Armeeauto kontseptsioon, mis lõpuks kristalliseerus GAZ-66-s, pärineb Dodge WC 51/52 Lendleighi veokist. Sellel masinal polnud analooge ei Punaarmees ega maailmas. Peamine eelis oli masina mitmekülgsus, mis oli tolle aja kohta ainulaadne-suuruse ja tõukejõu ja kaalu suhe võimaldas seda ilma probleemideta kasutada suurtükitraktorina, kõrgete auastmete isiklikuks transpordiks. kiirabi. Siiski lõppes maailmasõda, algas "külm" sõda ja välisriigi varud Punaarmees hakkasid hääbuma.
Ameerika nelikveolise veoki esimeseks asendajaks oli planeeritud kapotiga GAZ-62, mille kandevõime oli 1,2 tonni. Tähelepanuväärne on see, et sellise indeksiga Gorki autotehases juba 1940. aastal pandi kokku eksperimentaalne nelikvedu "gazik" ja meie teine etapp GAZ-62 ilmus 12 aastat hiljem. Seetõttu on peamine asi neis mitte segadusse sattuda. Veok osutus okeiks ja võib-olla osutus palju harmoonilisemaks kui GAZ-69 noorem vend, mille töö käis paralleelselt. Mõnes versioonis oli auto varustatud pardakere ja vintsiga ning kõige pöörasemas versioonis indeksiga B oli sellel üldiselt kaheksa ratast.
Kokku mahutas auto 9 sõdurit pluss reisija koos juhiga ja oli igas mõttes 50ndate alguseks üsna täiuslik masin. Kuid ootamatult muutis kaitseministeerium 62. autole esitatavaid nõudeid, projekt suleti algsel kujul ja suunduti õhutransporditava kabiinveoki loomise teemale. Tegelikult hõivas kuuekümnendate aastate alguses "avaldamata" GAZ-62 niši hiljem kabiinikabiin UAZ-451. Vahepeal, olles kaotanud ligi kümme aastat, on Gorki disainerid alustanud uut projekti, mis juba tõsiselt meenutab Shishiga. Peamine piirav tegur oli sõiduki suurus - see pidi mahtuma sõjaväe transpordilennuki An -8 kaubaruumi. Sellepärast oli vaja paigutada kabiin esisilla kohale, mis tulevikus muutub peaaegu GAZ-66 peamiseks puuduseks.
Tõsi, nendel päevadel oli raske eeldada, et tulevaste sõdade olemus oleks valdavalt parteiline ja miinid ja IED -d laialdaselt kasutusel. Selle tulemusena tuli GAZ-62 teise iteratsiooni (või juba kolmanda, peaasi, et mitte segi ajada) mõõtmeid vähendada, kogu top oli valmistatud kabriolett tüüpi. Esiklaas, küljeaknad ja tentkatus olid kokku volditud, võimaldades auto An-8-sse mahtuda. Raamatus "Nõukogude armee autod 1946-1991" kirjutab autoajaloolane Jevgeni Kochnev, et kui mainitud Dodge WC51 / 52 võib pidada GAZ-62 prototüübiks aastast 1952, siis sai Saksa Unimogist võrdluspunkt 1958. aasta mudeli 62. veoauto. Mõnda paigutuslahendust võib tõepoolest näha nii GAZ-62-s kui ka selle järglases GAZ-66-s. Nõukogude Liidus tehti hiljem isegi Shishigi ja Saksa auto võrdluskatseid.
Sellegipoolest on võimatu helistada klassikaaslastele Unimog ja GAZ -66 - kodumaine veoauto töötati välja peamiselt puhtalt sõjalise sõidukina (muide, 66. oli esimene omataoline) ja "sakslane" oli peamiselt tsiviilvarustus, funktsionaalselt sarnane traktoriga.
Aga tagasi GAZ-62 juurde, mis lõpuks osutas sõjaväeosakond rahulolematuks, vaatamata tootmisele vastuvõtmisele. Auto on juba suutnud mitte ainult konveieriliinile asuda (toodeti 69 veoautot), vaid ka pääseda teatmikku "Kodused autod", eeldades, et seda kasutatakse rahvamajanduses. GAZ -i indeks 62 muutus üldiselt õnnetuks - kolm autot olid eri aegadel tööta ja viimane kabiiniversioon ei viitsinud seda isegi tehase muuseumis salvestada. Uuele veokile, mis asendas ebaõnnestunud galaktika, määrati, nagu selgus, palju õnnelikum indeks 66, mis tegi Gorki autotehase kuulsaks kogu maailmas.
