Võitluslennukite loojana sai Nikolai Kamovist Nõukogude laevastiku laevade pöörlevate lennukite peamine tarnija.
Eelkäija ja järglane: Ka-15 Ka-25PL taustal. Foto saidilt
Esimene Nikolai Kamovi OKB-2 väljatöötatud kogemus koaksiaalsete tekikopterite Ka-10 kasutamisel veenis laevastikku, et ta vajab selliseid masinaid. Kuid pöörleva tiivaga õhusõiduk, mille meeskond koosnes ühest inimesest ja väikese kandevõimega, võis täita ainult sidefunktsiooni ja mõnes olukorras ka luurefunktsiooni. Vaja oli suurema kandevõimega sõidukit, millest saaks üks allveelaevade vastase kaitsesüsteemi elemente ning mis võiks olla ka päästja, luureohvitser jne. Ühesõnaga, laevastik vajas universaalset tekikopterit ja mereväejuhatuse arvates sai seda anda ainult Kamov.
Meremeeste loogikast pole raske aru saada. Mil OKB, kuigi see töötas väga aktiivselt, tegeles ühe rootoriga masinatega, mida eristasid suured mõõtmed. Kas soovite või mitte, aga sellised helikopterid vajavad sabapoomi, mis tähendab, et selle maandumiseks ja hoiustamiseks on vaja ka rohkem ruumi. Ja Kamovi koaksiaalmasinad olid oluliselt väiksemad: nende piiravad mõõtmed määrati tegelikult pearootori läbimõõdu järgi ja see oli määratluse järgi väiksem kui ühe rootoriga masinate sama propelleri läbimõõt.
Lisaks surus armee Mihhail Mili, kes nõudis endale pöörleva tiivaga sõidukeid. Ja laevastik, kes on harjunud, et selle käsud, kui need armeega kattuvad, täidetakse ülejäägi alusel, ei saanud loota oma helikopteritellimuste kiirele täitmisele. Ja äsja moodustatud - ja just laevastiku nõudmisel! - Kamovi disainibüroo ei tegelenud teiste masinatega. Ja ma ei kavatsenudki õppida. Sest peadisainer Nikolai Kamov pani oma põhiosa koaksiaalse disainiga masinatele.
Nikolai Kamovi koaksiaalhari
Miks tegi Nikolai Kamov, kes töötas üsna edukalt gürolennukite loomisel ja pärast sõda lõi üherootorilise helikopteri projekti "YurKa", lõpuks panuse koaksiaalsete masinate peale? Sellele küsimusele pole ühemõttelist vastust ega saagi olla: seda oskas anda ainult ülddisainer ise, kuid tema käsikirjas "Esimese Nõukogude helikopteri loomine" pole selle kohta sõnagi öeldud. Tõenäoliselt viis Kamovi skeemi lõpliku valiku põhjuste kogum, mida saab üksikasjalikumalt kirjeldada.
Ka-15 maandub riigikatsete ajal laeva tekil. Foto saidilt
Ühest küljest oli põhjus puhtalt riistvaraline: Nikolai Kamov vajas helikopteriteemat, mis paneks ta võrdsele positsioonile Uhtomskaja tehase endise asetäitja ning selleks ajaks juba üsna eduka ja mõjuka lennukidisaineriga Mihhail Milyga. 1940. aastate lõpuks oli ta juba oma esimese seeriahelikopteri Mi-1 riigikatsetele toonud ja oli selge, et üherootoriliste masinate vallas ei ole võimalik temast mööda sõita. Ja töötamine koaksiaalsete helikopteritega oli väga võimalus leida nišš, milles Kamovil polnud konkurente.
