid kui ka eeliseid.
Lennuk sai sirge kahe tiivaga tiiva, mis oli varustatud kokkupandavate hingedega. Keskosas oli kaks mootoriküünalt, mis olid maksimaalselt sissepoole nihutatud. Tiiva sisse tehti ettepanek paigutada suletud kütusepaagid neutraalse gaasitäitmissüsteemiga.
Mootorite ja propellerite läheduse tõttu oli vaja loobuda kere väljaulatuvast ninast ning selle kate asus otse tiival. Selle tulemusena oli kere vähem pikenenud, mis andis lennukile spetsiifilise välimuse. Kere kere ninaosa oli ette nähtud relvade paigaldamiseks; selle taga oli ühekohaline kokpit ja instrumendisahtel.
Sabaüksus ehitati H-kujulise skeemi järgi. Kiilid paigutati mootoritega ühele joonele. See parandas õhuvoolu empaani ja suurendas kõigi roolide efektiivsust.
Mõnda aega lahendati mootorite küsimus. Arendusettevõte nõudis hästi arenenud Pratt & Whitney R-1535-96 mootorite kasutamist võimsusega 750 hj, kuid merevägi soovis kasutada Wright XR-1820-40 / 42 tooteid (kaks versiooni erineva pöörlemissuunaga)) võimsusega 1200 hj.koos. Arusaadavatel põhjustel sisaldas projekti lõplik versioon võimsamaid mootoreid, mis nõudsid lennuki raami mõningaid muudatusi. XR-1820 mootorid olid varustatud Hamilton Standardi kolme labaga propelleritega.
Maandumisseade sisaldas kahte sissetõmmatavat peamasina tugiposti ja fikseeritud kerega kere. Lennuki sabas oli ka hüdrauliliselt juhitav maandumiskonks.
Esialgsed nõuded nägid ette lennuki relvastuse kahe kahuri ja kahe kuulipildujaga. Vahetusel 1938-39. 7, 62 mm relvad tuli asendada 12, 7 mm süsteemidega. Samuti tehti ettepanek varustada hävitaja 40 kerge õhutõrjepommiga. Tulevikus vähendati nende arvu. 20 pommi paigutati tiiva alla spetsiaalsetesse konteineritesse. Kuid XF5F-1 prototüüp ei saanud kunagi standardrelvastust ja seda katsetati ilma selleta.
1939. aasta viimastel kuudel alustas Grumman hävitaja prototüübi ehitamist ja sõiduk sai valmis järgmise aasta alguses. Selle tiivaulatus oli 12,8 m (6,5 m voltitud), pikkus 8,75 m ja parkimiskõrgus alla 3,5 m. Kuiv kaal ei ületanud 3,7 tonni, normaalne stardimass oli 4,6 tonni, maksimaalne - 4, 94 tonni. Kaaluomaduste poolest lennuk ei vastanud nõuetele, kuid arendajatel õnnestus mereväega läbi rääkida ja see probleem lahendada.
Testimine ja silumine
1. aprillil 1940 tõstis Grummani katselendur esmakordselt õhku kogenud XF5F-1. Lennuk esines hästi, kuid näitas mõningaid puudusi. Järgmise paari kuu jooksul tegelesid spetsialistid seadmete testimisega, nende omaduste määramisega ja tuvastatud puuduste kõrvaldamisega. Arendaja lennuväljal tehtud katsetuste esimene etapp kestis kuni 1941. aasta alguseni ja hõlmas u. 70 lendu.
Katsete käigus saavutati maksimaalne kiirus 616 km / h. Tõusukiirus ületas 1200 m / min - 50-60 protsenti. kõrgem kui teised võitlejad. Lagi on üle 10 km, praktiline vahemik on 1250 km. Seega edestas kogenud XF5F-sõiduulatus või tõusukiirus seniseid kandjapõhiseid lennukeid, kuid kaotas neile kiiruse.
