4. augustil 1985 sooritas Nõukogude tuumaallveelaev (tuumaallveelaev) K-278 kapteni 1. auastme Yu juhtimisel. A. Zelensky (1. allveelaevalaevastiku vanemkomissar, viitseadmiral ED Tšernov) tegi rekordilise süvamere sukeldumise 1027 meetri sügavusel, viibides seal 51 minutit. Ükski lahinguallveelaev pole sellest ajast sügavusse jõudnud (enamiku tuumajõul töötavate allveelaevade tavapärased maksimaalsed sügavused on kaks korda väiksemad ja tuumarelvata allveelaevad kolm korda väiksemad).
Üles tõusmisel kontrolliti 800 meetri töösügavusel torpeedoraketikompleksi (TRK) tegelikku toimimist, tulistades torpeedotorusid (TA) torpeedokestadega.
Lisaks meeskonnale ja Tšernovile olid pardal projekti peadisainer Yu. N. Kormilitsin, peadisaineri esimene asetäitja, D. A. Romanov, vastutav kohaletoimetamise ametnik V. M. Tšuvakin ja kasutuselevõtmise insener L. P. Leonov.
1. Miks on vaja kilomeetri sügavust?
Siiski tekib küsimus: mis mõtet oli allveelaevadel selles rekordis tuhande meetri sukeldumissügavuses?
Traditsioonilistel teesidel "peitu avastamise eest" ja "relvade eest peitmisel" on tegelikkusega vähe pistmist.
Suure sügavuse korral väheneb akustilise kaitse tõhusus järsult ja vastavalt sellele tõuseb allveelaeva müratase paratamatult oluliselt.
V. N. Parkhomenko ("Akustiliste kaitsevahendite kompleksne rakendamine laevavarustuse vibratsiooni ja müra vähendamiseks", Peterburi "Morintech" 2001):
Üleminek plokiseadmete paigutustele süvendab veelgi mittetugiühenduste probleemi. Allveelaeva sukeldamise ajal suurenev hüdrostaatiline rõhk põhjustab aksiaalse tõukejõu merevee ringlustes. Teatud sügavusel võib see jõud ületada ploki kaalu ja see "hõljub" üle tugisummutite, mida hoiavad sisuliselt ainult toestamata lingid, millest on saanud peamine akustiline sild vibroaktiivsete seadmete ja müra tekitavate osade vahel korpus.
Arvutused näitavad, et 600-tonnisel plokil sukeldumissügavusel üle 300 m on akustiline kontakt kerega praktiliselt ainult vibratsiooni isoleerivate torude kaudu. Sellisel juhul määrab müraemissiooni düüside akustiline efektiivsus.
Ja edasi:
… Kaasaegsete laevade löögikindlate konstruktsioonide ja kinnituste puudused … eespool märgitud vahendite madal kasutegur vibratsioonienergia vähendamiseks mööda mittekandvaid ühendusi (torujuhtmed, šahtid, kaabelliinid). Kaasaegsete laevade laiendatud akustilised testid on näidanud, et paljudes pumbaseadmetes läheb kuni 60% või rohkem vibratsioonivõimsusest üle torujuhtmete.
Seda raskendab veelgi tavaliselt väga soodne hüdroloogia suure sügavuse alla sukeldunud allveelaevade avastamiseks. Sellistel sügavustel pole lihtsalt „hüppekihte” (need võivad olla ainult suhteliselt madalal sügavusel), pealegi asub allveelaev hüdrostaatilise veealuse helikanali telje lähedal (joonis vasakul).
Samal ajal on vee allveelaeval, millel on hea otsinguvõimalus, suurest sügavusest reeglina palju suurem valgustus- ja avastamispiirkond (paremal olev joonis on valgustustsoon võimsa kaasaegse langetatud helikopteri näitel). HAS (OGAS) FLESH).
Relva ulatuse osas on kilomeeter vaid kaitse väikese suurusega Mk46 torpeedode ja raske paadi Mk48 varajaste muudatuste eest. Massiivse väikese suurusega (32 cm) Mk50 ja raskete (53 cm) Mk48 mod.5 torpeedode sõidusügavus on aga üle kilomeetri ning need tagavad täielikult sealse allveelaeva sihtmärgi lüüasaamise. Siinkohal tuleb aga silmas pidada, et mereväe K-278 kasutuselevõtmise ajal, selle maksimaalsel sügavusel, ei saanud USA ja NATO allveelaevavastaste relvade näidised "jõuda", välja arvatud aatomisügavus laengud (Mk50 ja Mk48 mod.5 torpeedod alustasid teenindamist pärast K-278 surma 1989. aastal).