Teisest küljest on koaksiaalkonstruktsioonil, vaatamata haruldusele, ühe rootoriga võrreldes mitmeid olulisi eeliseid. Jah, vaatenurgast on raskem ja ohtlikum, et alumine kruvi asub ülemise piirkonnas. Jah, selliste helikopterite ehitajad peavad otsustama, mida teha peamise ohuga - ülemise ja alumise propelleri labade otste kattumisega. Jah, sellistel helikopteritel on suurenenud tõmbejõud ja märgatavalt kõrgem kõrgus kui ühe rootoriga helikopteritel. Kuid teisest küljest on need vähemalt 15% tõhusamad, kuna sabarootori juhtimiseks ei võeta ära mootori võimsust. Need on palju kompaktsemad: sama Ka-15 oli sabapoomi puudumise tõttu Mi-1-st kaks korda lühem. Nende vahel ei ole ristsidemeid: esimest seeriahelikopterit Kamov Ka-8 oli palju lihtsam juhtida kui sama Mi-1. Koaksiaalkopteritel on parim manööverdusvõime, kuna nad ei vaja muid juhtimisvõimalusi peale koaksiaalsete sõukruvide - nende kaasamiseks ja reageerimiseks ei raisata aega. Niisiis, kui lennata kitsas õhuruumis, kus on palju takistusi, tekiga, kes üritab teliku alt välja libiseda, pole koaksiaalkopteritel konkurente.
Ja kolmandaks, niipalju kui arvata võib, oli Nikolai Kamovil, nagu igal helde andega leiutajal, oluline lennukite ehituses orienteeruda ja öelda oma tõeliselt uus sõna. Ühe rootoriga helikopterite valdkonnas
skeemil polnud tal sellist võimalust. Kuid kui pöörduda tagasi päritolu juurde - piisab, kui meenutada Igor Sikorsky esimest helikopterit, mis on ehitatud koaksiaalse skeemi järgi - see oli loogiline. Ja just Kamovile kuulub eelkõige leiutise leiutajatunnistus "Helikopteri rootor", mis lõpuks laiapõhjalisse praktikasse jõudis nime all "koaksiaalkruvide veerg". Kokku on kümneid selliseid tunnistusi, mille OKB -2 peadisainer on saanud isiklikult või koostöös kolleegidega - ja peaaegu kõik need on seotud koaksiaalse skeemiga.
Kahe-15 tsiviilotstarbeline neljakohaline modifikatsioon-helikopter Ka-18-tsiviilvarustuses Žukovski lennukatsekompleksi lennuväljal. Foto saidilt
Võib -olla oli ka muid, puhtalt isiklikke või väiksemaid põhjusi, mis viisid Nikolai Kamovi lõpuks oma disainibüroo katuseharjaks koaksiaalse skeemi valima. Nagu naljatas kuulus aerodünaamikateadlane Leonid Wildgrube, üks neist teadlastest, kes andis kolossaalse panuse Nõukogude helikopterite aerodünaamika koolkonna arengusse, "võlgneb koaksiaalne skeem Nikolai Kamovile kõik oma puudused." Tõepoolest, keegi maailmas pole koaksiaalskeemi mehaanikat ja disaini nii sügavalt ja lähedalt uurinud ning keegi pole ehitanud nii palju edukaid koaksiaalseid helikoptereid.
