BAM. Sajandi ehitus või miljardite maetud?

Sisukord:

BAM. Sajandi ehitus või miljardite maetud?
BAM. Sajandi ehitus või miljardite maetud?

Video: BAM. Sajandi ehitus või miljardite maetud?

Video: BAM. Sajandi ehitus või miljardite maetud?
Video: Самый Дорогой iPhone! 2024, Märts
Anonim
Pilt
Pilt

BAM. Kolme tähe lühend, mis on tuttav peaaegu igale meie riigi elanikule, kes on sündinud NSV Liidus. Need kolm kirja sisaldavad tohutut ajaperioodi meie riigi ajaloos, miljardeid kulutatud rublasid, sadu tuhandeid kaasmaalaste saatusi, mis olid lahutamatult põimunud Baikali-Amuuri pealiini ehitamisega. Selle raudtee tähtsus riigile, projekti kasumlikkus ja kiirtee ehitamise vajadus vaidlevad jätkuvalt 21. sajandil.

Olenemata selle konstruktsiooni olemasolevatest seisukohtadest, tuleb meeles pidada, et BAM on suurejooneline nähtus mitte ainult kodumaises, vaid ka maailma ajaloos. Seda määravad objektiivselt mitmesugused tegurid. Kõige ilmsem neist on kaugus. Raudtee pikkus on tohutu, üle nelja tuhande kilomeetri, suurem osa marsruudist läbib läbimatut ja asustamata maastikku, mis on inimvaenulik, see on tõeliselt metsik loodus. Siit tuleneb teine pilt - geograafilis -romantiline. Piisab, kui ette kujutada kõiki neid hämmastavaid maastikke Baikali järvest Amuuri jõeni ja Vaikse ookeani sadamateni kogupikkusel 4287 kilomeetrit.

See konstruktsioon on tohutu ka tööde maksumuse osas. Eksperdid märgivad, et BAM on NSV Liidu olemasolu ajal kõige kallim ehitusplats. Projekti maksumuseks hinnatakse 1991. aasta hindades 17 miljardit 700 miljonit rubla. Teine tegur ehituse suursugususes on töösse kaasatud eri rahvustest inimeste arv. Baikali-Amuuri pealiin on tõeliselt üleliiduline ehitusprojekt, põhiliini ehitamises osales 70 rahvusest inimesi ning kokku töötas siin erinevatel aastatel kuni kaks miljonit inimest.

BAM. Loo algus

Paljud usuvad, et BAM on eranditult nõukogude projekt, mis on seotud peamiselt Leonid Iljitš Brežnevi stagnatsiooni ajastuga, kujutades ette peamiselt komsomoli vabatahtlikke, kes poseerivad meelsasti taigamaastike hämmastava ilu taustal. Kuid idee ehitada nendesse kohtadesse raudtee tekkis ammu enne ehitusmeeskondade siia ilmumist ja isegi mitte nõukogude võimu sünni koidikul 1920. aastatel. Esimesed jutud raudtee rajamisest nendesse kõrvalistesse kohtadesse pärinevad 19. sajandi lõpust. Esimesed ideed raudtee ehitamise kohta Baikali järve piirkonnas pärinevad 1887. aastast. Esialgsete plaanide kohaselt pidi Transsib läbima kohad, kuhu BAM lõpuks ehitati.

Pilt
Pilt

Toona kaaluti kahte ehitusvõimalust - põhja- ja lõunapoolset trassi. Lõunapoolne marsruut oli palju lihtsam ja raudtee ehitamise võimalus siia oli kõige veenvam. Selle võimaluse eest võttis sõna kuulus vene insener Orest Polienovitš Vjazemsky. Sellest hoolimata kaaluti ka 19. sajandil põhjapoolset võimalust rajada raudtee Vaiksesse ookeani. Kohtades, kus BAM täna ehitati, toimus kaks ekspeditsiooni, mida juhtisid maadeavastajad Ludwig Ivanovitš Prokhaski ja Nikolai Afanasjevitš Vološinov. Teadlased seisid silmitsi karmide ilmastikutingimuste ja karmi maastikuga. Nende andmetel ei sobinud siinne piirkond mitte ainult raudtee ehitamiseks, vaid ka siinsete inimeste edasiseks eluks.

Teadlased, kes läbisid Baikali-Amuuri põhiliini tulevase ehitamise kohad, märkisid oma aruannetes, et tee läbib piirkondi "eduka põllupidamise joonest põhja pool"; nad rõhutasid eraldi asjaolu, et neid maid ei saa käsitleda asundusmaa reservina. Kõik see kinnitatakse tulevikus. Tänapäeval tühjenevad paljud kiirteeäärsed külad ja linnad, inimesed lahkuvad neist kohtadest massiliselt meie tohutu kodumaa elamiskõlblikumatesse piirkondadesse. Kuid 19. sajandi lõpus oli isegi siin mõõdistustöid teha äärmiselt raske. Tegelikult saavutati siin tõeline läbimurre ainult lennunduse arendamise ja satelliitide käivitamisega, mis aitasid läbi viia kõiki vajalikke uuringuid (aerofotograafia ja maastiku kosmoseuuring), sellel territooriumil oli nii raske liikuda. maapind. Juba 19. sajandi lõpus lükati siia raudtee ehitamise otsus edasi, kuna projekti tunnistati igas mõttes raskesti teostatavaks ja väga kulukaks.

