Selle artikli kirjutamise põhjuseks oli ebatäpse teabe levitamine lennunduse rajamise ja teenindamise küsimustes.
Seda juhtub perioodiliselt kõigis meediakanalites. Veelgi enam, täiesti erineva suuna artiklites, kus ühel või teisel määral on tõstatatud lennunduse kasutamise (mis tahes) küsimused, alates lahingute modelleerimisest merel, rannainfrastruktuuri ja lennukikandjate võrdlemisest ning lõpetades vene keele kasutamisega. Lennundusjõud Süürias.
Osa 1. Lennuväljade võrgustiku korraldamise põhimõtted
Kõigepealt tuleb kohe öelda, et pole täiesti õige rääkida eraldi lennuväljast eraldatuna lennuväljade võrgustikust, mille osa see on. Nii nagu inimkehas on erinevaid organeid, täidab konkreetne lennuväli ka rangelt määratletud funktsioone, mis on talle määratud kogu süsteemi raames.
NSV Liidus kasutatavate lennuväljade klassifikatsioon on üsna mahukas. Käesoleva artikli eesmärgil teen ettepaneku põhimõtte enda mõistmiseks kasutada lihtsustatud mudelit. Lihtsustamise tõttu ei pruugi mõned terminid päriselt vastata.
Kodune lennuväli
Baaslennuväli on suur lennuväli, millel on arenenud infrastruktuur, MTS jaamad, personal ja nende perekonnad (see võib asuda lähedal asuvas külas). Selliste lennuväljade parklate lennukite arvu saab mõõta sadades.
Selliste lennuväljade lennurada on võimeline vastu võtma raskeid sõjalennukeid, mis laiendab kogu süsteemi kui terviku logistilisi võimalusi.
Sellistel lennuväljadel on võimalik koguda suuri materiaalsete ja tehniliste vahendite (kütus, laskemoon, varustus) varusid.
Angaarid on varustatud ja seal on kõik vajalik planeeritud tehniliste tööde ning lennukite remondi tegemiseks.
Sellised lennuväljad on lennuvälja jaoturi keskpunkt (lennuväljade võrguhierarhia 1. tase). Reeglina asuvad nad piiridest kaugemal, mis tagab nende suurema lahingustabiilsuse sõjaajal.
Operatiivne lennuväli
See roll on määratud väiksematele lennuväljadele (kuigi mitte tingimata).
Nende lennurada saab kohandada õhuvarustuseks kerge ja keskmise suurusega sõjalise transpordi lennundusega kandevõimega kuni 20 tonni, samuti helikopteritega MI-8 ja MI-26.
Neil on palju vähem monumentaalseid hooneid ja infrastruktuuri, alalisi reserve.
Planeerimisetapis ehitatakse aga välja lennuvälja võimete arendamise potentsiaal. Kavandatakse kohti kokkupandavate elamute, parkimisseadmete jms paigutamiseks. Samuti võetakse lennuväljade paigutuse planeerimisel arvesse transpordi ligipääsetavust.
Väljumislennuväljad
Need on väga väikesed lennuväljad ja isegi maandumiskohad. Need ei sobi lennunduse alalisteks baasideks. Ohu korral on aga võimalik lennukeid nende vahel laiali jagada ja isegi mitu sorti teha.
See kehtib eriti hävituslennukite kohta - nende käitamiseks piisab 800 meetrist lennurajast.
Lennuväljade võrgu muud komponendid
Koos paiknevate lennuväljade tava kasutatakse kogu maailmas. Nii lendas näiteks selliselt lennuväljalt oma missioonile Türgi õhujõudude F-16, mis tulistas Süürias alla meie Su-24.
Kaasasukoha eelised on ilmsed: seal on võimas tsiviiltaristu, mis ei vaja rahuajal selle ülalpidamiseks raha, vaid vastupidi, annab tulu.
Olemas on ka valvega ala, kuhu saab paigutada lisa. punkti. Töötajate majutamiseks on reserve.
Venemaal on umbes 60 suurt rahvusvahelist lennujaama ja umbes 200 piirkondlikku lennujaama.
Samuti tuleb meeles pidada, et ühine baas on vajalik mitte ainult VKSi, vaid ka teiste osakondade jaoks: eriolukordade ministeerium, FSB jne.
See eeldab spetsiaalse turvakorraga tsoonide olemasolu lennujaamas, sest näiteks riigipea lennuk ei peaks seisma ühises parklas.
Kiirteede kasutamine ajutiste lennuväljadena
Teede planeerimise, ehitamise ja kaasajastamise etapis kaalutakse nende lõikude ajutiste lennuväljade kasutamise võimalusi.
Sellised lennuväljad võivad asuda raudteejaamade lähedal, et hõlbustada kütuse ja laskemoona kohaletoimetamist ja ladustamist.
Samuti töötatakse rahuajal eriüksuste vägede poolt välja lennuväljade ja lennundustööde (mida nimetatakse "ratastelt maha") ehitamine.
Osa 2. Lennukite hooldus lahingutöö ajal
Esimene asi, mida tuleb mõista, on see, et seadmete hooldus on ebaühtlane. Seda võib võrrelda auto hooldamisega.
On protseduure, mida tehakse iga päev - soojendage salongi, kontrollige väliseid kahjustusi, puhas lumi, kontrollige veaindikaatoreid pardaarvutis.
On toiminguid, mida tehakse kord nädalas - registreerimine bensiinijaama (tassi kohviga), õlitaseme kontrollimine, pesuri täitmine, vajadusel rehvide pumpamine.
Mõningaid toiminguid tehakse veelgi harvemini ja need nõuavad veelgi suuremaid kulusid, kvalitatiivselt erinevat varustust ning varuosade ja tarbekaupade kättesaadavust: õli, filtri, piduriklotside vahetamine.