2. Taust
Tuumaelektrijaamade (NPP) tulekuga on allveelaevad tõepoolest muutunud "peidetud", mitte "sukelduvateks" laevadeks. Külma sõja raske vastasseisu tingimustes algas võistlus tehnilise üleoleku nimel, mille üheks oluliseks elemendiks peeti 60ndate alguses keelekümbluse sügavust.
Tuleb märkida, et sel ajal oli NSV Liit järelejõudmise positsioonil, USA oli suurte sügavuste arengus sellest oluliselt ees.
Täna, pärast kõiki meie allveelaeva (ja eriti GUGI-süvamereuuringute peadirektoraadi veealuseid spetsiaalseid veealuseid rajatisi) saavutusi süvamerel, tundub see mõnevõrra üllatav, kuid just USA hakkas ehitama süvamere allveelaevad.
Esimene neist oli eksperimentaalne diisel-elektriline AGSS-555 Dolphin, mis pandi maha 9. novembril 1962 ja tarniti laevastikule 17. augustil 1968. 1968. aasta novembris püstitas ta sukeldumissügavuse rekordi - kuni 3000 jalga (915 m) ja aprillis 1969 sooritati sealt sügavaim torpeedoheide (USA mereväe üksikasju ei avaldatud, välja arvatud see, et see oli kaugjuhtimise teel) juhitav eksperimentaalne torpeedo elektrilisel alusel Mk45).
AGSS-555 Dolphinile järgnes aatom NR-1, mille töömaht oli umbes 400 tonni ja sukeldumissügavus umbes 1000 meetrit, mis pandi maha 1967. aastal ja anti laevastikule üle 1969. aastal.
Bathyscaphe "Trieste", mis jõudis esmakordselt Mariana kraavi põhja juba 1960. aastal, ei unusta siia ehitamist.
Hiljem vaadati aga USA mereväe süvamereteema radikaalselt üle ja praktiliselt „korrutati nulliga” kahel põhjusel: esiteks Vietnami sõja põhjustatud USA sõjaliste kulutuste märkimisväärne ümberjaotamine; teine ja peamine on allveelaevade taktikaliste elementide prioriteedi läbivaatamine, mille tulemusel ei arvesta USA merevägi lõikes 1 nimetatud alusel suurt sukeldumissügavust prioriteetsena.
Teatud kaja (ja "inerts") USA uurimistöödel 60ndate süvamere teemadel olid mõned avaldatud uuringud, näiteks süvavee (hinnangulise sukeldumissügavusega 4500 m) kohta üsna suured (3600 tonni veeväljasurve) allveelaev tugeva kerega (sfääriliste) sektsioonidega (omamoodi "Ameerika täide") ajakirjas Journal of Hydronautics 1972. aastal.
NSV Liidus algas 60ndate alguses ka suurte sügavuste aktiivne arendamine.
Projekti 685 ilmsetest eelkäijatest tuleks nimetada torpeedorelvastusega (10 TA ja 30 torpeedot) ühevõllilise süvamere tuumaallveelaeva 1964. aasta eelnõu eelprojekti, normaalse veeväljasurvega umbes 4000 tonni, kiirusega kuni 30 sõlme ja maksimaalne sügavus kuni 1000 m (andmed OVT "Isamaa relvad" A. V. Karpenko).
Sellise tuumaallveelaeva kontseptsioon ja selle hüdroakustiline relvastus olid väga huvitavad: GAS "Yenisei" koos "George Washington" tüüpi SSBN -de avastamisulatusega kuni 16 km. Eeldati, et ühe reisiga, mille täielik autonoomia on 50–60 päeva, suudab tuumaallveelaev edukalt rünnata vaenlast kuni viis-kuus korda. Tuumaallveelaeva kõrge turvalisuse pakkus eelkõige väga suur sukeldumissügavus. Samal ajal märkis TsNII-45 (nüüd KGNT) selle projekti järelduses, et neil aastatel (1964) peeti otstarbekaks projekteerida süvamere tuumaallveelaev, mille sukeldumissügavus on maksimaalselt 600–700 m. sukeldumissügavus 1000 m oli ülehinnatud ja võib selle rakendamisel põhjustada suuri tehnilisi raskusi.