Transsibi ehitus liikus lõunasse. Samas kõlasid juba 19. sajandil argumendid, millega tulevikus sageli kokku puututakse. Eelkõige märgiti juba siis, et Trans-Siberi raudtee läbimine mööda praegust Bami trassi Amuuri jõeni on oluliselt lühem, umbes 500 versta võrra. Teine argument tee ehitamiseks keerulisel maastikul oli strateegiline kaugus piirist Hiinaga. 21. sajandil sai see argument ainult kaalu koos meie peamise idanaabri sõjatehnilise potentsiaali mitmekordse kasvuga.

BAMi esimesed nõukogude projektid. Vanglatöö

1920. aastate lõpus anti ehitamise idee uuesti tagasi. 1928. aastal toimus Suure Põhjaraudtee fantastilise projekti järgmise versiooni esitlus, mis pidi läbi Kotlase, Surguti, Jenisseiski läbima riigi Murmanskist Tatari väinani. Projekti autor oli Aleksander Aleksejevitš Borisov. Projekti tunnistati juba tohutute tööjõukulude ja tööde maksumuse tõttu teostamatuks. Samal ajal võeti vastu alternatiiv Põhjamere marsruudi (NSR) arendamiseks.

BAM. Sajandi ehitus või miljardite maetud?
BAM. Sajandi ehitus või miljardite maetud?

Aja jooksul jäi ainult BAM ise otse Borisovi projektist. See lühend ilmus esmakordselt 1930. Otsus, et Baikali-Amuuri pealiin on tõesti vajalik, kujunes välja täpselt XX sajandi 30ndate alguses. Otsus ehitada BAM sellisel kujul, nagu see praegu on, tehti aprillis 1932. See on raudteelõik Taishetist Sovetskaja Gavanini.

Tee ehitamine põhines kahel peamisel teguril. Esiteks majanduslik - riik tundis vajadust suure hulga ressursside järele. Rahvamajanduse huvides lahendas selle probleemi uute maavarade leiukohtade väljaarendamine, millele juurdepääsu võiks pakkuda raudteetaristu. Teiseks strateegiline tegur - BAM oli ohutu võimalus vägede ja kauba üleviimiseks Kaug -Idasse ja Kaug -Idast. Raudtee viidi riigi piiridest ohutusse kaugusesse. Hiinlaste poolt 1929. aastal hõivatud osa Hiina idaraudteest näitas selgelt nõukogude side haavatavust. Õli lisas tulle ka Jaapani kasvav jõud, kes 1930. aastatel vallandas täiemahulise sõja Kaug-Idas. Lisaks oli Tokyo poliitika avalikult militaristlik ja Nõukogude Liidule ebasõbralik.

Esimesed ehitustööd algasid juba 1932. aastal, kuid sügiseks selgus, et peamine on see, et ehitusplatsil pole piisavalt töötajaid. Sellest rääkisid ka esimesed küsitlused, mis tehti 19. sajandi lõpus. Piirkond polnud mitte ainult karm, vaid ka täiesti asustamata, peaaegu täielikult inimtühi. Siia tuli tuua töötajaid ja spetsialiste riigi teistest piirkondadest. Katse 25 tuhat töötajat ehituseks värvata ebaõnnestus, vabatahtlikud kogusid vaevalt 10 protsenti kavandatud mahust. Siis otsustati ehituses kasutada vangide tööjõudu. Juba oktoobris 1932 anti BAM -i ehitamise küsimus üle OGPU -le. BAMLAG loodi samal aastal.

Pilt
Pilt

Samal ajal algas BAMi tegelik ehitamine alles 1938. aastaks. Esimene töö algas Transsibist tulevase tee lähenemistega. Neid oli vaja vajaliku kauba kohaletoimetamiseks, et tagada ehituse enda kulg, me räägime lõikudest Bam-Tynda (siin on Bam Transsibi jaama nimi) ja Izvestkovaya-Urgal. Need teosed on trükitud Suure Isamaasõjaga. Juba ehitatud lõikude rööpad tuli transportida Venemaa Euroopa osasse Stalingradi lähedal asuva Volga maantee ehitamiseks. Raudtee Ilovljast (Stalingradi lähedal) Sviyažski jaama (Kaasani lähedal) oli võitlusriigi jaoks eluliselt tähtis. Selle raudtee tähtsus kasvas pärast sakslaste Volga jõudmist veelgi.

NSV Liidu viimane "sajandi ehitus"

1930. aastate lõpust 1950. aastate lõpuni hakati ehitama BAM -i ja seejärel see uuesti peatuma, töö oli ajutine. Seda dikteerisid nii täiesti arusaadavad tegurid, ehitust takistas tõsiselt sõda ja sellele järgnenud rahvamajanduse taastamine, kui ka see, et vangide orjatöö pole alati kõige produktiivsem lahendus.

