Kolmekümnendate aastate lõpus tellisid Prantsuse mereväed välja paljulubava helikopteri, mida saaks kasutada luureks, patrullimiseks ja allveelaevade vastu võitlemiseks. Neljakümnendate alguses võis selline masin kasutusele võtta - kuid sõda algas ja Gyroplane G.20 jäi tulevikuta.
Projekti sünd
1938. aastal lahkus kuulus lennukitootja Syndicat d'Etudes de Gyroplane oma kaasasutaja ja tehnilise direktori Rene Dorani juurest. Peagi asutas ta oma ettevõtte Société Française du Gyroplane (SFG või Gyroplane), kus kavatses jätkata tööd paljutõotavate kujundustega.
Samal aastal sai ettevõte "Zhiroplan" esimese riikliku tellimuse. Merevägi soovis helikopterit, mis sobiks kasutamiseks merelennunduses. Tema abiga oli kavas läbi viia patrullimine ja luure, transpordiülemad ja dokumendid, samuti otsida ja hävitada vaenlase allveelaevad. Autol pidid olema kõrged lennuomadused, samuti kuulipilduja ja pommirelvastus. Uus projekt sai nimetuse Gyroplane G.20. Paljudes allikates nimetatakse teda ka Dorand G. II -ks - peadisaineri nime järgi.
R. Doran otsustas kasutada mõnda oma eelmises töökohas eelnevalt testitud ideed ja lahendust. Eelkõige oli kavas kasutada kandesüsteemi, millel oli kaks koaksiaalset propellerit. Lisaks pakuti välja uusi huvitavaid lahendusi lennuki kere, elektrijaama, relvade jms kujunduse osas.
Arendamise edenedes vaadati läbi mõned projekti põhiideed. Nii loobusid klient ja arendaja viimases etapis relvadest ning vähendasid ka meeskonda. Sellised meetmed tõid kaasa konstruktsiooni tõsise lihtsustamise, kuid ümberehitatud günekoplaani helikopter sai nüüd teha ainult luuret ja kanda väikeseid koormaid.
Disaini omadused
Kopter G.20 / G. II sai metallraami alusel valmistatud sigarikujulise kere. Ninaosa sai maksimaalse võimaliku pindalaga pleksiklaasist klaasid ja muud kereelemendid kaeti alumiiniumplekiga. Seal oli V-kujuline saba linase ümbrisega. Sõiduki vööris oli tandemkabiin. Keskosas oli rootori käigukast ja elektrijaam. Projekti esimeses versioonis oli selle all pommirelvade sektsioon.
Elektrijaam koosnes kahest Renault 6Q-04 kolbmootorist võimsusega 240 hj. Need paigutati kruvide telje taha ja ühendati spetsiaalse konstruktsiooniga käigukastiga. Viimane ühendas kahe mootori pöördemomendi ja jagas selle kahe vastassuunas pöörleva kruvi vahel. Ühe mootori rikke korral lülitus käigukast automaatselt tööle ja tagas lennu jätkumise.
Projekti G.20 esimeses versioonis kasutati kandesüsteemi originaalset puksikujundust. Telje ja muude seadmete asemel kasutati suure läbimõõduga kõrget toru - tehti ettepanek paigutada laskur koos kuulipildujaga. Väljaspool seda toru olid kahe kruvi laagrid koos ajamiga. Projekti edasiarendamisega asendati toru väiksema läbimõõduga lihtsa teljega.
Kaks kolme labaga propellerit paigutati üksteisest 650 mm kaugusele. Kruvid olid erineva läbimõõduga - ülevalt 15,4 m ja alt 13 m. Suuruste erinevuse tõttu oli kavas välistada terade kattumine, kui need vertikaalselt liiguvad. Terad pakuti välja alumiinium-magneesiumsulamist. Töötati välja disain, mille karbikarp moodustas nina ja sellele kinnitatud tagumine serv.
Peamine maandumisseade asus kokpiti taga. Lennu ajal tõmbusid nad tagasi, pöörates tagasi kere niššidesse. Saba poomi all paiknes ratasratas.
Esialgu pidi G.20 meeskonda kuuluma kolm inimest. Lendur ja laskur olid kokpitis. Teine laskur paigutati kruvi rummu sisse. Kõigile töökohtadele pääseti külgluugi kaudu. Seejärel vähendati meeskond kokpitis kaheks inimeseks.