Ka-15 oli kavandatud väga kompaktseks
Aga tagasi Ka-15 loomise ajaloo juurde. Pärast laevastiku tellimuse saamist selle helikopteri väljatöötamiseks, eelprojekteerimises ning kliendi taktikalises ja tehnilises ülesandes kokkuleppimist alustati OKB-2 juures masina otsese projekteerimisega. Üks Nikolai Kamovi lähimaid kaaslasi Vladimir Barševski kirjeldas oma mälestustes oma raamatus "Vaade KB seest" üksikasjalikult, kuidas need möödusid. Eelkõige kirjeldab ta olukorda, milles Kamovi projekteerimisbüroo alustas tööd Nõukogude mereväe esimese suuremahulise tekikopteriga:
“Oktoobri alguses 1951 N. I. Kamov kutsuti Kremlisse. Kolm tundi hiljem naasis ta väga ärritunult ja ütles, et peale tema on A. N. Tupolev, S. K. Iljušin, N. N. Bratukhin ja M. L. Miles. Arutati transpordikopterite kiireloomulise loomise ülesannet. Mil teatas kaheteistkümnekohalise Mi-4 projektist ja Kamov projektist Ka-14-2 (pikisuunaline raske transpordi- ja maandumiskopter, mis suudab tõsta 30–40 jalaväelast täisvarustuses.-Autori Märge). Masinate tootmisajaks määrati üks aasta. Nikolai Iljitš vaidles vastu, et tal on vaja vähemalt kahte aastat. L. P. Beria oli oma vastusega väga rahulolematu. Järgmisel päeval sai ainult M. L. Mile ja … A. S. Jakovlev ja veenis neid ülesannet võtma, lubades piiramatut abi. Juba 5. oktoobril anti valitsuse määrus üherootoriliste ja pikisuunaliste transpordikopterite loomise kohta vastavalt 12 ja 24 inimesele. Mil OKB viidi üle tehasesse number 3, Bratukhini OKB saadeti laiali ja OKB-2 viidi üle Tushinosse, kus Mil varem asus. Seega viidi meie projekt tegelikult üle Jakovlevile.
Mi-4 helikopter alustas pearootori pöörlemist 1952. aasta aprillis, 1953. aasta mais lõpetati riiklikud katsed ja aasta lõpus toodeti Saratovis esimesed seerialennukid. Jak-24 tegi oma esimese lennu 3. juulil 1952. 1953. aasta alguses viidi see üle riigikatsetele, alles 1955. aasta aprillis lõpetas need ja augustis näidati seda Tushinos paraadil. Kamovil oli õigus: aastaga ei saa sellist autot teha, kuid kõrgete võimudega nõustuda on ohtlik.
Vahepeal kolisime taas ebamugavasse baasi, kus oli vaja ehitada lennundustööstuse ministeeriumi nr 1040 23. oktoobri 1951. aasta korraldusel Ka-10 sõjaline seeria ja arendada Ka-15.
Helikopter Ka-15 legendaarse jäämurdja "Ermak" kopteriväljakul Murmanskis katsetuste ajal. Foto saidilt
See käik, mis demonstreeris "tippude" rahulolematust Kamovi kangekaelsuse ja liigse iseseisvusega, oli järjekordne saatuselöök, mille disainer ja tema alluvad elasid oma loomupärase vastupidavusega. Töö Ka-15 loomisel jätkus ja peagi hakkas masin omandama üha täiuslikumaid jooni. Vladimir Barševski meenutab:
„Laevadele mõeldud helikopter Ka-15 oli väga kompaktne. Selle pikkus oli peaaegu pool Mi-1 pikkusest. Kogu allveelaevade otsimiseks vajalikku varustust ei ole kerge paigutada väikesesse mahtu. Insenerid V. I. Biryulin ja B. Yu. Kostin, kuna peadisainer viibis Riias Ka-10 riiklikel katsetel. Tagasi tulles vaatas Nikolai Iljitš Kamov läbi tosina meie väljamõeldud varianti, valis kohe kõige lihtsama ja meie arvates halvima. See oli tuttav ratastega šassii paigutus. Tema sõnul on esiteks ujuva teliku abil meil olnud aega Ka-8 ja Ka-10 kallal kõvasti tööd teha, kuid maapinnal liikumiseks on rattaid veel vaja; teiseks on autorotatsioonirežiimist ujukitele maapinnale maandumine peaaegu vältimatu kapoti olemasolu ja kolmandaks, isegi Ka-10 oli õhkutõusmise ja maandumise ajal spetsiaalselt koolitatud inimeste poolt kindlustatud, vastasel juhul võib masin sattuda „maaresonantsi“, sest silindrite summutamine oli ebapiisav."