3. Laeva loomine
Taktikaline ja tehniline ülesanne (TTZ) projekti 685, kood "Plavnik" suurendatud sukeldumissügavusega katsepaadi väljatöötamiseks, andis TsKB-18 (nüüd TsKB "Rubin") välja 1966. aastal, lõpetades tehnilise projekt alles 1974.
Nii pikk projekteerimisperiood ei olnud tingitud mitte ainult ülesande suurest keerukusest, vaid ka kolmanda põlvkonna tuumaallveelaeva nõuete ja välimuse olulisest läbivaatamisest (mille eesmärk oli müra dramaatiline vähendamine ja sonarrelvade täiustamine) ning vastavalt põhiseadmete (eelkõige aurugeneraatoriga (PPU)) koos tuumareaktoriga OK-650 ja hüdroakustilise kompleksiga SJSC "Skat-M" koostise muutmine. Tegelikult oli projekt 685 esimene kolmanda põlvkonna tuumaallveelaev, mis võeti arendamiseks vastu.
"Fin" loodi kogenud, kuid täieõigusliku lahingulaevana ülesannete täitmiseks, sealhulgas otsimine ning vaenlase allveelaevade pikaajaline jälgimine ja hävitamine, võitlemiseks lennukikandjate koosseisude, suurte pinnalaevadega.
Titaanisulami 48-T kasutamine voolavuspiiriga 72–75 kgf / mm2 võimaldas oluliselt vähendada laevakere massi (ainult 39% tavalisest veeväljasurvest, sarnaselt teiste tuumaallveelaevadega).
4. Projekti hindamine
Esimene asi, mida Fin -i kohta märkida, on erakordselt kõrge ehituse kvaliteet nii laeva enda kui ka komponentide osas. Selliseid hinnanguid laevale kuulis artikli autor paljudelt ohvitseridelt. Tuleb märkida, et NSVL kaitsetööstuskompleks tootis üsna kvaliteetseid laevu (mitmed "friigid" olid sõna otseses mõttes tükkide ebaõnnestumised), kuid nende taustal paistis "fin" silmapaistvalt paremuse poole.
See on eriti oluline, võttes arvesse madala müratasemega tegurit ja nõudeid ning meie masinaehituse olulist objektiivset mahajäämust, kuivõrd on võimalik toota madala vibroakustiliste omadustega seadmeid (IVC) ja eriti võttes arvesse arvesse võtta laeva süvamere eripära, kus kõik "tavalised" probleemid IVC ja müraga süvenevad mitu korda (vt punkt 1). Ja siin võimaldas laeva ehituse väga hea kvaliteet mitmes mõttes tasandada NSV Liidu masinaehituse näidatud traditsioonilisi probleeme. K-278 osutus väga madala müratasemega tuumaallveelaevaks.
Sellise kogenud süvamere tuumaallveelaeva, mis koosneb 6 TA ja 20 torpeedost ja raketitorpeedost, relvastust tuleks pidada täiesti piisavaks.
Fin'i huvitav omadus ei olnud rühmitatud hüdrotorpeeditorud (nagu ülejäänud kolmanda põlvkonna tuumaallveelaevadel, kus vastava külje torpeedotorud “rühmitati” ühisteks impulssmahutiteks ja laskesüsteemi kolvijõujaamaks), kuid iga allveelaeva jaoks eraldi elektrijaamad.
Relvastus koosnes USET-80 torpeedodest (kahjuks need, mille merevägi võttis vastu oluliselt "kastreeritud" kujul sellest, mida paluti välja töötada NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrusega selle kohta) järgnevas artiklis), Waterfall kompleksi allveelaevade vastased raketid (tuuma- ja torpeedopeaga). Finni laskemoona osana osades allikates märgitud 2. põlvkonna torpeedodel (SET-65 ja SAET-60) pole tegelikkusega mingit pistmist, need pole midagi muud kui üksikute autorite fantaasiad.
Mis puutub "varajastesse" USET-80 torpeedodesse, siis tuleb märkida, et neid saab tulistada 800 meetri sügavuselt (mida ei pakkunud "hiline" USET-80, ja mitte ainult tulekahju vahetamise tõttu). "Kose" varustus, millel on struktuurilt nõrgem "Keraamika", kuid hõbe-magneesiumlahingupatarei asendamisel vask-magneesiumipatareiga, vastavate probleemidega "külmutamine" külma veega.
