Kauni ja sümboolse nimega "Võit" autost on saanud üks Nõukogude Liidu sümboleid, kaotamata aastakümnete jooksul oma võlu ja võlu. Seda sõiduautot toodeti massiliselt Gorki autotehases aastatel 1946–1958. Esimene "Pobeda" (mudeli M-20 tehaseindeks) veeres GAZi konveierilt maha 28. juunil 1946, sel päeval 70 aastat tagasi algas selle mudeli seeriatootmine. Kokku pandi 28. juunist 1946 kuni 31. maini 1958 Gorkis kokku 241 497 seda tüüpi sõidukit, sealhulgas 37 492 taksot ja 14 222 Nõukogude Liidu jaoks haruldast kabrioletti.
GAZ-M-20-st sai esimene nõukogude sõiduauto, millel oli monokokk-kere ja üks maailma esimesi suuremahulisi sõidukeid, mis toodeti monokokk-4-ukselise pontoonkorpusega, millel puudusid eraldi poritiivad, esituled ja jalatoed. Meie riigis on "Võit" muutunud tõeliselt kultuslikuks ja täna jälitavad tuhanded mudeli fännid nüüd säilinud retroautosid. NSV Liidu territooriumil sai "Pobeda" esimeseks massiliseks sõiduautoks. Enne teda peeti isiklikuks kasutamiseks mõeldud autosid riigis ainult valitsuse auhinnaks.
Autoga on seotud ka tuntud anekdoot. Kui Jossif Stalinile autot näidati ja selle eesnime "Kodumaa" pakuti, kortsutas ta kulmu ja küsis naeratades: "Noh, kui palju meil sünnimaad on?" Samal päeval muudeti nimi "Võiduks", mille alla läks auto igaveseks ajalukku. Kõik ülaltoodu pole aga midagi muud kui ilus legend. Algselt oli auto plaanitud nimetada "võiduks" eelseisva võidu auks sõjas natsi -Saksamaaga ning nimi "emamaa" oli lihtsalt sisemine taim.
Töö GAZ-M-20 Pobeda loomisega algas sõja-aastatel. Valitsuse ülesanne uue sõiduauto projekteerimiseks ja seeriatootmiseks ettevalmistamiseks, mis vastaks kõikidele globaalse autotööstuse kaasaegsetele suundumustele ja millel oleks paremad jõudlusomadused võrreldes GAZ-M1-ga, sai GAZ-i juhtkond juba 1941. aasta detsembris. Üllataval kombel polnud see tellimus veoautole, mitte kahuritele mõeldud traktorile ega isegi kiirabile, vaid tavalisele sõiduautole, mis oli väga sümboolne. Kuid sel ajal keskendus tehas täielikult sõjatehnika tootmisele ja projekt lükati lihtsalt edasi. Samal ajal tarniti 1941. aasta päris lõpus Gorkisse vallutatud sakslane 1938. aasta Opel Kapitan. See auto otsustati valida prototüübiks, kuna see vastas kõige paremini saadud lähteülesande nõuetele ja Nõukogude disainerite ideedele, milline peaks olema kaasaegne sõiduauto.
Praktikas algas töö uue sõiduauto loomisega Gorki autotehases Molotov alles 1943. aastal pärast Punaarmee võitu Stalingradis. Kunstnik Veniamin Samoilovi visandite järgi valmistati tulevase auto krohvimudelid skaalal 1 kuni 5 ja edukaima mudeli järgi tehti mahagonist elusuuruses mudel. Töö sõiduauto kallal ei katkenud ka pärast Saksa lennukite GAZ-i ulatuslikku pommitamist 1943. aasta juunis.
See oli kunstnik Samoilov, kes lõi auto unikaalse ja äratuntava välimuse tänaseni. Erinevalt "Võidu" lõplikust versioonist riputati Samoilovi auto tagauksed kere tagumisele piilarile ja avati samamoodi nagu tagurpidi sakslaste Opel Kapitanil, vastu sõidusuunda. Kahjuks ei näinud kunstnik ise kunagi oma vaimusünnitust metallis: ta suri traagiliselt pärast modelli visandite kallal töötamist.
Esimene prototüüp "Pobeda" pandi kokku 6. novembril 1944 ja Gorki autotehase peadisainer Andrei Aleksandrovitš Lipgart tõi proovi isiklikult katseplatsile väljaspool tehase väravaid. Varsti tulid testima veel kaks autot. Erinevalt seeriaautodest GAZ-M-20 erinesid nad 6-silindrilise mootori olemasolul autost GAZ 11-73 (GAZ-M1 täiustatud versioon, mis toodeti sõja-aastatel). See mootor toodeti Ameerika ettevõtte Dodge litsentsi alusel. Tulevaste autode reas "Pobeda" pidi olema koht nii 6-silindrilise (moderniseeritud Dodge D5) kui ka 4-silindrilise mootoriga autodele.
