Tehas nr 18 (praegu "Aviakor" Samaras) 10. detsember 1942 vabastas oma töökodadest esimese ründelennuki Il-2. Kuid sündmused, millest siin juttu tuleb, said alguse palju varem ja hoopis teises linnas. Kuni kirjeldatud ajani asus tehas Voroneži linnas. Ja alates 1941. aasta veebruarist hakati IL-2 massiliselt tootma.
24. juunil 1941 loob keskkomitee poliitbüroo evakueerimisnõukogu. Selle esimeheks nimetatakse N. M. Shvernik ning asetäitjateks A. N. Kosygin ja M. G. Pervukhin. 27. juunil võtsid üleliidulise kommunistliku partei (bolševikud) keskkomitee ja NSV Liidu rahvakomissaride nõukogu vastu resolutsiooni "Inimkontingentide ja väärtusliku vara ekspordi ja lähetamise korra kohta".
Töötuba ründelennukite Il-2 tootmiseks tehases number 18 Kuibõševi linnas (praegu Samara)
Ümberasumine itta võtab plaanilise iseloomu, mille põhiseadus oli juhis: "Tooteid viimase võimaluseni välja anda!" Erilist tähelepanu pöörati sõjaväe tooteid tootvate ettevõtete ümberpaigutamisele. Töötajad, spetsialistid ja nende perekonnad olid selle suure liikumise organiseerijate fookuses. Sõja võitmiseks oli tõepoolest vaja mitte ainult õigeaegselt välja võtta tehaste seadmed, mitte jätta vaenlasele materiaalset vara, vaid ka eksporditud tehased uskumatult lühikese aja jooksul uutesse kohtadesse paigutada. aega ning varustada rinde relvade ja laskemoonaga.
Käsk evakueerida itta saadeti 1941. aasta oktoobri alguses Voroneži tehasele number 18. Plaani põhiidee oli see, et kui tehas kolitakse ümber kuhugi idas asuvasse uude asukohta, jätkatakse samal ajal Voronežis lennukite Il-2 tootmist. Plaan nägi ette, et töökodade ja osakondade ümberpaigutamine peaks toimuma järjestikku, võttes arvesse üksuse hõivatud kohta õhusõidukite ehitamise tehnoloogilises protsessis. Esimesena lahkuvad disainerid ja tehnoloogid koos jooniste ja muu tehnilise dokumentatsiooniga. Koos nendega sõidab osa vanamehaaniku, energeetika, planeerimisosakonna, raamatupidamisosakonna osakondade töötajatest. Kõik töötajad reisivad koos perega. Nende taga on töötoad tootmise ettevalmistamiseks. Need üksused uues kohas peavad valmistuma põhitootmise kasutuselevõtmiseks.
Kuid tehase osakondade evakueerimine ilma Voroneži töid peatamata ei taga veel lennukite katkematu tootmist. Ehitustsükkel IL-2 on piisavalt pikk ja kui see teostataks uues kohas algusjärgus, siis ei toodaks seal toodetud lennukid niipea õhku. Seetõttu pidid peaaegu samaaegselt disainerite ja tehnoloogidega Voronežis toodetud ründelennukite osade, sõlmede ja sõlmedega kastid minema pikale teekonnale. See oli osa tehase töökodade mahajäämusest, mis jätkas toodete väljaandmist ööpäevaringselt.
Põhitootmise kaupluste kollektiivid jagunesid kaheks osaks. Mõned jäid Voroneži ja jätkasid lennukite tootmist teatud ajani. Teised lahkusid uude asukohta, kus nad pidid alustama uue territooriumi arendamist ja alustama lennukite tootmist, kõigepealt Voroneži osadest ja sõlmedest ning seejärel iseseisvalt. Kuna kehtestatud programm täideti, tuli hanke- ja täitematerjalide kauplused Voroneži objektilt eemaldada ja ümber paigutada uude. Peamine montaažitöökoda ja lennutestijaam lahkusid Voronežist hiljem kui keegi teine, pärast viimase lennuki vabastamist.