Ja nii juhtuski, et Nõukogude mereväe esimene seeria mitmeotstarbeline kandjapõhine helikopter - ja koaksiaalskeemi esimene mitmeotstarbeline tsiviilhelikopter - soetas tavapärased telikud, mitte ujukid. Kuid hiljem, Ka-15M-i kallal töötades, pandi see auto ühes variandis ujukitele, kuid see modifikatsioon ei saanud peamiseks.
Ka-15 ujukitel laevale minnes. Masinal on märge "Aeroflot", kuid samal ajal on see varustatud sukeldatava sonariga, mille vasakul küljel on vints, st see on allveelaevavastane modifikatsioon. Foto saidilt
Kes tõstis sildi õhku
Nikolai Kamov ja tema projekteerimisbüroo töötajad, samuti katseettevõtte töötajad veetsid peaaegu kaks aastat, et viia uus masin niiöelda metallist - ja puidust - alates labade projekteerimisest kehastusse. mõlemast propellerist oli puit-metall. 14. aprillil 1953 tõusis õhku esimene elukatsetuseks mõeldud kopteri Ka-15 prototüüp. Tema kabiinis istus Kamovi disainibüroo katselendur Dmitri Efremov.
Sellel mehel oli Nikolai Kamovi esimeste seeriahelikopterite saatuses nii suur roll, et ta on väärt üksikasjalikku lugu. Moskvalane alustas ta teekonda taevasse Baumani aeroklubis 1941. aastal ja kohe pärast sõja puhkemist saadeti ta õppima Saratovi sõjalennunduslennukile. Alates 1943. aastast võitles Efremov õhudessantväelaste väljaõpperügemendi rügemendi koosseisus, tarnides laskemoona, relvi ning luure- ja sabotaažrühmi raskete purilennukite peal. Pärast sõda jäi ta lenduriks õhudessantüksustesse, kuid 1948. aastal demobiliseeriti ta tuberkuloosi tõttu. Oma sõdurite ja ohvitseride massilise demobiliseerimise ajal polnud oma tööd kerge leida, kuid Dmitri Efremovil vedas, et sai töökoha praktiliselt oma erialal: ta hakkas töötama Nikolai projekteerimisbüroos mehaanikuna. Kamov.
Nagu peadisainer hiljem meenutas, õppis Dmitri Efremov helikopteritega lendama Nikolai Kamovi ühe lähima kaastöötaja ja projekteerimisbüroo algul seisnud piloodi Mihhail Gurovi juhtimisel. Esialgu hakkas mehaanik, kes oli juba kasvanud teadlikuks, usaldama kinnituskaabli peal eksperimenteeriva Ka-10 masina "hõljumist". Siis sai ta võimaluse juhtida helikopterit, mis liikus mööda kahte maapinna otstesse kinnitatud kaablit edasi -tagasi - see oli Gurovi leiutatud niinimetatud "tünni" simulaator.
Katselendur Dmitri Efremov juhib kolmandat prototüüpi helikopterit Ka-10. Foto saidilt
Selle tulemusel määras 1949. aasta septembris Kamov, kes märkas püsivat mõtlejat -pilooti, oma käsul ta katselenduriks - ja ta tegi õige otsuse. Ta tuletas meelde inimesi, kes tundsid Dmitri Efremovit, ta oli tõeline katselendur, st mitte ainult piloot, vaid ka insener ja disainer, kes lõi meetodi koaksiaalrootori skeemi tasakaalustamiseks. Kõik esimesed suuremahulised helikopterid OKB-2 alates Ka-15 kuni Ka-25 läbisid tema käed. Kahjuks sai Efremovist traagilistel asjaoludel Kamovi "kompanii" peapiloot. 8. oktoobril 1949 suri Mihhail Gurov Ka-10 järgmise katselennu ajal ja kuna projekteerimisbüroos oli vähe katselendureid, anti Efremovile korraldus lennata üle Ka-10 nr 3.