Samal ajal pidi esimene 6-silindrilise mootoriga modifikatsioon muutuma peamiseks ja teine töötati algselt välja taksoparkide jaoks. Hiljem otsustati aga loobuda 6-silindrilise mootoriga versioonist 4-silindrilise versiooni kasuks. Seda tehti seoses kütusesäästu kaalutlustega, sõjajärgsetel aastatel ei olnud riigis lihtsalt piisavalt kütust, aga ka auto disaini lihtsustamine. 4-silindriline GAZ-mootor ühendati üksikasjalikult teise võimsama versiooniga, mis esindab kolmandikku kärbitud "kuut", mida hiljem laialdaselt kasutati ZIM-masinatel ja GAZ-veoautodel, eriti kuulsal GAZ-51-l.
1940. aastate keskel oli Pobeda täielikult revolutsiooniline masin. Laenates saksa 1938. aasta Opel Kapitanilt kandekere (kandvad elemendid ja sisepaneelid) disaini, suutsid Gorki autotehase disainerid auto välimuse täielikult ümber mõelda ja võtsid kasutusele hulgaliselt sellistest uuendustest, mis muutuksid läänes laialdaseks alles paar aastat hiljem. Sakslasel Opel Kapitanil oli 4 ust, esiuksed avanesid auto suunas ja tagumised vastupidises suunas. GAZ-M-20-l avanesid kõik 4 ust auto suunas-tänapäeval traditsioonilisel viisil. Nõukogude auto kaasaegne (sel ajal) välimus, mis on omandatud vööjoone olemasolu tõttu, esi- ja tagumiste poritiibade kombinatsioon kerega, samuti dekoratiivsete sammude puudumine, meeldejääv alligaatoritüüpi kapuuts, kere esiosa paigaldatud esituled ja muud iseloomulikud detailid, mis 1940. aastate keskel polnud veel tuttavad.
Esmakordselt Nõukogude autotööstuse praktikas GAZ-M-20 Pobeda, esirataste sõltumatu vedrustus, hüdrauliline pidurivõimendi, elektrilised pidurituled ja suunatuled, kõigi uste hing esihingedel, alligaatoritüüpi kapuuts, järjestikku kasutati kahte elektrilist klaasipuhastit ja jahutussüsteemis termostaati. Esimest korda selle klassi kodumaistel sõiduautodel paigaldati standardvarustusse esiklaasipuhuriga salongisoojendi.
"Victory" jaoks valitud 4-silindrilise mootori töömaht oli 2, 112 liitrit, selle maksimaalne võimsus oli 50 hj. See mootor andis maksimaalse pöördemomendi kiirusel 3600 p / min. Mootor on pälvinud usaldusväärsuse, suure pöördemomendi ja vastupidavuse maine. Pobeda mootoril oli aga selgelt jõudu puudu, mida märkasid ka välisajakirjanikud auto ülevaadetes (autot eksporditi ka). Kuni kiiruseni 50 km / h kiirendas auto üsna reipalt, kuid siis anti kiirenduses märku ebaõnnestumisest. Kiirus 100 km / h "Pobeda" jõudis vaid 45 sekundini ja auto maksimaalne kiirus oli piiratud 105 km / h. On uudishimulik, et GAZ-M-20 oli oma aja kohta üsna ökonoomne auto, kuid kaasaegsete standardite kohaselt oli sellise töömahuga mootori kütusekulu suur. Tehniliste andmete kohaselt kulutas auto 11 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta, töökulu oli 13,5 liitrit ja tegelik kütusekulu 13–15 liitrit 100 kilomeetri kohta. Auto GAZ M-20 "Pobeda" mootori kokkusurumissuhe võimaldas tal normaalselt töötada madalaima klassi "66" bensiiniga.
Esile võiks tõsta ka tõhusaid kangi amortisaatoreid - autot eristas hea sujuvus, aga ka ühise nelikveoga hüdraulilised trummelpidurid. Viimaseid kasutati esimest korda Nõukogude autotööstuses. Mõeldud pidurite mehhanism oli väga lihtne - klotse aretas üks hüdrosilinder igas 4 piduritrumlis.