Nagu eespool märgitud, oli tuumaallveelaevade peamine otsimisvahend SJSC "Skat-M" ("väikese" väikese SJSC "Skat-KS" modifikatsioon keskmise nihkega allveelaevade ja projekti 667BDRM SSBN-ide jaoks). Selle peamine erinevus "suurest" "Skat-KS" -ist oli SAC-i väiksem pea (nina) antenn (mis oli tingitud selle kandjate vastavatest mõõtmetest). Võttes arvesse asjaolu, et "suur" SJC ei tõusnud "Plavniku" peale, oli see üsna vastuvõetav ja hea disainilahendus ühe "aga" -ga … Kahjuks ei sisaldanud "Small Skat" madalat -sagedusega painduv laiendatud pukseeritud antenn (GPBA). Fin -i kasutamise spetsiifika jaoks oleks see väga hea ja äärmiselt kasulik: nii sihtmärkide tuvastamiseks kui ka sisemüra kontrollimiseks (sh nende muutuste registreerimiseks erinevatesse sügavustesse sukeldudes).
Rääkides "Fin" madala müratasemega sihtmärkide tegelikest avastamisulatustest, võime viidata järgmisele hindamine foorumi RPF "Valeric" kasutaja:
Ja haide madal müra ei ole legend … Shark muidugi ei jõua Sea Wolfe'i ega Ohio. See jõuab peaaegu Los Angelesse:)), kui mitte mõne diskreetse komponendi puhul. Ja vastavalt vähendatud müratasemele ei ole haidele eriküsimusi.
Allveelaev pr 685 leidis enne viimast autonoomset süsteemi ülesannete täitmist meid seitsme kaabli kaudu. Barracuda (üks esimesi) tuvastas meid kell 10. Kuigi need numbrid kehtivad muidugi ainult konkreetsete tingimuste kohta.
Võttes arvesse asjaolu, et Plavniku ja Barracuda SJC -de töötlemine on lähedal, oli avastamisvahemiku erinevus tingitud SJC peamiste antennide erinevast suurusest. Ja siin tahaksin veel kord rõhutada - “Plavnikul” puudus tõesti GPBA. Ja siin ei ole laeva disaineritele kaebusi - kasutuselevõtmise ajal sellist GPBA -d lihtsalt polnud (variant, millel oli Skat -KS -i "suur" GPBA, nõudis keerukat laskeseadet ja ei sobinud Plavnikule).
Üldiselt tuleb märkida, et tuumaallveelaev Plavnik oli kahtlemata edukas ja üsna tõhus mereväe tuumaallveelaev (mis oli suuresti tingitud väga heast ehituse kvaliteedist). Kogenud isikuna õigustas see täielikult selle loomise kulusid ja esitas nii uuringu suurte sügavuste praktilise rakendamise küsimuste kohta (nii avastamise kui ka varguse osas) ning seda saaks väga tõhusalt kasutada näiteks luure- ja šokkardina tuumaallveelaev (näiteks Norra meres). Kordan, kuni tema surmani ei olnud USA ja NATO merevägedel tuumarelvi, mis ei oleks suutnud teda tabada oma sügavuse lähedal.
Siinkohal väärib märkimist see, sugugi mitte "tühine" hetk sellest, et 685 projekti, eelkõige titaani, alused aitasid Lazuriti spetsialistidel palju luua 945 Barracuda projekti mitmeotstarbelisi tuumaallveelaevu. Lazuriti veteranid meenutasid, et nähes Lazurit konkurendina, malahhiidina, pehmelt öeldes, "ei soovinud" jagada oma "titaanikogemust". Selles olukorras aitas Rubini keskne disainibüroo ("me teeme ühte asja") "Fin" (mis läks "Barracuda" ees) materjalidega.
5. Ridades
18. jaanuaril 1984 arvati tuumaallveelaev K-278 Põhjalaevastiku 1. laevastiku 6. diviisi, kuhu kuulusid ka titaankerega allveelaevad: projektid 705 ja 945. 14. detsembril 1984 võeti K-278 saabus alalise baasi asukohta, - Lääne näod.
29. juunil 1985 sisenes laev võitlusõppe osas esimesele reale.
30. novembrist 1986 kuni 28. veebruarini 1987 täitis K-278 oma esimese lahinguteenistuse ülesanded (koos kapteni 1. auastme põhimeeskonnaga Yu. A. Zelensky).