Dmitri Efremov tõestas end kiiresti piloodina, kes on detailide suhtes tähelepanelik, osades mitte ainult märgata kõike, mis autoga juhtub, vaid ka hinnata selle käitumise põhjuseid. Piisab, kui tuua vaid üks näide. Aprillis 1949 tehti Efremovile ülesandeks ette valmistada rihma otsas hõljuv treeninghelikopter Ka-8. Lähenemise ajal oli kuulliigendi mutri ebausaldusväärse lukustumise tõttu lahti ühendatud tõukejõud, mis ühendas ülemise laba juhtme ja löögiplaadi ning terad olid viltu. Niisiis kirjeldas piloot õnnetuse fakti seletuskirjas lihtsalt seda, mida ta tundis ja tegi, ning taastas üsna täpselt ka hädaolukorra üksikasjad, kirjeldades üksikasjalikult, et labad koondusid paremasse poolkera ja miks. tema arvamus, see juhtus.
Seega näitas endine sõjaväe purilennukipiloot testija kõige olulisemaid omadusi: head reaktsiooni ning võimet näha ja meelde jätta hädaolukorra olulisi hetki. Ja ka oskus teha rahulikult kõik, et vältida katastroofi - kui see on põhimõtteliselt võimalik. Paraku, kui see osutus täiesti võimatuks: OKB-2 peapiloot Nikolai Kamov Dmitri Efremov suri 28. augustil 1962 rootorlaeva Ka-22 katastroofi ajal, mis juhtus auto Taškendist teise viimisel. Moskva vastuvõtukatsete osana.
Kuid siis, 14. aprillil 1953, oli kõik veel ees: Ka-15 arendamine riigikatsetusteks ja uued masinad ning elu viimane lend. Nüüd oli peamine asi teistsugune: õpetada uue rootorlaevaga lendamist, mida mereväes nii oodati.
Kalalaeva tekil olev helikopter Ka-15, kus selliseid masinaid kasutati mängu luureagentidena. Foto saidilt
Hind õiguse eest olla esimene
Ka-15 peenhäälestamise protsess oli väga raske. Nagu Nikolai Kamovi OKB spetsialistid hiljem tunnistasid, ei ilmnenud paljud toona halvasti uuritud koaksiaalskeemiga kaasnevad ohtlikud nähtused G8 ja Ten kümnendil suhteliselt väikese suuruse tõttu. Kuid "sildil" pidid nad kõik sõna otseses mõttes võitlema, kandmata üldse kujundlikke kaotusi.
Võitle Musta mere laevastiku Ka-15 vastu ühel Krimmi lennuväljal. Foto saidilt
Esiteks oli vaja tegeleda kõikvõimalike vibratsioonidega, mis neid masinaid sõna otseses mõttes jälitasid. Esiteks tegelesime rootori ja koaksiaalsete propellerite kolonni vibratsioonidega. Seejärel selgitati välja ja kõrvaldati helikopteri enda vibratsiooni - nii piki- kui ka maapinna resonantsi - põhjused (labade ja kerega seotud vibratsioonid, mis reeglina tekivad maapinnal). Siis pidin kulutama palju energiat - ja paraku inimelusid - labade kattumise põhjuste kõrvaldamisele, mis on koaksiaalkopterite puhul peaaegu vältimatu … kogunenud palju.
Sellegipoolest lõpetati 1955. aasta mais uue sõiduki riiklikud testid, mis kestsid vähem kui kuu aega, üsna edukalt ning sõjalised katsed, mis viidi läbi üksikutel ja grupipõhistel ristlejatel, jõudsid peagi lõpule. Ristlejal "Mihhail Kutuzov" viidi läbi eelkõige Mi-1 ja Ka-15 helikopterite võrdluskatsed. Peamine järeldus oli ilmne: Mi-1 pika saba poom välistab praktiliselt selle helikopteri kasutamise võimaluse laeval veeremisel.