Seeriatootmise alustamise ajal eristas "Pobeda" soodsalt oma täiustatud disaini ja kaasaegse ehitusega, kuid 1950. aastate alguseks olid ilmnenud mitmed auto disainivead - esiteks madal valitud kiire seljatoega kere funktsionaalsus (väga madal pearuum tagaistme kohal, peaaegu täielik nähtavus tahapoole, üsna tagasihoidlik pagasiruumi maht, vastik aerodünaamiline efekt, mida seostati ka tõstuki väljanägemisega suurel kiirusel sõites) tugeva vastuvõtlikkusena külgtuule triivile. kiire seljaga keha ei juurdunud kusagil maailmas. 1950. aastate keskpaigaks lakkas ka auto koguosa vastama maailmatasemele (ennekõike räägime madalventiilimootori kohta). Aastatel 1952–1954 hakkasid enamikule Ameerika ja paljudele uutele Euroopa automudelitele paigaldama õhuklapimootoreid, painutatud st ekla, hüpoidsed tagateljed jne.
Kuigi "Võidu" seeriatootmine algas Gorkis 28. juunil 1946. aastal, koguti 1946. aasta lõpuks GAZ -is kokku vaid 23 autot. Tõeliselt autode masstootmine käivitati alles 28. aprillil 1947. aastal. Tähelepanuväärne on see, et GAZ-M-20-st sai NSV Liidu esimene sõiduauto, millel oli lisaks tehaseindeksile ka oma nimi-"Pobeda". Täht "M" tähendas auto tehaseindeksis sõna "Molotovets" - aastatel 1935–1957 kandis Gorki autotehas rahvakomissari Vjatšeslav Molotovi nime. Number “20” tähendas, et auto kuulus uude mudelivalikusse, mida eristas mootori töömahu vähenemine (kuni “kaks liitrit”). GAZ kõrgema rea mudelid olid tähistatud kui "1x"-GAZ-12 "ZIM" ja GAZ-13 "Chaika". Järgnevatel aastatel säilitati see tehase indekseerimine-GAZ-21 "Volga" ja Gaz-24 "Volga"
Esimesed autod "Pobeda" jagati eranditult vastavalt "ülalt" juhistele ja allkirjastati Molotovil endal. Esialgsel etapil ei jätkunud autosid isegi riigi kangelastele ja Stalini auhindade laureaatidele. Ja ometi sai Pobedast auto, mis oli tarbijatele kättesaadav. Esimesel Moskvas toimunud Nõukogude autonäitusel oli jõukatel kodanikel valida Moskvitš-401 (9000 rubla), Pobeda (16 000 rubla) ja Nõukogude Liidu jaoks hämmastavalt kallis ZIM (40 000 rubla). Väärib märkimist, et sel ajal oli kogenud kvalifitseeritud inseneri palk ligikaudu 600 rubla. Juba siis nautis "Pobeda" Nõukogude autojuhtide seas suurt armastust, kuid paljude jaoks oli see unistus. Kõrge hinna tõttu ei olnud riigis kiiret nõudlust GAZ M-20 järele. Ausalt öeldes tuleb märkida, et "Moskvitšid" 400 ja 401, mida müüdi vastavalt 8 ja 9 tuhande rubla eest, polnud Nõukogude kodanike poolt väga nõudlikud. Sellest hoolimata suutis GAZ toota ja müüa 241 497 Pobeda sõidukit.
Auto läks ekspordiks hästi. Peamiselt eksporditi "Pobeda" Soome, kus taksojuhid autot armastasid, Skandinaaviamaadesse, aga ka Belgiasse, kus müüdi alati palju nõukogude autosid. Tuleb märkida, et takso Soomes kui massinähtus tekkis suuresti tänu nõukogude "võidule". Kuni selle hetkeni olid kõik kohalikud taksofirmad varustatud erinevate sõjaeelsete mudelitega. 1950. aastatel ilmusid Suurbritannias esimesed "Võidud", kus neid müüsid Gorki autotehase Belgia edasimüüjad, samuti USA -s, kus eraisikud importisid Euroopast autosid peamiselt uudishimust. Samal ajal sai see Nõukogude auto esialgu läänes üsna soodsaid ja positiivseid hinnanguid.
Pobeda toodeti litsentsi alusel ka teistes riikides. Nii toodeti autot alates 1951. aastast Poolas Warszawa kaubamärgi all, autosid toodeti FSO tehases (Fabryka Samochodów Osobowych). Poolas toodeti seda autot palju kauem kui NSV Liidus. "Varssavi" tootmine jätkus kuni 1973. aastani, kuid autot on põhjalikult uuendatud. Eelkõige said auto hilised väljalasked õhuklapimootori ja uued kered: "sedaan", "pikap" ja "universaal". Samal ajal pandi auto alates 1956. aastast kokku eranditult Poolas toodetud komponentidest. Kokku pandi Poolas kokku 254 372 seda tüüpi autot - rohkem kui Nõukogude Liidus koguti originaalseid "Võite".