Augustis -oktoobris 1987 - teine ajateenistus (koos põhimeeskonnaga).
31. jaanuaril 1989 sai paat nime "Komsomolets".
28. veebruaril 1989 astus K-278 "Komsomolets" koos teise (604.) meeskonnaga kapteni 1. auastme E. A. Vanini juhtimisel kolmandasse lahinguteenistusse.
6. Surm
7. aprillil 1989 sõitis allveelaev 380 meetri sügavusel kiirusega 8 sõlme. Tuleb märkida, et 380 meetri sügavus kui pikaajaline on enamiku tuumaallveelaevade jaoks absoluutselt iseloomutu ja paljude jaoks on see piirile lähedal. Sellise sügavuse eelised ja puudused - käesoleva artikli punkt 1.
Umbes kella 11 ajal puhkes 7. kupees võimas äge tulekahju. Tuumaallveelaev, kaotanud kiiruse, tõusis hädaolukorras pinnale. Kuid ellujäämisvõitluses (BZZH) tehtud ränkade vigade tõttu uppus ta mõni tund hiljem.
Objektiivsete andmete kohaselt oli tulekahju tegelik põhjus ja selle kõrge intensiivsus kontrollimatu (automaatse gaasianalüsaatori pikaajalise tõrke tõttu) hapnikusisalduse märkimisväärne ületamine ahtrialade atmosfääris. jaotus ahtris.
Nn BZZh hooldamiseks on soovitatav kasutada 4 avatud allikat koos nende lühikirjeldusega.
Esimene allikas. "Tuumaallveelaeva" Komsomolets "surma kroonika". Mereväe 8. koolituskeskuse juhtimise, navigatsiooniohutuse ja BZZh PLA vanemõpetaja versioon, kapten 1. auaste N. N. Kuryanchik. Tuleb märkida, et see oli kirjutatud ilma dokumentide täieliku toetuseta, peamiselt kaudsete andmete põhjal. Kuid autori ulatuslik isiklik kogemus võimaldas mitte ainult olemasolevaid andmeid kvalitatiivselt analüüsida, vaid ka näha („eeldatavalt”, kuid täpselt) hädaolukorra negatiivse arengu mitmeid võtmepunkte.
Teine päritolu. Projekti DA Romanovi peadisaineri asetäitja raamat "Allveelaeva" Komsomolets "tragöödia". Kirjutatud väga karmilt, kuid õiglaselt. Selle raamatu esmatrükise omandas autor ka meditsiinikõrgkooli 1. kursusel, see avaldas kõigile huvilistele klassikaaslastele väga tugevat muljet. Seetõttu esitati juba esimesel distsipliini loengul "Laeva teooria, struktuur ja ellujäämine" õpetajal (1. järgu kapten, kellel on laevameeskonnas laialdased kogemused) selle kohta küsimus. Tsiteerin tema vastust sõna -sõnalt:
See on ohvitserkonnale laks näkku, kuid täiesti ära teenitud.
Mu poeg teenib põhjas BDRM-is ja ma ostsin selle raamatu ja saatsin talle juhised selle uuesti lugemiseks enne iga "autonoomset".
Kolmas allikas. Vähetuntud, kuid väga kasulik ja väga kordustrükkiv V. Yu raamat. Legoshin "Võitlus ellujäämise nimel allveelaevadel" (Frunze VVMU väljaanded 1998), milles on väga raske analüüsida mitmeid allveelaevade õnnetusi ja katastroofe. merevägi. Väärib märkimist, et avaldamise ajal esitas V. I. nimelise VVDU juhataja asetäitja. Frunze oli 1. järgu kapten B. G. Kolyada - "Komsomoletsi" pardal vanem saatuslikul kampaanial ja väga karm ja range mees. Teades, et (mitmel juhul äärmiselt karmide hinnangutega) kirjutas raamatu mustandisse V. Yu. Legoshin (laeva teooria, korralduse ja ellujäämisosakonna vanemõpetaja), siis meie, kadetid, tardus ootuses, kas ta lahkub trükikojast ja mis tahes kujul? Raamat ilmus ilma igasuguse "toimetusrevisjonita", esialgu jäigalt.
Neljas allikas. Viitseadmiral E. D. Tšernovi raamat "Veealuste katastroofide saladused". Hoolimata asjaolust, et autor ei nõustu mitmete selle sätetega, kirjutas selle kogenud professionaal suure algustähega, kelle arvamused ja hinnangud väärivad kõige hoolikamat uurimist. Kordan, isegi kui ma pole temaga mitmes küsimuses nõus. Tema arvamus esitati artiklis "Kuhu Admiral Evmenov" jookseb? ".