Tõsiselt ja uuel tasemel hakati BAM -i ehitamise küsimusele lähenema 1970ndatel ning 12 aastaga lõpetati põhitööd maanteel. Nõukogude valitsuse uus lähenemisviis põhines ennekõike ehitajate julgustamisel materiaalsete hüvedena: kõrge palk (mõnede töötajate keskmine palk ulatus 700–750 rublani), tunnistused autode saamiseks (oli vaja töötada pidevalt vähemalt 2,5 aastat), nii ja parem kodanike materiaalne ja kodumajapidamine: nappide kaupade, puu- ja köögiviljade parem pakkumine, juurdepääs välismaistele toodetele (riided, kodumasinad ja elektroonika).

Pilt
Pilt

Need meetmed aitasid koos ehitamisele meelitada sadu tuhandeid vabatahtlikke ehitajaid üle kogu riigi ja tugevdasid tõsiselt romantilist komponenti, mida kirjeldab kõige paremini rida populaarsest nõukogude laulust: "Ja ma lähen udule, unistused ja taiga lõhn. " Kuid isegi nendes tingimustes ei olnud võimalik seda teha ainult paljude ehitusbrigaadide vabatahtlike abiga. Kõige raskemates, mahajäetud ja ligipääsmatutes kohtades asuvad Tyndast ida pool asuvad trassi kõige raskemad lõigud ehitasid raudteeväed. Ilma kaitseministeeriumi ja siseministeeriumi abita oleks olnud võimatu ehitada BAM 1984. aastaks ainuüksi "romantiliste komsomoliliikmete" abiga.

See, mida 19. sajandi lõpus peeti absoluutselt teostamatuks, tundus võimalik, kuid 1930. aastatel väga töömahukas, viidi läbi aastatel 1972–1984. Alles 1984. aastal pandi nn "kuldne lüli", mis ühendas raja kogu marsruudi ulatuses. Samas telliti tee raudteeministeeriumile alles 1989. aastal ja just sellest perioodist hakkas rada regulaarselt tööle. Alles 2003. aastal lõpetati lõpuks Brežnevi BAM -i ehitamise küsimus. Ehitajad on valminud Venemaa pikima tunneli - 15 -kilomeetrise maa -aluse lõigu, mida tuntakse Severomuiski tunnelina. Selle lõigu ehitamine kestis katkendlikult 26 aastat.

Pilt
Pilt

Oli võimalik materiaalselt stimuleerida inimeste tööd, et ellu viia igas mõttes väga raske projekt raudtee ehitamiseks, millest üle poole kulgeb igikeltsa tsoonis, samuti üle 11 suure jõe. suure hulga mäeahelikena. Kogu BAM -i pikkuses on üle kahe tuhande suure ja väga väikese silla, seega on levinud nali, et BAM on teedega ühendatud sillad. See nali demonstreerib selgelt ka kõiki ehitusraskusi ja maastiku ligipääsmatust, millel suuremahulist ehitust teostati.

BAM täna ja teede väljavaated

Praegu käitleb BAM aastas umbes 12–14 miljonit tonni kaupa. Võrdluseks: Transsib - umbes 180 miljonit tonni aastas. Teel on aga potentsiaali. Võrreldes 1990ndate lõpu laviininäitajatega, kui tee praktiliselt hukkus, suurenes kaubakäive taas 3-4 korda ja selle kasvuks on väljavaateid. Maavarade arendamine, millele raudtee läheneb, on endiselt asjakohane. Enne BAM -i ehitamist oli see lihtsalt võimatu. Ka maantee strateegiline tähtsus riigi jaoks pole kuhugi kadunud. Tee on Hiina piirist tõsises kauguses.

Pilt
Pilt

Tee edasiarendamine eeldab ennekõike teise rööbastee ehitamist nendele lõikudele, kus see on võimalik, ning tee edasist elektrifitseerimist, mida teenindab enamasti diiselvedu. Kõik need tööd on suunatud liiklusvoo suurendamisele, millest sõltub otseselt maantee kasumlikkus ja isemajandamine. Venemaa valitsuse väljakuulutatud väljavaadete kohaselt on kavas kaubavedu mööda BAM-i suurendada 30-50 miljoni tonnini aastas, põhirõhuga kaubarongide läbisõidul.

Samas on viimastel aastatel BAMi riiklikesse majandus- ja strateegilistesse funktsioonidesse lisandunud veel üks. Maanteest on saamas tegelik transiiditee ja mitte ainult eriotstarbelise kauba või sõjalise transpordi jaoks. Samuti on oluline mõista, et BAM osutub lühemaks kui Trans -Siberi raudtee Taishetist meresadamateni: Vladivostok - 200 km, Vanino - peaaegu 500 km, kauba saatmiseks Sahhalini, Kamtšatka ja Magadan - 1000 võrra km. Viimastel aastatel on BAM -i üha enam kasutatud söe transportimiseks, mida Venemaa üsna aktiivselt maailmaturu eri riikidele müüb.

Soovitan: