Lennukiehituse kiire areng kolmekümnendatel tõi kuulsust Ameerika firmale Seversky. Selle asutas 1928. aastal Venemaalt lahkunud insener ja piloot Alexander Seversky. Selle vene emigrandi firma tegeles peamiselt amfiiblennukite väljatöötamise ja tootmisega.
Neljakümnendate aastateks lahkus A. Seversky ettevõtte otsesest juhtimisest. Ja 1939. aasta suvel sai see uue nime "Republic Aviation Corporation" või lihtsamalt - "Republic". Selle presidendiks sai ameeriklane Alfred Marchev. Aleksandr Kartvelli, andekas insener ja ka vene emigrant, jäi asepresidendiks ja peadisaineriks. Ta töötas pikka aega koos Alexander Severskyga ja säilitas oma autodesse palju Seversky ideid ja käekirja.
1940. aastal töötas ettevõte välja uue hävitaja P-43 "Lancer", mille maksimaalne kiirus oli 570 km / h ja lennuulatus kuni 1000 km. Lennuk ei vastanud aga enam USA õhujõudude nõuetele. Sel ajal lõid Ameerika korporatsioonid Lockheed, Bell ja Curtiss hävitajad P-38, P-39, P-40 ning neil olid palju kõrgemad lennu- ja tehnilised omadused.
USA õhujõudude suure hulga lennukitüüpide hulgas polnud aga ühemootorilisi pikamaa-, kõrg- ja kiirkaaslastega eskorthävitajaid, mis kaitseksid strateegilisi pommitajaid. 1940. aastal sõlmisid USA õhujõudude esindajad firmaga 62 miljoni dollari suuruse lepingu sellise lennuki seeriatootmiseks.
6. mail 1941 tõusis õhku hävitaja eksperimentaalne prototüüp, mis sai tähise XP-47B. Auto lennuomadused ületasid kõik ootused. Horisontaallennul kiirenes see 657 km / h, mis oli 50–70 km / h kõrgem kui kõigil teistel tolleaegsetel hävitajatel, välja arvatud Nõukogude MiG-3, mille kiirus oli 640 km / h.
Lennuk oli varustatud uusima Pratt-Whittney XR-2800-21 turbomootoriga (maksimaalse võimsusega jõudis selle võimsus 2000 hj). Ühelgi teisel maailma võitlejal polnud sel ajal nii võimsat mootorit. Tol ajal muutusid turbolaadurid kõigi kiirete autode Achilleuse kannaks. Nende seadmete kindel kaal ja tehniline ebatäiuslikkus, sagedased rikked kaotasid selliste elektrijaamade kõik eelised.
Enamik disainereid ei suutnud lahendada turbokompressori töökindluse probleemi mootori punaste kuumade heitgaasidega, mis põlesid kiiresti läbi oma turbiini. Kuid Kartvelli leidis üsna originaalse lahenduse. Ta paigaldas turboülelaaduri mitte mootorile, nagu tavaliselt, vaid tagumisse kere. Ta sirutas õhukanalid ja pika väljalasketoru peaaegu läbi kogu kere. See tõi muidugi kaasa lennuki konstruktsiooni massi olulise suurenemise. Kuid turbokompressor, mis oli juba heitgaase maha jahutanud, töötas katkestusteta. Suutis oluliselt vähendada kere nina pikkust, mis võimaldas piloodi pilti piloodist mõnevõrra parandada.
Kartvelli kasutas hävitajal ka originaalset väljalaskesüsteemi. Kui mootor töötas nimirežiimis, juhiti iga silindri heitgaasid ühte kollektorisse ja juhiti välja kahe reguleeritava düüsi kaudu, mis paiknesid lennuki ninas külgedel. Kui piloodil oli vaja elektrijaama võimsust suurendada, lisaks kütuse lisamisele blokeeris ta düüside klapid. Sel juhul suunati kuumad heitgaasid turbolaadurile ja suunati seejärel ühisesse düüsi, mis asus sabasõlme all.
Samal ajal lahendati veel üks tehniline probleem. Turbolaaduriga kokku surudes oli õhk üsna kuum ja enne mootorisse sisestamist tuli see jahutada. Ja nüüd juhiti kuuma õhuga torujuhe läbi tavalise õhuradiaatori, mis asus ka tagaküljel. Radiaatori jaoks vajalik õhk sisenes elektrijaama all paikneva eesmise õhu sisselaskeava kaudu. Siis läks see läbi pika kanali. Ta jahutas radiaatoris turbokompressorist mootorisse suunduva kuumutatud õhu ja väljus kahe lame düüsi kaudu, mis paiknesid sabaosas kere külgedel. Samuti suunati tiibade tasapinnale teatud kogus kuumutatud õhku turbolaadurist, et kuumutada kõrglennul kuulipildujate määrdeainet.