Kvaliteedimärgiga legend
Alates 1957. aasta lõpust said 66. GAZ-i peadisaineriteks Aleksander Dmitrijevitš Prosvirnin, kes juhtis lisaks peaaegu kõigi autotehase jaoks oluliste sõidukite-alates GAZ-53 kuni GAZ-14 "Chaika"-väljatöötamist. Mida uut on Prosvirnin kergearmee veoauto-traktori projektis ellu viinud? Esiteks suurenes sõiduki suurus, seda ilmselt uue suurema kaubaruumi mahutavusega sõjaväetranspordi An -12 ilmumise tõttu - lõppude lõpuks seadis õhutranspordi esikohale kaitseministeerium.
Edasi sai "Shishiga" väga suure erivõimsuse - umbes 33 liitrit. s./t, mis oli peaaegu tootmismasinate rekord. Selle tagas suurel määral 8-silindriline ZMZ-66 mootor võimsusega 115 hj. koos., mis on välja töötatud spetsiaalselt uuele Gorki veokile. Kõrgeim murdmaasõiduvõimalus kõigi Nõukogude Liidu seeriaveokite seas 60ndate alguses sai "Shishiga", kui kasutusele võeti mõlema telje ratastevahelised isesulguvad piiratud libisemisega diferentsiaalid ja tsentraliseeritud rehvirõhu süsteem. Muide, meie insenerid luurasid sõja ajal Saksa maastikusõidukite "samobloki" disaini ja töötasid seejärel oluliste muudatustega välja oma mehhanismi. GAZ-66 maastikuvõimaluste huvides mängis ka koormatud auto peaaegu võrdlusmassi jaotus telgede vahel-50% / 50%.
Esimene tõeline seeria GAZ-66 (auto eksperimentaalne partii pandi kokku novembri alguses 1963) sündis 1. juulil 1964 ja viis aastat hiljem sai see Nõukogude autode seas esimesena maineka kvaliteedimärgi. Tõsi, kurjad keeled väitsid, et sellest ei ole erilist kasu - näiteks kaitseministeeriumi NIIII -21 katsepaigas tehtud kontrolltestide käigus registreeriti sümboolne viga - "rooste leke kvaliteedimärgi alt".
Aastal 1971 anti bensiinile ZMZ-66 sarnane eristav märk, mis kinnitab kõrge töö kvaliteeti. Esialgu oli GAZ-66 sarjas õhuväe jaoks B-tähega versioon, mis erines mainitud kokkupandava esiklaasi ja kangakatuse poolest. P-7M või PP-128-5000 maandumisplatvormile laadimisel oli vaja kabiin puidust kere külgedega ühele poole voltida ja rattad alla lasta. Lisaks langetati koos seljatoega roolisambaga seljatoed. See oli ainulaadne disain, millel polnud tol ajal maailmas analooge. GAZ-66B suutis nelja ja viie kupliga langevarjusüsteemidega maandumisel taluda kuni 9 g ülekoormust, samas kui kütusepaak, sanitaartehniline moodul, mitmekordne raketisüsteem ja tähelepanelikult osad DPP-40 pontoonipargist šassiile paigaldatud. Kuid Il-76 ja veelgi enam An-22 lennukite ilmumisel õhujõududes kadus vajadus keeruka kokkupandava struktuuri järele ja 70ndate lõpus lõpetati auto tootmine, asendades selle tavalise GAZ-iga -66 teraskabiiniga. Muide, versioon B töötati välja Bronnitsis Moskva oblasti katsetehases nr 38 ja toodeti ühes remonditehases.
Veoauto GAZ-66 iseloomuliku ja äratuntava välimuse kujundas Gorki autotehase disainer Lev Mihhailovitš Eremejev, kes rakendas oma annet paljudele meistriteostele, mille hulgas võib eristada ZIL-111, GAZ-21 ja GAZ-14. Esialgu seisis Eremejevi ees ülesanne tagada juhile hea nähtavus, mille jaoks esimestel prototüüpidel oli kumerate küljeosadega tuuleklaas. Kuid vastavalt kaitseministeeriumi nõuetele asendati need iseloomulike ventilatsiooniavadega, millest said 66. masina tõelised esiletõstmised. See välistas vajaduse valmistada keerukaid kumeraid klaase ja lihtsustas purunenud klaasi asendamise protseduuri.
Uus auto GAZ-66 sai kohe Nõukogude armee bestselleriks-veok asendas kiiresti GAZ-63 ja sai relvajõudude peamiseks kergeks veokiks. Ees ootas lugematuid muudatusi, katseid ja rasket teenindust lahingutingimustes.