Seeriahelikopter Ka-15 pandi Ulan-Uda lennutehases tootma aprillis 1956. Ja järgmise aasta märtsis hakkasid lahingüksustesse saabuma uued sõidukid. Kahjuks ei kestnud need kaua: kogu Ka-15 "lastehaiguste" kompleksi tõttu juhtus selle lennuki osavõtul mitu suurt õnnetust ning mais 1963 keelati nende helikopterite lendamine mereväes. Pärast seda viidi ülejäänud helikopterid järk-järgult üle tsiviillennundusse, kus Ka-15 jätkas lendamist kuni 1970. aastate teise pooleni.
Pärast mereväest vallandamist kasutati Ka-15 aktiivselt Nõukogude DOSAAFis. Foto saidilt
Hoolimata nende helikopterite suhteliselt lühikesest kasutusajast, oli nende loomine ja kasutuskogemus suurepärane alus teiste Nikolai Kamovi projekteerimisbüroo pöörlevate tiibadega lennukite väljatöötamiseks ja rakendamiseks. Lõppude lõpuks, nagu osariigikatsetes osalejad märkisid, osutusid selle tulemusel "sildi" lennuomadused disainilahendustest kõrgemaks. Sõiduk kandis 210 kg kommertslastit, stardimassiga 1410 kg ja mootori võimsusega 280 hj. (Mi-1 võttis 255 kg kaaluga 2470 kg ja võimsusega 575 hj) ning koaksiaalhelikopterile omased juhitavusomadused ja masina kompaktsus võimaldasid õhkutõusmist ja maandumist väga piiratud aladelt. See võimaldas Ka-15-l ja seejärel ilmunud Ka-15M ja Ka-18 modifikatsioonidel (puhtalt tsiviilotstarbeline neljakohaline helikopteri modifikatsioon, mis on võimeline täitma muu hulgas kiirabi funktsioone). teenistust tsiviillaevastikus kaks aastakümmet.
Ka-18 erines Ka-15-st oma suure kokpiti suuruse poolest, mis oli kohandatud isegi meditsiiniliste kanderaamide mahutamiseks. Foto saidilt
Selle aja jooksul õnnestus neil end tõestada kõikjal: armeeõppustel, polaarekspeditsioonidel, vaalapüügilaevastikel ja põllumajanduses. Laevastikus täitis Ka-15 ka paljusid ülesandeid: see oli allveelaevade vastane helikopter (kuna "sildi" kandevõime ei võimaldanud seda varustada nii avastamis- kui ka hävitamisvahenditega, kasutati neid kolmekaupa sõidukid, millest igaüks kandis oma osa ASW-st), mida prooviti KSShchi laevavastaste tiibraketikomplekside sihtmärgi määramiseks, tegutsesid vaatleja ja sidehelikopterina. Kokku toodeti 375 helikopterit Ka-15, sealhulgas prototüüpe, mis tegi sellest esimese suuremahulise helikopteri Nikolai Kamovi disainibüroo ajaloos-ja esimese suuremahulise tekikopteri Nõukogude mereväes.
Kopteri Ka-15 tööomadused
Kere pikkus - 6, 26 m
Pearootori läbimõõt - 9, 96 m
Kere laius - 2,85 m
Kõrgus - 3,35 m
Mootor-1 AI-14V, kolb, õhkjahutusega
Võimsus, kW - 1 x 188
Maksimaalne kiirus -155 km / h
Reisi kiirus - 120 km / h
Parvlaevaulatus - 520 km
Praktiline vahemik - 278 km
Teeninduslagi - 3500 m
Staatiline lagi - 600 m
Tühimass - 968 kg
Stardimass - 1370 kg
Maksimaalne stardimass -1460 kg
Kandevõime - 300-364 kg
Lennu kestus - 2,5 tundi