Cartvelli püüdis parandada uue lennuki aerodünaamikat. Esialgsena võtsid nad välise vormi, sarnaselt Lanceri hävitaja omaga. Kere hästi voolujooneline nina on vaatamata üsna suurele ristlõikele osutunud väga aerodünaamiliselt täiuslikuks. Kokpiti varikatust eristas terav vibu. Selle taga läks see piklikuks õhukeseks kõrvarõngaks.
Kartvelli paigaldas P-47-le suhteliselt väikese alaga tiiva. Ja kui peaaegu kõigi tolleaegsete võitlejate puhul oli spetsiifiline tiiva koormus umbes 150-200 kg / m2, siis P-47 puhul ulatus see väärtus 213 kg / m2-ni. Ja II maailmasõja lõpuks kasvas see isegi 260 kg / m2. Peamise teliku paigutamiseks suhteliselt väikesesse tiiba pidid disainerid neile paigaldama spetsiaalsed seadmed, mis vähendavad teliku pikkust puhastamise ajal.
Vaatamata suurepärastele kõrguse ja kiiruse omadustele ning heale relvastusele näitas P-47 hävitaja ebapiisavat manööverdusvõimet. Selle põhjuseks oli eelkõige lennukikere konstruktsiooni väga suur kaal ja kütusepaakide suur maht. Isegi prototüübi lennumass ulatus 5,5 tonnini (hiljem tõusis 9 tonnini). See oli mõne kahemootorilise pommitaja kaalule ligilähedane ja praktiliselt kaks korda suurem kui tolle aja võitlejatel. Raskemad üksused, nagu mootor, kompressor, relvad koos laskemoonaga, paiknesid raskuskese kaugusel, see avaldas ka võitleja manööverdusvõimele äärmiselt negatiivset mõju.
1942. aasta kevadel lahkusid Repablici tehase kauplustest USA õhujõudude jaoks esimesed tootmissõidukid tähisega P-47B. 1942. aasta novembris hakkasid nad sisenema Briti õhujõudude lahinguüksustesse.
"Äikesetormide" ilmumine Teise maailmasõja rindele võimaldas liitlaspommitajate lennundusel järk -järgult üle minna ööreisidelt natsi -Saksamaa kõige olulisematele tööstuskeskustele.
1942. aasta talvel sai vabariiklaste firma teise tellimuse hävitajate P-47 tarnimiseks. Seetõttu pidi ettevõte täielikult peatama teist tüüpi lennukite tootmise.
P-47 katsetamise ja kasutamise ajal tuli esile üks väga tõsine puudus. Hoolimata tohutust 1155 -liitrisest kütusevarust, oli maksimaalne lennuulatus kiirusel 0,9 maksimumist umbes 730 km. Loomulikult ei olnud pommitajate saatmiseks selliseid kiirusi vaja ja Thunderbolt lendas elektrijaama kõige soodsamas töörežiimis kuni 1500 km. Õhulahingu korral kulus aga kütus liiga kiiresti ja tagasipöördumiseks polnud piisavalt kütust. See tõi kaasa uue modifikatsiooni loomise, mis sai tähise P-47C. See "Thunderbolt" võis kere all kanda täiendavat päramootorit, mille maht oli kuni 750 liitrit, ja selle lennuulatus tõusis kohe 2000 km -ni. Mootori normaalse töö tagamiseks pikka aega suurendati õlipaagi mahtu.
1942. aastal alustati S-1 seeria "äikese" tootmist. Nendel masinatel süstiti vett töösegusse, mis sisenes mootori silindritesse. See võimaldas lühikese 5 -minutilise aja jooksul suurendada selle võimsust 300 hj võrra. Seda elektrijaama töörežiimi nimetati hädaolukorraks. Elektrijaama võimsust suurendades suutsid S-1-S-5 seeria lennukid R-47 vaatamata lennukaalu suurenemisele 6776 kg-le lennata kiirusel kuni 697 km / h kõrgusel 9000 m.
57-liitrise veepaagi paigutuse tõttu suurenes nende kere pikkus 20 cm. Alates 1943. aastast alustati P-47D õhusõiduki P-47 hävitaja kõige massiivsema versiooni tootmist. Reeglina olid need varustatud paari täiendava alumise hoidjaga. Nad saaksid riputada kaks kütusepaaki mahuga 568 liitrit. Kütuse koguvaru ulatus 2574 liitrini. Lennuulatus ulatus - 3000 km.