Tehase nr 18 ümberpaigutamise plaan paistab välja kogu oma tõhususes. Nüüd imetletakse ja austatakse sügavalt nii plaani kui ka selle elluviimist. Tõde ütleb, et inimesed on igas äris peamine asi. Lugematu arv tööpinke ja masinaid pole lihtne lahti võtta, uude kohta viia ja kasutusele võtta. Sadade tonnide osade, sõlmede, seadmete ja materjalide vedu ilma kadudeta ja õigeaegselt pole lihtne. Kuid tuhandete taimede töötajate perekondade elamiskõlblikest ja tuttavatest kohtadest eemaldamiseks, teadmata kaugustele saatmiseks ja sinna ümberpaigutamiseks, korraldamiseks - see on palju keerulisem asi.
Esimene tehase rong, millega, nagu juba mainitud, projekteerimis-, tehnoloogia- ja muud osakonnad, samuti osa tootmise ettevalmistusteenusest, saadeti uude asukohta, väljus tehaseplatvormilt 11. oktoobril 1941. aastal. Ešelone laaditi ööpäevaringselt ja inimesed töötasid samamoodi. Nad töötasid, sõltumata ajast, oma eriala, ametikohaga. Nad tegid, mida vaja.
Uus hoone, kuhu tehas nr 18 koliti, oli üks uutest lennukivabrikutest, mille ehitamine viidi läbi üleliidulise kommunistliku partei (bolševike) keskkomitee poliitbüroo otsusega. septembril 1939. Seda ehitust juhtis silmapaistev ehitusinsener kindral A. P. Lepilov. Peainsener oli V. V. Smirnov ning tema asetäitjad P. K. Georgievsky ja I. I. Abramovitš. Kogu ehitus, mille ulatus võimaldas seda määratleda meie riigi ühe suurima ehitusprojektina, jagati mitmeks iseseisvaks ehitusvaldkonnaks, mille juhid olid: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Samuti eraldati tugipind sõltumatule ehitusalale, mis oli suuruse ja töömahu poolest väga muljetavaldav ning mida juhtis ehitusinsener V. V. Volkov. Selle piirkonna üks peamisi objekte oli keskne mehaanikatehas, mis tootis kogu ehitusplatsi jaoks ehitusmetallkonstruktsioone, mille toodang ulatus nelja tuhande tonnini kuus.
1940. aasta neljanda kvartali jooksul viidi ettevalmistustööd põhimõtteliselt lõpule ja loodi ehitajate elamurajoon. Ja alates jaanuarist 1941 alustasid kõik ehitusalad põhiehitust. Aprilli lõpus - mai alguses alustati metallkonstruktsioonide paigaldamist tulevaste lennukitehaste kere raamidesse.
22. oktoobril 1941 ehitusplatsile saabunud A. I. Shakhurin meenutab:
„Uus sait, kuhu ma lennuväljalt saabusin, polnud tavaline vaatepilt. Rühm uusi, lõpetamata tehasehooneid. Tohutu hulk inimesi kihutab esmapilgul juhuslikult territooriumi enda mustusest ja korralagedusest. Mõnda hoonet pole veel ehitatud (õhusõidukihoone sepp ja mootoritehase valukoda). Raudteed pandi mitmetesse töökodadesse, mis hõlbustas seadmete mahalaadimist. Vesteldi Voroneži tehase töötajatega. "Meil ei õnnestunud tehase ehitustööd enne teie saabumist lõpule viia," ütlen neile. Sul on eluaseme ja toiduga väga raske, eriti alguses. " Nad rahustavad mind: "See pole midagi, peamine on see, et taim on hea, tõenäoliselt toodetakse lennukeid …"
Echelons Voronežist saabus regulaarselt. Iga rongiga, mis tõi kaasa kauplustehnika, materjalid ja lennukite osad, tulid ka tehase töötajad peredega. Nad olid kohe seotud transpordi mahalaadimisega ja varustuse paigutamisega uutesse hoonetesse.
Täitematerjalide töökodade hiiglaslikul hoonel ja õhusõidukite peakomplekti samal hoonel polnud veel katuseid. Tõsi, nende hoonete kahel korrusel asuvad kajutid on peaaegu valmis ning neis asuvad tehnilised osakonnad, haldus- ja kauplusteenused. Hankepoodide hoonetes ei ole seinte ehitamine lõpetatud. Sepikojale ja kompressoriruumile pannakse veel vundamenti ning sama on ka paljude teiste hoonetega. Hoiuruumid puuduvad. Lennuväljal pole lennuvälja ehitamine lõpetatud, puuduvad bensiini ja õli hoidlad. Hoonetes puudub vesi, kanalisatsioon puudub, elektrijuhtmestik on lõpetamata. Tehase töötajatele eluaset pole.
Ühesõnaga oli vähe, mis võiks uues kohas inimestele meeldida. Ja siis hakkas talv omaette tulema. Samas selgus, et kohalikke paiku iseloomustab tuul, mis pakase tugevnedes tugevneb.
Ja seadmeid ja Voroneži inimesi kandvate ešelonide "konveier" töötas pidevalt. Ja uude objekti kogunenud vabrikutööliste jaoks oli põhiülesanne seadmete vastuvõtmine, uute hoonete töökodades korraldamine ja kasutuselevõtt. Nii nagu esimesel päeval, veeres kaup mööda tehase hoovi torujääkidel ja palkidel. Tõsi, ilmunud on veel üks sõidukitüüp - metallleht, mille külge on seotud köis või tross. Masin paigaldati linale, mitu inimest kasutati kaablisilmusesse, üks või kaks aitasid tagant - ja masin sõitis mööda teed, mis selleks ajaks oli külmunud, lumega kaetud.
Taimeseadmete mahalaadimisel ei töötanud mitte ainult mehed, vaid ka naised. Näiteks tegi naiste brigaad OGT tehnoloogi Tatjana Sergeevna Krivtšenko juhtimisel suurepärast tööd. See brigaad mitte ainult ei pidanud paljude meesbrigaadidega sammu, vaid andis neile kohati tooni.
Neil päevil taimede nr 18 juurde tulnud SV Iljušin meenutab: "… rongid peatusid ja kõige raskem ja keerulisem varustus lasti platvormidelt maha justkui tuule käes …"
Ja polnud juhus, et Moskvast evakueerimise ajal saadeti Iljušini disainibüroo Kuibõševisse, mille piirkonnas asus tehase nr 18 uus objekt.
Seadmete väljaviimine Voroneži tehase nr 18 territooriumilt hakkas lõppema. Siin lammutati Birdsboro pressihiiglane ja laaditi raudteeplatvormidele.
Selle pressi üksikute üksuste kaal ulatus kaheksakümne tonnini vastavate mõõtmetega. Seetõttu osales Birdsboro lahtivõtmisel ja laadimisel spetsiaalne raudteekraana koos raudteespetsialistide meeskonnaga.
B. M. Danilov, kes juhtis ajakirjanduse lammutamist, andis juhised poe seina õhkulaskmiseks. Siis lõikas autogeenne ja tõi pressi põrandad ja katuse alla ning hiiglane paljastati. Meistri A. I. Taltõnovi meeskond - see, kes viis selle ainulaadse pressi paigaldamise kolm aastat tagasi - hakkas seda kiiresti ja täpselt lahti võtma.
Riggers, eesotsas K. K. Lomovskikhiga, valmistas kohe pressplokid laadimiseks ette ja raudteetöölised panid need kraanaga ettevaatlikult platvormidele. Öösel toodi pressplokkidega platvormid tehase piiridest välja.
Tehase nr 18 uues kohas laienes töömaht pidevalt. Voronežist saabunud masinad ja muud seadmed, mis transporditi töökodadesse, tuli võimalikult kiiresti kasutusele võtta. Selleks oli vaja täita vähemalt kaks tingimust: kinnitada masinad vundamendile ja varustada need elektriga. Niipea kui masin ühte või teise töökotta tiriti ja paigutuse järgi paigutati, saadeti elektrikud sinna. Ja kui mitmed töökoja töötajad eemaldasid masinalt pakkepaberit ja pühkisid maha säilitusainet, ühendasid paigaldajad sellega ajutise elektrijuhtme.
Masina kinnitamine. Vundament on hädavajalik, sest ilma selleta kaotab masin täpsuse. Kuid töökoja muldpõrand oli nii külmunud, et seda tuli haamriga suruda pneumaatiliste haamritega, mida oli veel liiga vähe. Ja vundamendi betooni, et mitte külmuda, tuleb kuumutada.
Kuid tööpinkide transportimine ja paigaldamine kauplustesse ei ammendanud tootmise uude kohta rajamise raskusi. Eelmised raskused tundusid saabunud sepiseadmetega võrreldes mänguasjadena. Ja "mastodonite" peamine oli Birdsboro ajakirjandus.
Oli väga oluline, et ajakirjanduse paigaldamisega tegeleksid samad A. Taltõnovi brigaadi spetsialistid ja K. Lomovskikhi röövlid, kes olid selle juba paigaldanud ja seejärel lahti võtnud. Kuid siin tekitasid lisaks välitingimustele pakasele täiendavaid raskusi suure tõstekraana puudumine.
Insener M. I. Agaltsev leidis väljapääsu. Tema ja ta abilised ehitasid raudtaladest võimsa statiivi. Ta seisis nagu hiiglaslik ämblik kogu kogunemisalal. Ja sellise seadme ja selle abil riputatud kahe tõstuki abil hakkasid pressplokid järk -järgult oma kohti võtma. Voroneži täitematerjalide ja pressiosade eeskujulik demonteerimine ja pakkimine tagas kõigi selle osade täieliku ohutuse.
24-tunnine valve Birdsboro installatsioonil jätkus edukalt. Ja inimesed tegid ime: nad monteerisid ja käivitasid ajakirjanduse kahekümne viie päevaga!
Montaažipoodide varud on saabunud. Neid ei saanud enam ajutiselt koguda "elavale niidile". Töökodades põletati lõkkeid, mis soojendasid põrandate külmunud maad. Tõsi, tungrauad peatusid sageli, kuna kondensaatvesi külmutas neis. Ja siin tulid taas appi lõkked - nende läheduses soojendasid haamrid ja inimesed.
Betoon saabus. Et vältida selle külmumist vundamendikaevudes, soovitasid elektrikud betooni kuumutada läbi armatuuri keevitustrafode abil. Proovinud - selgub. Seejärel õpiti töökodades betoonpõrandate paigaldamist, kuumutades neid läbi metallvõrgu.
Seoses jaama nr 18 evakueerimisega sai reservlennubrigaad, millesse moodustati rünnaklennundusrügemendid, ka Voronežist käsu ümber asuda. Rongiga saadeti õhubrigaadi maapealne vara, selle personal koos peredega, samuti lahingutehniliste lennunduspolkude lennutehniline personal, kes saabusid Voroneži. Ja kõik õhubrigaadi lennukid Il -2 - neid oli umbes viiskümmend - pidid kiiresti lendama Volga piirkonda ja valmistuma 7. novembril 1941. aastal Kuibõševis sõjaväeparaadil osalemiseks.
Selle paraadi eesmärk oli näidata, et tagaosas on märkimisväärsed sõjalised reservid. Lõppude lõpuks osales ainult paraadi lennundusosas umbes 700 erinevat tüüpi lennukit.
Paraad Kuibõševis oli vaid väike episood lennubrigaadi elus uues kohas. Raskused said alguse asjaolust, et lennubrigaad ei viidud ümber mitte mõnele, ehkki lõpetamata ehitusplatsile, vaid paljale kohale selle sõna otseses tähenduses. Sellele määrati steppide krundid kahe piirkondliku keskuse lähedal, seitsekümmend kilomeetrit tehase nr 18 asukohast. Stepp oli tõesti tasane - valmis sillutamata lennuväljad, kuid seal polnud midagi muud. Ja igal brigaadi reservlennundusrügementide stepilennuväljal tekkisid kaevetest pärit asulad, mida kutsuti "dig-city".
Peagi varustati klassiruumid kaevetes ja kohalikes koolides ning piloodid jätkasid õpinguid.
Riigi kaitsekomitee juhtimisel kogus brigaadiülem Podolski brigaadile Il-2 ründelennupolgu ja saatis selle Moskva kaitsele.
Sellest õhurügemendist said ründelennurügementide seas esimesed valvurid. Sõja lõpus kutsuti seda: 6. Moskva kaardivägi, Lenini, Punase Lipu ja Suvorovi ründelennurügemendi korraldused.
10. detsembril lasti tehasesse uude asukohta ehitatud esimene ründelennuk Il-2. Lennumasina juhi asetäitjale, katselendurile kolonelleitnant Jevgeni Nikitovitš Lomakinile tehti ülesandeks see masin õhku tõsta. Lennumehaaniku N. M. Smirnitski meeskond valmistas selle lennu jaoks ette.
Detsember 1941 lõppes. Viimane rong saabus koos tehase nr 18 seadmete ja töölistega. Ettevõtte kolimine võttis aega kaks ja pool kuud. Sel mälestusväärsel päeval ütles Shenkmani tehase direktor operatiivkoosolekul, et viimane Voroneži vanal objektil kokku pandud lennuk Il-2 on lennutatud ja 1941. aasta novembri alguses üle antud väeosale. Seega ei tõusnud evakueerimise tõttu kaubamärgi numbriga 18 "siidid" õhku vaid kolmkümmend viis päeva.
23. detsembril 1941, hilisõhtul, sai direktor valitsuse telegrammi:
„… olete ebaõnnestunud meie riigis ja meie Punaarmees. Te ei vääriks IL-2 vabastamist seni. Meie Punaarmee vajab IL-2 lennukeid nüüd õhuna, leivana …
Stalin.
Võite ette kujutada, millise reaktsiooni ta põhjustas.
24. detsembri päeva lõpus lahkus tehasest telegramm järgmise sisuga:
Moskva. Kreml. Stalin.
Teie õiglane hinnang meie halvale tööle edastati kogu meeskonnale. Teie telegraafi juhiseid järgides teatame, et tehas jõuab kolme auto igapäevase tootmiseni detsembri lõpus. Alates 5. jaanuarist - neli autot. Alates 19. jaanuarist - kuus autot. Alates 26. jaanuarist - seitse autot. Peamine põhjus, miks tehas hilines lennukitootmise kasutuselevõtul, on meie paigutamine tehase lõpetamata ossa. Praegu on täitematerjalide kaupluste hoone, sepikoda, tühjendus- ja stantsimispoodide hoone ning kompressoriruum lõpetamata. Puudub töötajatest soojus, õhk, hapnik ja piisav eluase.
Palume teie abi ehituse lõpuleviimise kiirendamiseks ning tehase valmistoodete ja materjalidega varustamise kiirendamiseks. Samuti palume kohustada asjaomaseid organisatsioone mobiliseerima meie jaoks puuduvad töötajad ja parandama töötajate toitumist.
Tehase töötajad kohustuvad häbiväärse mahajäämuse viivitamatult kõrvaldama."
29. detsembril 1941 kell kolmteist väljus tehasekohast esimene rongiešelon ründelennukiga Il-2, mille tehas nr 18 valmistas uues kohas. Seda ešeloni kandsid kakskümmend üheksa lennukit - kõik tehase tooted, mis ilmusid 1941. aasta detsembris. Kursus - Moskva.
Esimese ešeloniga saabunud kahekümne üheksast ründelennukist koosneva sõjaväeosa kokkupanek, ümberlendamine ja üleandmine võttis aega kaheksa päeva. Ja seda tehti järgides kõiki sõjaväetoodete tarnimise ja vastuvõtmise eeskirju, esitades iga mehhanismi kvaliteedile ja töökindlusele ranged nõuded. Nagu tehases, esitati lennukid sõjaväe esindajatele pärast kvaliteedikontrolli osakonna heakskiitu. Kaks sõjaväe esindajat Rjabošapko ja Rjabkov tegid siin suurepärast tööd, võttes vastu Moskva lähedal asuvas tehases kokku pandud sõidukeid. Edu saatis asjaolu, et nende masinate propelleripõhised seadmed olid LIS-i mehaanikute poolt oma tehases hästi välja töötatud.
Kolm ešeloni, umbes sada lennukit, mis ehitati uude kohta, panid kokku Moskva tehase nr 18 brigaadid. Õhus katsetatud "siidid" lendasid kohe rindele. Tehasearhiivis on lennundustööstuse rahvakomissari 29. jaanuari 1942 korraldus nr 20, mille kohaselt tehas nr 18 S. E. Malõšev, A. Z. Korošin jt, samuti Moskva ülembrigaadid. lennukite remonditöökojad AT Karev.
Kuid see oli väga kulukas - valmis õhusõiduk lahti võtta, neid pikalt vedada ja uuesti kokku panna. See “protseduur” sobis vaid ajutiseks sunniviisiliseks abinõuks. Ja niipea, kui uues kohas asuva tehase lennuväli sai minimaalse varustuse ja võimalused õhusõidukite lennutestideks, lakkas "silte" laadimine ešelonidesse.
Samadel päevadel - 1941. aasta lõpus - sai 15. peadirektoraadi juht D. Kofman rahvakomissarilt A. I. numbri 207, mille ešelon läheb Kuibõševile.
Seetõttu oli tehase nr 207 (direktor Zasulsky) vajadustele tähelepanu pööramine nendes tingimustes maksimaalne.
Loomulikult ei pidanud mehaanikatehas ja selle asula, mis koosnes peamiselt puitkasarmust, Podolskis asuva tehasega võrreldes. Kuid peamine oli see, et Podolski elanikud said kolimisega tegelema hakata mitmetes köetavates tootmishoonetes.
Samuti oli väga oluline, et ešelon koos soomustatud kere, varustuse ja materjalide üksikasjadega, mis olid Podolskis nii põhjalikult varustatud ja adresseeritud tehasele number 18, saabus juba enne Podoli elanike endi saabumist.
Tehasest nr 207 sai kõigi tähelepanu ja abiga kiiresti arvestatav ettevõtmine. Paralleelselt tootmise laiendamisega jätkus puuduvate ruumide ehitamine. Uue tehase kaupluste varustamiseks on kõik tööstuspiirkonna ettevõtted eraldanud erinevaid seadmeid. BA Dubovikov meenutab siiani, kuidas tehase nr 18 direktor Shenkman isiklikult tõi neile taimelabori jaoks mikroskoobi.
Kuid neil oli ikka piisavalt raskusi. Võtke vähemalt asjaolu, et tehase asukoht oli äärelinnas, umbes kakskümmend kilomeetrit peamisest lennufirmade kompleksist. Svyaz on ainus raudteeliin, mille talvel iga lumetorm pühkis. Siis tulid appi hobused ja talupoja kelgud või lohised.
Juba veebruaris 1942 andis tehas nr 207 tehasele nr 18 üle esimese partii uues kohas kokku pandud soomustatud kere.
Ükskõik kui selgelt tehas nr 18 evakueeriti, tõi selle peamine raskus - inimeste ümberpaigutamine - talle olulist kahju. Vaid veidi enam kui pooled tehase senistest töötajatest asusid uude kohta tööle. Tõsi, need olid parimad löögid. Peamistes osakondades - tehnilistes osakondades, põhitöökodades ja teeninduses - ei esinenud peaaegu ühtegi inimest. Peamiselt puudusid hankepoodide töötajad, neetijad, laotöötajad ja muud allüksused, kus enamus olid naised, kelle pered elasid Voroneži äärelinnas või naaberkülades. Nende kahjude korvamiseks korraldati puuduvate erialade töötajate värbamine ja koolitamine.
Möödunud sõjakuud tõid ründelennukile Il-2 tunnustuse. Samal ajal näitas sama periood selgelt lennuki olulist puudust - selle sabaosa ebakindlust, pardapüssi puudumist. Tehases number 18 ja Iljušini projekteerimisbüroos esinesid taotlused ja nõudmised õhupüstoli kabiini kasutuselevõtmiseks kuulipilduja kinnitusega Il-2-le. Mõnes õhurügemendis hakkasid ühekohalistel lennukitel Il-2 ilmuma kodused kuulipildujapaigaldised.
Kuid otsustav tegur selles küsimuses oli kahtlemata episood, mida Sergei Vladimirovitš Iljušin kirjeldas ajalehes Krasnaja Zvezda 1968. aastal:
"… Peagi hakkasid rindelt tulema uudised: vaenlase võitlejad tulistasid" silte ". Vaenlane nägi muidugi kohe läbi lennuki ebapiisava kaitse tagant.
Veebruaris 1942 kutsus J. V. Stalin mu kokku. Ta kahetses eelmist otsust (alustada IL-2 tootmist ühes versioonis) ja soovitas:
„Tehke, mida soovite, aga ma ei luba teil konveierit peatada. Andke kohe eesmised kahekohalised lennukid.
Töötasime nagu mehe käes. Magasime ja sõime otse KB -s. Nad raputasid oma ajusid: kuidas ilma vastuvõetud tehnoloogiat muutmata minna üle kahekohalise kabiiniga autode tootmisele? Lõpuks otsustati, et laskuri kokpiti raam tuleb tembeldada …"
OKB tuletab meelde, et esimene partii kahekohalisi "silte" saadi tehasebrigaadi jõudude poolt Moskva lähedal lennujaamas asuvate ühekohaliste masinate modifitseerimise teel.
Kerest "tünni" lõigatud duralumiiniumist välja tembeldatud jäik rõngas ja sellele oli paigaldatud kuulipildujakinnitus. Tulistaja kaitsmiseks tugevdati soomusplaati saba poolelt üle kere. Saadud kokpiti kaeti ülalt hingedega varikatusega.
Nii ilmus 1942. aasta märtsi lõpus-aprilli alguses rindele esimene kahekohaline ründelennuk Il-2.
Näib, et ülesanne oli lahendatud: ja laskur naasis lennukile ning ründelennukite tootmist ei aeglustatud, plaan ei kannatanud. Kuid siin avastati (ja disainerid teadsid seda ka varem), et täieõigusliku soomustöötaja piloodikabiini kasutuselevõtt koos võimsa vintpüssikinnitusega ja piisava koguse mürskudega (kogumass üle kolmesaja kilogrammi) nihutas lennukit märgatavalt gravitatsioonist tagasi. See omakorda halvendas mõnevõrra selle vigurlendavaid omadusi. Lennuki tõusmine muutus raskemaks ja nõudis piloodilt täiendavat tähelepanu.
Selles polnud midagi ootamatut. Ja "haiguse" ravimeetod oli disaineritele selge. See oli vajalik tiiva pühkimisnurga suurendamiseks.
See oli selline sündmus, mis viidi läbi ründelennuki lõpetamise teisel etapil. Et mitte häirida voolu tootmises, otsustasime tiiva pöörata tiibkonsoolidel asuvate dokisõlmede arvelt, muutes dokkimiskammide kaldenurka. Samal ajal tehti vuugitsooni tiibkonsoolis väiksemaid muudatusi ja keskosa jäi praktiliselt terveks.
Ja tootmises käisid paralleelselt kaks erineva pühkimisega tiibade versiooni, uus hakkas järk -järgult vana asendama. Lõpuks, 1942. aasta septembri-oktoobri paiku hakkas tehas tootma kahekohalisi ründelennukeid, mitte lõplikult vormistatud, vaid põhiversiooni, mille omadused olid isegi paremad kui eelnimetatud IL-2 prototüüp. Eelkõige vähendati stardirulli pikkust, kuna selleks ajaks olid teadlased sundrežiimi kasutuselevõtuga veidi suurendanud mootori võimsust. "Muda" mootor sai tuntuks kui AM-38F.
Lennunduskolonel F. P. Polynin juhtis oma raamatus "Combat Routes" välja, et 6. juhitud VA-s, mida ta juhtis, oli ühekohalisele ründelennukile paigaldatud kuulipilduja ShKAS-kinnitusega kahurikabiin. 243. õhuväe ülem kolonelleitnant I. Danilov tegi ettepaneku läbivaatamiseks 6. õhuväe peainseneri V. Koblikovi aktiivsel osavõtul. Muudetud lennukit vaatas 1942. aasta septembris Moskvas üle õhuväe ja lennundustööstuse juhtide komisjon, kes kiitis selle töö heaks ja avaldas soovi lennuki sarnase modifikatsiooni teostamiseks sõjaväeosades.
1942. aasta kevad ja varasuvi olid uue tööstuspiirkonna piirkonnas väga kuumad. Suured lumesulamised sulasid kiiresti ja vihmasadudes osutus loodus koledaks. Pideva tuulega puhutud stepi lennuväljad on muutunud omamoodi mulla tolmuhoidlateks. Jalg oli pahkluuni sügaval väikseimal, pehmel ja väga liikuval pinnal. Sageli tõstsid lennukid linkides õhku kõige väiksema tolmu pilved, mille stardiautod "alla neelasid". IL-2-l puudus sel ajal õhufilter (!!!). Kogu stepi lennuväljade tolm tungis peaaegu takistamatult karburaatorisse, ülelaadimisseadmesse ja mootorisilindritesse. Segades mootoriõliga, moodustas tolm abrasiivse lihvmassi, mis kriimustas silindrite ja kolvirõngaste peegelpinda. Mootorid hakkasid suitsetama …
Po-2-ga lendasid lennuväljadele 1. reservlennundusbrigaadi peainsener F. Kravtšenko ja mootorlennukite tehase hooldus- ja remondiosakonna juhataja A. Nikiforov. Igal neist andsid nad juhised karburaatorite mootorite eemaldamiseks ja kõikjal leidsid nad ebameeldiva pildi: karburaatorid on mustust täis, mootorikompressorite seintel ja labadel - kokkusurutud maa kihid … Kõik sai kohe selgeks.
Kui see kindlaks tehti ja lennubrigaadi juhtkond Moskvasse aru andis, saadi sealt kategooriline juhis: lõpetada lennud Il-2-ga reservrügementides, tehase nr 24 rikutud mootorid kohe parandada või välja vahetada. võimalik …
Ja selliseid mootoreid oli umbes kaks ja pool sada … Kakssada viiskümmend ründelennukit Il-2 said kohe "nalja".
Disaineritel ja tehastel anti käsk kohe välja töötada tõhus õhufilter ja paigaldada see õhusõiduki sisselaskeõhutunnelisse. Sisestage see filter seeriatootmisse. Kõik Il -2 lennukid, mis asuvad 1. zabis, lõpetavad kiiresti - paigaldada õhufiltrid. Paralleelselt korraldage sõjaväes sarnane lennukite läbivaatamine.
Tehases number 18 kogunes professor Polikovski juhatusel kindel komisjon. Tehti ettepanek paigaldada lennuki õhukanalisse spetsiaalne labürindivõrk, mis pidi enne lendu õli sisse kastma ja pärast lendu bensiiniga pesema. Kuid see on ainult põhimõtteline soovitus, kuid vaja on usaldusväärselt töötavat struktuuri, mis täidab kõik nõuded: nii mootori kaitse kui ka kasutusmugavuse. Lisaks on võimsa võrguga õhufilter vajalik ainult siis, kui lennuk liigub maapinnal. Lennu ajal peaks see automaatselt välja lülituma, et mitte põhjustada liigset õhkpidurdust ega vähendada mootori võimsust. Kas see pole lihtne ülesanne? Mitte nende inimeste jaoks.
Kaks päeva hiljem oli sellise filtri prototüüp juba lendamisel, algas ja lõpetas testid kiiresti ja edukalt.
Hinnates tehase meeskondade ehitajate ja paigaldajate tehtud tööd, 29. märtsil 1942 autasustati NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi määrusega 334 ehitustöölist ordenite ja medalitega.
Ehitajad lõpetasid oma tegevuse uue tööstuspiirkonna asukohas 1943. aastal. Samal ajal anti suurele hulgale ehitajatele teist korda ordeneid ja medaleid.
Sõja ajal tootis tehase nr 18 kollektiiv umbes 15 000 ründelennukit. See on tegelikult peaaegu pool koguarvust (36 000).
“Nendest inimestest tehtaks küüned - maailmas poleks tugevamaid naelu! - oli kirjutatud möödunud aegade laste luuletuses. Nendest inimestest polnud mõtet naelu teha: lennukeid oli rohkem vaja. Ja iga "Il", mis väljus tehase töökodade seintest, kandis iseenesest tükki neid, kes kütmata töökodades näljaannustel seda kogusid. Nende meeste, naiste ja noorukite käed lõid Wehrmachti kirstu kaanesse 15 000 naela. Pidage seda meeles ja tehke see nii, et see tulevikus meelde jääks.