Lennukil oli hea manööverdusvõime, kuid mõnel juhul täheldati juhtpulga liigseid koormusi. Kere eriline disain ei seganud ettevaadet. Lennuk võiks jätkata lendamist ühe töötava mootoriga. Mõnda aega tuli aga kulutada õlijahutussüsteemi, hüdraulika ja muude agregaatide peenhäälestamisele. Lisaks jäi lahendamata relvastuse küsimus. Seda tüüpi nõuded muutusid pidevalt ja XF5F-1 jäi relvastamata kuni testimise lõpuni.
Pärast täiustamise lõpetamist, veebruaris 1941, anti prototüüp mereväele edasiseks katsetamiseks üle. Järgmise paari kuu jooksul võrreldi XF5F-1 Skyrocketit teiste paljutõotavate mudelitega.
Proovid, koolitus, kirjandus
Kiiresti selgus, et Grummani kogenud võitlejal ei ole konkurentide ees otsustavaid eeliseid ja suure tõenäosusega ta seda võistlust ei võida. Arendusettevõte hakkas kaotama huvi oma projekti vastu, kuigi jätkas koostööd mereväega. Peagi täitusid negatiivsed prognoosid. Programmi võitja oli Vought. Suvel 1941 anti talle tellimus 584 hävitajale F4F-1.
Kuid XF5F-1 ei loobutud. See masin sai lendava labori staatuse ja seda kavatseti kasutada uutes uuringutes vedajapõhise lennunduse huvides. Mitmesugused lennud ja testid jätkusid järgmise mitme aasta jooksul ning andsid vajalikku andmete kogumist. 1942. aastal juhtus kaks õnnetust, misjärel lennuk taastati ja kasutusele võeti.
Aastatel 1942-43. tehti katseid relvakompleksiga. Töötati välja erinevate kuulipilduja- ja kahurikomplektide paigaldamist. Selle üheks tagajärjeks oli uue kere nina ilmumine. Suurenenud ümbris ulatus tiiva esiservast kaugemale.
XF5F-1 viimane lend toimus 11. detsembril 1944. Šassii rikke tõttu pidi piloot sooritama kõhu maandumise. Lennuk sai tõsiseid kahjustusi ja otsustati seda mitte taastada. Peagi sai kahjustatud masinast omamoodi simulaator pilootide päästmise harjutamiseks. Mõni aasta hiljem lammutati ta.
Vahepeal avaldas üks kirjastajaid Blackhawki koomiksite sarja võitlejate eskadroni seiklustest. Fiktsionaalses maailmas on hävitaja F5F Skyrocket jõudnud seeriatesse ja toimimisse; peategelased kasutasid seda tehnikat aastatel 1941–1949. Ilmselt ei köitnud koomiksite autoreid mitte tehniliste omaduste kombinatsioon, vaid lennuki ebatavaline ja äratuntav välimus.
Segased tulemused
Projekti XF5F Skyrocket eesmärk oli luua paljutõotav kandjapõhine hävitaja, millel on parem lennutegevus. See probleem lahendati ainult osaliselt. Saadud lennukil oli hea manööverdusvõime ja tõusukiirus, kuid see jäi teiste parameetrite poolest alla. Selline mitmetähenduslik tulemus kliendile ei sobinud ja projektist loobuti.
Paralleelselt kandjapõhise XF5F-iga töötati välja maavõitlejat XP-50. Ta kordas põhiprojekti põhiotsuseid - ja tulemus oli sarnane. XP-50 ei suutnud teiste masinatega konkureerida ega hakanud tootma.
Vaatamata tootmisest loobumisele osutus XF5F-1 uues mahus kasulikuks. Aastatel 1941-44. teda kasutati kahemootoriliste hävitajate tegutsemiskogemuste omandamiseks ja seejärel aitas ta päästjaid koolitada. USA mereväe kandjapõhised lennukid olid uue ajastu lävel ja peagi leidis olemasolev kogemus praktilist rakendust.