USA õhujõududel oli selliseid õhusõidukeid hädasti vaja: "lendavate linnuste" eskadrillid kannatasid Saksa pealtkuulajate poolt jätkuvalt suuri kaotusi. Seetõttu andis USA valitsus 1943. aastal vabariiklaste ettevõttele üle teise osariigi tehase Indiana osariigis Evansville'is.
Koodnimega P-47G "Thunderbolts" tootis ka Curtiss-Wrighti lennukifirma oma New Yorgi Buffalo tehases. Nende masinate nimetusele lisati tähed CU (ettevõtte nime kaks esimest tähte). Vabariikliku ettevõtte tehastes (Farmingdale'i ja Evansville'i linnades) toodetud hävitajad said lisaks tähise RE ja RA.
1944. aastal katsetati NSV Liidus ühte hävitajat P-47D-10RE mootoriga R-2800-63. Võitleja disaini uuriti põhjalikult TsAGI uue tehnoloogia büroos. LII ja õhujõudude uurimisinstituudi piloodid viisid läbi Thunderbolti õhus testimise, täiustasid selle lennuki sooritusvõimet, mis, nagu tavaliselt Ameerika tehnoloogia puhul, osutus mõnevõrra madalamaks kui ettevõtte deklareeritud.
Üldiselt valmistas P-47 meie katselenduritele pettumuse. Kuulus insener-piloot LII M. L. Gallay kirjeldas oma muljeid Thunderboltist järgmiselt: „Juba lennu esimestel minutitel mõistsin - see pole hävitaja! Stabiilne, avara ja mugava kabiiniga, mugav, kuid mitte võitleja. P-47 oli ebarahuldava manööverdusvõimega horisontaal- ja eriti vertikaaltasandil. Võitleja kiirendas aeglaselt, oli suure kaalu tõttu inertne. See lennuk sobis suurepäraselt lihtsateks marsruutideks ilma karmide manöövriteta. Kuid sellest ei piisa võitlejale."
Äikesehävitajad ei sobinud Nõukogude lennuväele. Need olid mõeldud kaugmaapommitajate saatmiseks, meie riigis olid nad tööta. Sel ajal tegelesid peaaegu kõik Nõukogude võitlejad eranditult taktikaliste lahinguülesannete täitmisega - õhuvarustuse pakkumisega maavägedele Saksa pommitajate rünnakute eest, nende esirelvapommitajate ja ründelennukite saatmisega ning vaenlase lennukite hävitamisega õhus. Lisaks viisid sakslased läbi peaaegu kõik õhuoperatsioonid idarindel kõrgusel alla 5000 m. Sellest hoolimata asus meie õhujõududega teenistusse umbes 200 Thunderbolti hävitajat.
Ameeriklased kasutasid P-47 niimoodi. B-17 pommitajad marssisid tihedas koosseisus ja lõid tiheda kaitsetule, kaitstes end usaldusväärselt. "Thunderbolts" tegutses ka üsna suurtes rühmades ja sõitis "Messerschmitts" ja "Fockewulfs" pommitajate kaugetele lähenemistele, ei andnud vaenlasele võimalust tõhusalt rünnata. "Thunderbolts" ei saanud nii palju võite - üks tulistas alla või kahjustas vaenlase lennukeid 45 lennukiga, kuigi mõnedel P -47 pilootidel oli lahinguskoor endiselt üle tosina allakukkunud lennuki. Kõige resultatiivsemad olid Francis Gabreski ja Robert Johnson (kummalgi 28 võitu), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam ja Gerald Johnson (18).
1944. aastal avati läänes teine rinde. Äikest kasutati maa sihtmärkide ründamiseks madalalt kõrguselt. Ja see pole üllatav. Tõepoolest, USA lennunduses puudusid spetsiaalsed ründelennukid ning P-39, P-40, P-51 ja loomulikult P-47 olid oma ülesannete täitmisega üsna laialdaselt seotud.