Tulles tagasi Tšernovi raamatu juurde. Küsimus on selles, et ülesannete lahendamiseks ei piisa „tavalise aja” eraldamisest. Kui hoidmise käsu "kogenud" töödejuhataja avab oma kätega päramootori ava, tegelikult uputab paadi (nagu see oli komsomolettidel), siis ei räägi see mitte niivõrd "ettevalmistusaja puudumisest", kuivõrd süsteemsest mereväe probleemid kahjustuste kontrolli väljaõppes (BZZh).
Mis puutub "süsteemsetesse probleemidesse" meie allveelaeva BZZh ettevalmistamisel, siis käsitletakse seda küsimust üksikasjalikult eraldi artiklis. Siinkohal tasub rõhutada, et probleem on palju keerulisem ja sügavam kui see, mida sageli omistati Komsomoletsi katastroofile: „oli tugev põhimeeskond ja nõrk teine”.
Esiteks olid mitmed teise meeskonna ametnikud esimesest (sealhulgas BZZh peamised ametnikud).
Teiseks oli "küsimusi" esimese (põhi) meeskonna kohta. Episood koos hüpikakna päästekambri (VSK) kaotamisega Valge mere katsetuste ajal oli allveelaeva tuumaõnnetuse (surma) äärel. Üksikasjad (" Mida"" Eraldas mere "tuumaallveelaeva keskpostist ja kuidas see tegelikult juhtus) see" püüdis kiiresti unustada ", kuid asjata. See näide on äärmiselt karm, sõna otseses mõttes "hinge all", sellest, et veealuses äris pole "tühiasju". Ja kui kuskil "hakkas tilkuma", siis peate selgelt ja vastavalt juhistele välja kuulutama "hädaabiteate" ja mõistma (ja mitte võtma "teatavaid iseseisvaid toiminguid" ilma aruandeta).
Selgitus: vastavalt mainimisele, et „hoidmise käsu meister avab oma kätega päramootori ava”, räägime sellest episoodist (tsitaat D. A. Romanovi raamatust):
Michman V. S. Kadantsev (seletuskiri): „Mehaanik andis mulle käsu sulgeda vaheseina uks 4. ja 5. sektsiooni vahel, sulgeda tagumise ploki väljatõmbeventilatsiooni 1. lukk … sulgesin vaheseina ja hakkasin 1. väljatõmbeventilatsiooni lukk, kuid sulgemisega ei saanud ma seda lõpule viia, kuna vesi hakkas ventilatsioonivõlli voolama”.
Veel üks kinnitus, et avariikambrites pole tulekahju ja tahke kere jahtub. Täites kirjaoskamatu käsu sulgeda 1. väljatõmbeventilatsiooni kõhukinnisus, avas midshipman Kadantsev samaaegselt väljatõmbeventilatsiooni võlli üleujutusventiili, see tähendab, et ta tahtmatult aitas kaasa allveelaeva kiiremale üleujutamisele. Veel üks tõestus personali materiaalse osa halva tundmise kohta.
Märge.
7. Projekti õppetunnid ja mahajäämus 685
Allveelaevade otsingumootori tehniline revolutsioon, mis toimus de facto viimase viieteistkümne aasta jooksul (vt artikkel "Enam pole saladusi: tavalised allveelaevad on hukule määratud") paneb meid uuesti vaatama projekti 685 tuumaallveelaevade loomise kogemust. Sealhulgas seoses paljulubavate 5. põlvkonna tuumaallveelaevade loomisega (mida esitati Vene Föderatsiooni presidendile poolteist aastat tagasi Sevastopol mereväerelvade näitusel väidetavalt "paljulubava" projekti "Husky" varjus, Ilmselgelt ei vasta see mitte ainult tuumaallveelaeva viiendale, vaid ka neljandale põlvkonnale).
Võtmeküsimus on siin mitteakustiliste ja akustiliste otsimisvahendite kompleksne kasutamine vaenlase poolt. Lahkumine "mitteakustikast" suurtesse sügavustesse suurendab meie tuumaallveelaeva nähtavust järsult akustilises valdkonnas. Siiski on tulevikus sukeldumissügavuste suurendamine (madala müratasemega probleemide lahendamisel) üks peamisi viise, kuidas vältida mitteakustilise lennunduse ja eriti kosmosesõidukite avastamist.
