Ainulaadsed kelmid
Väga madala rõhuga rehvid või pneumaatilised rullid on tõeline jumalakartus rasketest teeoludest ülesaamisel. Täpsemalt isegi mitte teeolud, vaid suunad üle ebatasase maastiku. Suurte rehvide kõige olulisem eelis on nende madal erisurve (0,2–0,7 kgf / cm)2) ja sellest tulenevalt säästlik mõju tundra haprale mullakihile. Sellised masinad ei matta end kõrva äärde lume sisse ega lähe soosoo sügavustesse. Tegelikult sellepärast nimetatakse seda tehnikat lume- ja soosõidukiteks. Transpordi varustamisel tsentraliseeritud rehvirõhu süsteemidega suureneb toe läbilaskevõime mitmekordselt. Ainult ebatraditsiooniliste sõukruvidega seadmed-hõljuk- või tigurootoriga maastikusõidukid-saavad maastikul vaielda lume- ja soosõidukitega. Lume- ja soosõiduk purunenud rehvidel kallistab sõna otseses mõttes rehvidega üsna suuri takistusi - kände, palke ja rändrahne. See saavutatakse lisaks madalale rõhule (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), pneumaatilise rulli väikese maandumisläbimõõdu, õhukese raami ja suure profiili laiuse tõttu. Ülimadala rehvi prototüübid, kaarrehvid, käituvad sarnaselt. Eriti populaarseks said need eelmise sajandi teisel poolel. Näiteks kaheteljelise ZIL-164, millel olid kaarekujulised rehvid tagateljel, murdmaavõime võrdus kolmeteljelise ZIL-151 murdmaasuusavõimega.
Suurte rataste olemasolu sõidukil põhjustab ka suurt nihet. Teisisõnu, ülimadala rehviga autod suudavad sageli hõljuda - rattad mängivad ujukite rolli. Muide, vee rehvid teevad suure läbimõõdu ja väljaarendatud korkide tõttu head tööd propellerite rolliga. Keskmiselt võimaldavad need kiirendada vees kuni 3 km / h, suurel kiirusel on juba vaja veekahureid või propellereid.
Ülimadala rehvi positiivsed küljed ei lõpe sellega. Ratta suur läbimõõt suurendab loomulikult kliirensit - mõnel kaasaegsel autol võib see ületada 750 mm. Tänu pehmetele suure profiiliga rehvidele saavad insenerid mõnel juhul lume- ja soosõidukitel vedrustuseta hakkama. Loomulikult võib suurel kiirusel ja maastikuoludes amortisaatorite puudumine muutuda ohtlikuks kitseks, kuid selline tehnika pole mõeldud ralli-reidideks. Isegi kõval pinnal ei ületa maksimaalne kiirus 70 km / h.
Kõige huvitavam on see, et tänu madalale rehvirõhule ei mürgita õhk torke korral eriti intensiivselt ning seda kompenseerib hõlpsalt inflatsioonisüsteem. Väga hea boonus sõjaväesõidukitele. Ega asjata armee autojuhid esimeste seas ürgpehmeid rehve pehmeid rehve proovinud.
Ajalooline ekskursioon
Teoreetiliselt pole auto loomine pneumaatilistel rullidel keeruline. Selleks piisab mootorrattast või sõiduautost, milles standardrattad asendatakse veoautode, lennukite ja traktorite kasutatud kaameratega. Tuleb välja omamoodi maastikusõidukid, mis on rahva seas saanud lõbusaid hüüdnimesid - karakaadid, tundroletid, dutikud jne. Haardeomaduste suurendamiseks on improviseeritud pneumaatilised rullid varustatud neetidega kinnitatud põikivöödega ja töökindluse suurendamiseks - samast kambrist valmistatud lisakest, mis on lõigatud piki generaatorit ja mida kasutatakse rehvina.
Tööstuslikul tasandil oli üks esimesi, kes kasutas oma toodetel ülimadala rõhuga rehve, USA-st pärit autofirma FWD. Ettevõtte insenerid ehitasid 1955. aastal kogenud XM357 Terracruzer konveieri kaheksa Goodyeari pneumaatilise rulliga, mille siserõhk oli 0,2–0,35 kgf / cm2… Pöördemomendi ja vertikaalse koormuse ülekandmine viidi läbi rullide abil. Auto eripäraks oli tegelik kliirens - puudulikud pneumaatilised rullid hõivasid peaaegu kogu veoki laiuse. Veoauto kogumass oli 19 tonni, millest üheksa määrati kandevõimele. Algselt USA armee vajadusteks välja töötatud kogenud maastikusõiduk saadeti katsetama põhitöökojas - Gröönimaal. Kaug -Põhja karmides tingimustes ei käitunud katseauto parimal viisil ja tüütas pidevalt rehvide liigse kulumise pärast. Lisaks näitas pöördemomendi ülekanne rullide kaudu suuri võimsuskadusid ja sellest tulenevalt madalat kasutegurit. Selle tulemusena otsustasid insenerid minna traditsioonilisele teele - edastada jõudu propellerile läbi telje. Uus Terracruzer MM-1 oli varustatud ka kaheksa rattaga, millel olid veidi kitsamad Rolligoni rehvid, mis olid rühmitatud kaheks pöördvankriks.