Ta osutus sellega paremini kohanenud. P-47-l oli suur laskeulatus, see võis ulatuda vaenlase sügavale tagaküljele. Tõsi, kiirus maapinnal ja eriti riputatud pommidega osutus natside põhivõitlejate omast väiksemaks. Kuid teised sukeldumispommitajad ja ründelennukid jäid kaugele maha. Lisaks võib Thunderbolt kanda üsna suurt pommikoormat. R-47 (seeria D-6 kuni D-11, samuti G-10 ja G-15) täiendava paagi asemel ventraalsel hoidjal võttis ühe 227-kilogrammise pommi või mitu väiksema kaaluga pommi. Veidi hiljem, alustades D-15 seeriast, riputati veel kaks, kumbki 454 kg. Need asusid alumistel kõvapunktidel. Seega ulatus kogu pommikoormus 1135 kg -ni, mis oli võrreldav paljude tolle aja pommitajate lahingukoormusega.
P-47-l oli võimas kuulipilduja relvastus. Loomulikult ei võimaldanud see tal tõhusalt tulistada vaenlase tankide, nagu Il-2 või Ju-87C pihta, millele olid paigaldatud 23 ja 37 mm kahurid. Kaheksast suurekaliibrilisest kuulipildujast osutus aga autode, auruvedurite ja muu sarnase varustuse hävitamiseks, tööjõu hävitamiseks täiesti piisavaks.
Paljud Thunderboltsid kandsid bazookadega kuus raketiheitjat. Sellised hirmuäratavad P-47 eskadrillid koos Briti ründelennukitega Typhoon ja Mosquito suutsid Anglo-Ameerika vägede Normandias maandumisel praktiliselt katkestada Hitleri vägede transpordi ega lasknud sakslastel õigel ajal abiväge tarnida..
Thunderbolt oli üsna vastupidav masin. Sellele aitas kaasa õhkjahutusega radiaalmootor ja tiiva kütusepaakide puudumine, mis oma suure pindala tõttu said tavaliselt esimesena löögi. Kere kere kütusepaagid suleti.
Piloot oli eestpoolt täiendavalt kaitstud kuulikindla klaasi ja terasest soomusplaadiga ning tagantpoolt rünnatuna - soomustatud tagaplaadi, vaheradiaatori ja turbolaaduriga, ei põhjustanud nende kahjustused lennuki kukkumist. Õhujahutunnel, mis kulges kere all, samuti väljalasketoru ja õhukanalid, mis ulatusid selle külgedele, katsid piloodi, mahutid ja muud elutähtsad konstruktsioonielemendid ja sõlmed.
Kõige huvitavam ja ebatavalisem element P-47 disainis oli kere all asuv spetsiaalne terasest sõrestik. Ta kaitses võitlejat hävitamise eest sundmaandumise korral, kui maandumisseade oli sisse tõmmatud. Ühesõnaga, P-47 muutus hävitaja-pommitajaks.
Samaaegselt Thunderbolti seeriatootmisega otsis vabariiklaste ettevõte võimalusi lennuki edasiseks täiustamiseks. Loodi mitmeid eksperimentaalseid masinaid. Eelkõige paigaldati ühele hävitajale R-47V survestatud kokpit. Teiselt poolt - laminaarse profiiliga tiib, millel oli tavapärasega võrreldes väiksem takistus. Need lennukid said vastavalt tähised XP-47E ja XP-47F.
Kuid põhirõhk pandi teiste mootoritega katseautodele. Üks neist, XP-47N lennuk, erines kõige rohkem kõigist P-47 variantidest. Sellele masinale paigaldati eksperimentaalne 16-silindriline vedelikjahutusega mootor Chrysler XI-2220-11, mille stardivõimsus oli 2500 hj.
Tõsi, XP-47N lõpetamine võttis kaua aega. Selle esimene lend toimus alles 1945. aasta juuli lõpus. Maksimaalne kiirus ei ületanud 666 km / h.
Katsesõiduk, mille tähis oli XP-47J, osutus edukamaks. See oli kerge hävitaja, stardimassiga 5630 kg. Relvastus oli standardne - kuus kuulipildujat. Õhkjahutusega mootor R-2800-57, stardivõimsusega 2800 hj. 1944. aasta juulis saavutas see lennuk maksimumkiiruse 793 km / h, seejärel sama aasta sügisel 10 500 m kõrgusel 813 km / h.
Lennutestide ajal saavutas USA õhujõudude andmetel XP-47J kiiruse 816 km / h. Tõusukiirus oli peaaegu 30 m / s. Oma kõrguse ja kiiruse omaduste poolest edestas see kõiki tol ajal maailmas tuntud kolblennukeid.(Segadust tekitab vaid see, et ametlikku lennukiirust pole kunagi maailmarekordiks registreeritud.)