See tähendab, et on vaja järsult suurendada tavalisi allveelaevade sukeldumissügavusi (autor hoidub andmast konkreetseid hinnanguid, võttes arvesse artikli avatust). Jah, kilomeetrit pole siin ilmselt vaja (või pole seda veel vaja?), Kuid arvutatud, maksimaalse sügavuse ja „pikaajalise kohaloleku sügavuse“väärtused on omavahel seotud.
Siinkohal tuleb eraldi öelda nn "töösügavus", see tähendab sügavus, kus vormiliselt võib allveelaev olla "lõputult". Aga mis kell on?
Ühes ajalehe "Krasnaja Zvezda" numbris 90ndate keskel oli väga huvitav artikkel Kesk-uurimisinstituudi "Prometheus" kohta, sealhulgas nende töö kohta tuumaallveelaevade kerega. Ja seal oli selliseid sõnu, mis (mälu järgi viidatud), kui nad siiski hakkasid loendama ja välja mõtlema, kui palju allveelaevu tegelikult töösügavusel võiks olla, selgus, et see ressurss ei olnud mitte ainult väga piiratud, vaid ka paljude NSV Liidu allveelaevade jaoks Merevägi osutus täiesti valituks.
Teisisõnu, suured koormused tohutu hüdrostaatilise rõhuga koormavad tugevalt nii korpust ennast kui ka selliseid akustilisi kaitsevahendeid nagu mitmesugused löögikindlad torud (veelkord artikli lõike 1 kohta - need on madala mürataseme seisukohast äärmiselt olulised). Mis saab siis, kui näiteks põhikondensaatori alumise lehvitussektsiooni löögikindlad nöörid purunevad näiteks 500 meetri sügavusel (see tähendab 50 kgf survet iga ruutsentimeetri kohta)? Nende nööride mõõtmeid (punasega esile tõstetud) saab hinnata ülaltoodud ja projekti 685 tuumaallveelaeva auruturbiiniüksuse suurendatud paigutuse põhjal.
Ja vastus sellele küsimusele, isegi hoolimata selle tsirkuse marsruudi esimese ja teise löögikomplekti olemasolust, on, nagu öeldakse, "Thresheri" äärel (USA mereväe allveelaev, mis hukkus sügav sukeldumine 1963).
Lisaks tehnilistele probleemidele kaasnevad pikaajalise viibimisega suurel sügavusel ka tõsised organisatsioonilised probleemid. Tugeva korpuse nõutavat kasutusiga „pikaajaliste sügavuste” jaoks saab seada suurema konstruktsioonisügavusega (ja tõenäoliselt kasutades titaanisulameid, millel pole mitte ainult paremad eriomadused, vaid ka väsimusomadused eriteraste ees). Kuid süvaveevarude küsimus on päramootorite ja -juhtmete puhul palju teravam. Suurimaid neist (näiteks peamised kondensaatori tsirkuleerivad torud) on võimalik regulaarselt vahetada ainult eluea keskpaiga remondi käigus (koos auruturbiiniseadme korpusest eemaldamisega).
Tuletan meelde, et siiani pole ühtegi kolmanda põlvkonna tuumaallveelaeva keskmiselt remonditud (esimene, projekt 971 Leopard, võeti hiljuti poest välja, selle kallal pole veel tööd tehtud), millel on märkimisväärne osa suurte päramootorite torude pikaajaline kasutustähtaeg. Ilmselgelt saab selliste tuumaallveelaevade jaoks suhteliselt ohutu merel viibimise tagada ainult suhteliselt väikestel tegelikel allveelaevade sukeldumissügavustel.
Sellest tulenevalt tuleks laevade remondiga tehniliselt (sealhulgas konstruktiivselt) ja organisatsiooniliselt toetada tulevast mereväe allveelaevade rühmitust. See, mis meil oli 3. põlvkonna tuumaallveelaevade VTG -ga ("nonhost" - "tehnilise valmisoleku taastamine") (nende täieõigusliku remondi asemel), on samuti vastuvõetamatu.
See tähendab, et süvamere (ja pealegi madala müratasemega tuumaallveelaevade) loomise probleemid on äärmiselt rasked ja siin on Fini aluspõhi muutunud tänaseks äärmiselt väärtuslikuks.