Nelikveolisel veokil määrati peamine eesmärk - kanda Ameerika rakette raskel maastikul. Selleks kasutati õhkjahutusega kaheksasilindrilist Continental mootorit, mis töötab lennukibensiinil oktaanarvuga 145 ja 4-astmelist pöördemomendi muundurit. Maastikusõidukil-lume- ja soosõidukil oli reguleeritav vedrustus, mis võimaldas ületada 60%tõusu, ja tsentraliseeritud rataste täispuhumissüsteem reguleerimisvahemikuga 0,35-0,9 kgf / cm2… Hiiglase maksimaalne kiirus ulatus 64 km / h. Käigukasti pöördvankrite vahele paigaldati sümmeetriline lukustusdiferentsiaal ja ratastega sõitmine teostati õõnsate tasakaalustajate sees asuvate spiraalsete hammasrataste abil. Traktori manööverdamine viidi läbi pöördvankri pööramisega hüdraulilise võimendi abil. Pidurid olid lennukitüüpi hüdraulilise ajamiga.
Tulevikus ehitasid ameeriklased sõjaväele, aga ka geoloogidele, põllumajandustöötajatele ja ehitajatele palju ülimalt läbitavaid pneumaatilisi seadmeid. Ilmselt kõige uudishimulikum üksus oli FWD haagis, mis oli varustatud nelja pneumaatilise rulliga, läbimõõduga 1625 mm ja laiusega 1070 mm. Nendes rehvides tegid insenerid ettepaneku vedada 1900 liitrit vedellasti - kütust, õlisid ja muid tehnilisi vedelikke. Lisaks oli haagisel platvorm kandevõimega 2, 72 tonni.
Nõukogude kogemus
Nõukogude Liit, millel oli lõputuid avarusi ja millel puudus täielikult teepeenar, osutus samuti lume- ja sootranspordi teerajajate hulka. Juhtiv arendaja oli spetsialiseeritud instituut NAMI, mis ehitas 1958. aastal kogenud NAMI-044e koos 4x4 rataste paigutusega. Esialgu paigaldati kaarrehvid väikesele veoautole, mis meenutas traktorit, ja 1959. aastal ilmusid laiad rõhurõhusüsteemiga pneumaatilised rullid.
Ilmselgelt lõi NAMI ülemereterritooriumi MM-1 mulje all sellele väga sarnase 1961. aasta mudeli maastikusõiduki ET-8. Prototüübil oli pöördvanker ja kaks helmestevahelist diferentsiaali, samuti ajamikitarr õõnes tasakaalustusribas. ET-8-l ei olnud vedrustust kui sellist. Esimese pöördvankri pööramise viis läbi hüdrauliline võimendi mudelilt MAZ-525, mis oli paigaldatud jooksvale seadmele. ET -8 töötati välja kandevõimega 8 tonni ja erisurve maapinnale oli 0,4 - 0,9 kg / cm, mis on võrreldav roomikutega. Iga I-245 ratas pakkus maapinnaga umbes ühe ruutmeetri suurust pinda. Kogenud 8x8 veok oli varustatud rehvirõhu kontrollsüsteemiga.
Masina tootmiskulude vähendamiseks laenati mõned seadmed seeriaseadmetest. Niisiis, kabiin pärines keskmise suurusega suurtükitraktorist ATS ja mootor võeti karburaatorist ZIL-375 võimsusega 180 hj. koos. - hiljem ilmub see Uurali autodele. ET-8 testid näitasid, et maastur tuleb hästi toime kleepuva pinnase, soiste niitude ja soodega, säilitades samal ajal konksul veojõu kuni 9 tonni! 50–60-ndatel ei saanud ükski ratastega sõiduk sellise krossivõimega kiidelda-ET-8-d sai võrrelda ainult roomikutega. Samal ajal ei ületanud rööviku propelleri ressurss 4-7 tuhat kilomeetrit, samas kui pneumaatilised rullid võisid töötada isegi 30 tuhat.
Hoolimata ilmsetest eelistest ei huvitanud NAMI kogenud lume- ja soosõiduk sõjaväge, kuigi läänes said sellised FWD -sõidukid terve pere esivanemateks.