1944. aastal loodi A. Kartvelli juhtimisel veel üks eksperimentaalne hävitaja XP-72. Tegelikult oli see tavaline Thunderbolt, mis oli varustatud mootoriga R-4360 Wasp Major võimsusega 3650 hj. (mis tõi kaasa lennuki nina kuju olulise muutumise). Võitlejast ehitati kaks näidet. Ühele neist paigaldati tavaline nelja labaga propeller, teisele-kaks koaksiaalset kolme labaga. Viimase maksimumkiirus ulatus 6700 m kõrgusel 788 km / h.
Vaatamata saavutatud kõrgetele tulemustele ei läinud uued autod seeriatesse. Mootorid ei olnud usaldusväärsed, lennuk nõudis palju peenhäälestust ja manööverdusvõime muutus veelgi halvemaks. Lisaks oli teine maailmasõda juba lõppemas ja vabariiklaste kompanii juhatus otsustas, hävitamata hävitajate tootmist, nende evolutsioonilist täiustamist.
Nii paigaldati P-47D seeria 22 hävitajale uus erineva konfiguratsiooniga labadega suur läbimõõt. Tõusukiirus kasvas peaaegu 2 m / s.
Alates 1944. aastast, alates D-25 modifikatsioonist, hakati P-47 hävitajaid tootma uue tilgakujulise kokpiti varikatusega, mis võimaldas piloodil teha ringvaate. Samal ajal suurendati põhilise kere sees oleva kütusepaagi mahtu veel 248 liitri võrra. Veepaagi maht on 57–114 liitrit.
Eksperimentaalse XP-47J loomise töö ei olnud asjatu. Alates 1944. aasta lõpust hakati täiustatud mootorit R-2800-57 paigaldama järjestikustele "äikesele", mis said tähise R-47M. Tasapinnalisel lennul jõudis ettevõtte sõnul nende maksimaalne kiirus 9150 m kõrgusel 756 km / h.
Huvitav on märkida, et hävitajad P-47M olid loodud spetsiaalselt võitluseks Saksa tiibrakette V-1 vastu, millega sakslased tulistasid Londonit.
"Thunderbolt" uusim versioon oli üliraske klassi P-47N kaugmaahävitaja. Tal oli olulisi erinevusi varasemate modifikatsioonide masinatega. Sarnaselt R-47M-iga oli selle mootoriks R-2800-57 mootor võimsusega 2800 hj. Kütusepaakide maht oli aga palju suurem. Täiendava kütuse paigutamine kerele muutus võimatuks ja Thunderboltil polnud tiibpaake. Seetõttu on vabariiklaste firma disainerid kujundanud täiesti uue tiiva. Suurendas selle ulatust ja ulatust. Kasutati õhemat profiili ja uusi lõppu. Kuid kõige tähtsam on see, et tiibasse paigutati ikkagi 700 -liitrise mahuga kütusepaagid!
Lisaks nägid need ette kahe suure lisamahuti riputamise, mille maht oli 1136 liitrit kumbki tiiva all ja üks 416 liitrit kere all. Kokku võis P-47N pardale võtta ligi 4800 liitrit kütust. D- ja M -seeria lennukite tavaline lennumass oli umbes 6500 kg ja täiskoormusel ulatus see 9080 kg -ni.
Auto võis lennata kuni 3780 km kaugusele ja püsida õhus ligi 10 tundi. See omakorda nõudis sellele autopiloodi paigaldamist.
Löögiversioonis võis R-47N tiiva all olevate rippuvate kütusepaakide asemel riputada kaks pommi, mis kaalusid igaüks 454 kg, ja 10 127 mm kaliibriga raketti. Maksimaalne kiirus jõudis 740 km / h kõrgusele 9150 m. Tõusukiirus, hoolimata suurest lennumassist 15, 25 m / s. Kuid need lennukid tegutsesid harva maapealsete sihtmärkide vastu ja neid kasutati sõja viimases etapis peamiselt Jaapanit haaranud strateegiliste pommitajate B-29 saatmiseks.
Võitlejaid "Thunderbolt" toodeti massiliselt kuni Jaapani täieliku lüüasaamiseni. Seejärel suleti Evansville'i tehas ja tagastati valitsusele.
Sõja ajal ehitas vabariiklaste firma 15 329 hävitajat P-47. Neist P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 ja P -47N -1818. Ettevõte tootis mitmeid varuosi, mis võrdusid umbes 3000 lennukiga. Curtis tootis peaaegu 350 hävitajat P-47G. Nii sai P-47 "Thunderbolt" Teise maailmasõja ajal Ameerika massiivseimaks hävitajaks.