Helikopteri lahingiversioon võib kanda väikese ja keskmise kaliibriga lennu- või sügavuslaenguid. Nende jaoks mõeldud sahtel asus põhjas, otse kandesüsteemi all. Enesekaitseks pakuti 1-2 kuulipildujat, kabiinis ja puksil. On uudishimulik, et relvade esialgne paigutus võimaldas pakkuda peaaegu kogu ülemise poolkera tasuta koorimist.
Uue helikopteri kere pikkus ületas 11 m, kõrgus oli 3,1 m. Tühimass ulatus 1,4 tonnini ja tavaline stardimass oli 2,5 tonni. Maksimaalne stardimass oli 500 kg rohkem. Arvutuste kohaselt pidi "ziroplane" arendama maksimaalset kiirust kuni 250 km / h (kruiis 165 km / h). Lagi on 5 km, lennuulatus 800 km.
Pikaajaline ehitus
Teise versiooni relvata versioon G.20 valmis 1940. aasta alguseks ja peagi alustas Gyroplane ettevõte prototüübi ehitamist. Kokkupanek viidi läbi Getary tehases (Atlandi ookeani Püreneedes, Uus -Akvitaania). Ehitustööd viidi lõpule alles mais, kui sakslased ründasid ning valmis konstruktsioonid koos mahajäämusega tuli evakueerida Chambery linna (dep. Savoie). Pärast seda andis R. Doran ehitusjuhile tee Marcel Wüllermile.
Prantsusmaa kukkumine ja sellele järgnenud sündmused tabasid tõsiselt nii projekti Gyroplane G.20 kui ka kogu lennukitööstust. Ehitus aeglustus järsult ja peaaegu seiskus. 1942. aastal okupeerisid Saksa väed ülejäänud Prantsusmaa piirkonnad ja lõpetamata helikopterist sai nende trofee. Sissetungijad ei olnud sellest masinast huvitatud, kuid ei keelanud edasist tööd. Põhiprobleemiks ei olnud aga praegu keelud, vaid tellimuste, rahastamise ja vajalike vahendite puudumine.
Väljavaadete puudumise tõttu
Mitu aastat jäi girplane'i tulevik kahtluse alla. Lootus täieõiguslikuks töö jätkamiseks tekkis alles aastatel 1944-45. Kuid isegi pärast Prantsusmaa vabastamist ei suutnud ehitus pikka aega hoogu juurde saada. Majandus- ja tootmisraskused olid taas ilmsed.
Esimene helikopteri prototüüp valmis alles 1947. aastal - seitse aastat pärast ehituse algust. Valmis autot testiti kohapeal ja demonstreeriti taasloodud Prantsuse armee esindajatele. Sõjavägi näitas üles piiratud huvi. Neid köitis auto ebatavaline arhitektuur ja välisilme, üsna kõrged disainiomadused, sissetõmmatav šassii ja muud omadused. Tööde jätkamise korraldust aga ei antud.
Pärast ehituse lõpetamist tuli G.20 läbida testimine ja peenhäälestus, mis võttis raha ja aega. Samal ajal ei olnud projekti tulemus ilmne. Samal ajal on välismaal juba loodud üsna edukaid helikoptereid, mida sai osta kohe. Selle tulemusena otsustasid Prantsusmaa relvajõud mitte rahastada edasist tööd oma "giroplaanil" ja võtta kasutusele välismaine varustus.
SFG -l puudusid kõik vajalikud ressursid ja seetõttu ei saanud ta katseid iseseisvalt läbi viia. Pealegi ei suutnud ta rahaliste probleemide tõttu isegi katsepiloodi leida. Selle tulemusena tühistati 1947. aasta lõpuks igasugune töö Gyroplane / Dorand G.20 / G. II -ga väljavaadete puudumise tõttu.
R. Doran ja tema kolleegid ei andnud alla ega lahkunud tööstusest ning SFG jätkas projekteerimistööd. Peagi osales ta helikopterite Bréguet G.11E ja G.111 loomisel - neis projektides kasutasid nad piiratud ulatuses mõnda G.20 -st laenatud ideed. Need helikopterid siiski sarja ei jõudnud, kuid nüüd tehnilistel põhjustel.