Jne. Kuni mootori kapitaalremont.
Lennundus töötab umbes samal põhimõttel. Lennukid toimetatakse operatiivlennuväljale, mis on lahinguvalmiduseks võimalikult valmis, läbinud kõik kavandatud tehnilised protseduurid.
See vähendab kohaliku infrastruktuuri ja personali koormust miinimumini ning suurendab dramaatiliselt lennuväljalt pärit lennunduse intensiivsust.
Tegelikult peavad operatiivlennuvälja töötajad vaid tankima ja peatama BC.
Pärast teatud reidi sõidetakse paremat teenindust vajavad õhusõidukid taha, kodulennuväljadele ja teised nende asemele. Et mitte kõrgelt kvalifitseeritud piloote lahingutöölt kõrvale juhtida, võib nende ülesannete täitmiseks kasutada nooremaid ja madalama kvalifikatsiooniga piloote.
Lennukite tankimine
Teine oluline aspekt õhusõiduki lahkumiseks ettevalmistamisel on tankimine.
Kaasaegses maailmas on nende vajaduste jaoks palju lahendusi: odavatest ja väikestest kuni suure jõudlusega ja kallideni.
Selle protseduuri omamoodi "tipp" on tsentraliseeritud täitmissüsteem.
Selline süsteem algab raudtee mahalaadimise kaldteega: reguleeritakse raudteemahuteid ja algab kütusekulu. Šeremetjevo viadukt on võimeline samaaegselt kütust maha laadima 18–24 paagist (vastavalt erinevatele allikatele).
Esiteks siseneb kütus väikesesse vahepaaki, millest võetakse proove. Ja (eeldamata kaebusi) pumbatakse see peamistesse mahutitesse.
Peamised veehoidlad võivad olla erinevad. RVS (vertikaalne terasest paak) kasutatakse suurtes lennubaasides. Selliste lahenduste maht on kümneid tuhandeid kuupmeetreid.
Väiksematel lennuväljadel saab ladustamist korraldada väiksema helitugevusega.
Lennukiparkides on hüdrante nagu tuletõrjujatelgi. Nende juurde sõidab spetsiaalne auto (või hoolduspunkti on paigaldatud statsionaarne tankla) ja täidab mis tahes koguse kütust, mis on eriti oluline suurte õhusõidukite puhul (JAH, sõjaväetransport).
Seega väheneb järsult vajaliku transpordi, liikluse, vajalike inimressursside hulk ning hoitakse kokku aega.
"Skaala" mõistmiseks on vaja mainida mõningaid numbreid.
Kütusevarud lennukikandjal (Nimitzi tüüpi) on umbes 12 miljonit liitrit, see tähendab umbes 10 miljonit kg, mis võrdub 166 paagiga.
Sellise mahu saab tagada, paigaldades lennuväljale 2 kaubarongi.
Sellest reservist piisab 840 täis tankidega Su-34 lendamiseks.
Kütusepaagi maht:
Su-34, Su-35: 12 000 kg
Su-25: 3000 kg
MiG-35: 6000 kg
MiG-31: 17 730 kg
Tu-160: 150 000 kg
Meenutades vana head multifilmi elevandipojast, ahvist ja boa-ahendajast, soovitan mugavuse huvides Su-34-s kõike edasi mõõta.
Tavalise 4-teljelise rööpapaagiauto maht on 80 kuupmeetrit ja kandevõime 60 tonni. Sellest piisab 5 täis Su-34 tankla jaoks.
Õhutanker Il-78 suudab 1800 km kaugusel üle kanda 60 000 liitrit kütust. Või 30 000 liitrit 4000 km kaugusel. Samal ajal on sellel 2 jõudlusrežiimi: väikelennukite puhul 1000 liitrit minutis ja "strateegide" puhul 2000 liitrit minutis.
Seega võib see kuni 2000 km kaugusel tankida 4 Su-34, kulutades iga paari jaoks umbes 15 minutit koos tankerile lähenemise ja sealt väljumisega (lennukit tankitakse mitte tühjade paakidega, vaid maksimaalselt ⅔ aga pigem isegi ½) …
Tavaliste lennuväljade tankerite maht on 20–60 kuupmeetrit.
Siiski oli meie lennunduse ajaloos erandeid (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Eraldi tahaksin mainida meie strateegide tankimist.
Tu-160 võtab pardale 150 tonni kütust, mis võrdub 3 raudteemahutiga või 3 suure tankeriga.
Olukorra saab lahendada lihtsalt. Engels (koht, kus asuvad meie strateegid) asub Saratovi naftatöötlemistehasega samas kohas.
Arvestades võimsust 2000 liitrit minutis, saab Tu-160 tankida 1,5 tunniga. Siiski tuleb arvestada, et see arvutus tehti tankerite tankimise alusel 1 sadama kaudu.
Engelsil ei õnnestunud mul täitesüsteemi tegelikke võimalusi välja selgitada. Siiski ei arva ma, et eksime suuresti, kui peatume numbrite juures "ühest tunnist kaheni".
Osa 3. ASP seadmed
Koos tankimisega on õhusõidukite operatiivse hoolduse teine oluline aspekt enne väljumist ka nende ASP -seadmed. Lihtsamalt öeldes relvade või laskemoona täiendamine.
Minu eelmiste artiklite kommentaarides (seoses Tu-160-ga) mainisid mõned lugejad, et see lennuk nõuab suuri hoolduskulusid (töötundides). Ja seda fakti peavad nad eranditult lennukiprobleemiks.
Tegelikkuses on probleem aga palju keerulisem ja sellel on sügav süsteemne iseloom. Meie suureks kahetsuseks on meie riigis traditsiooniliselt ebapiisavat tähelepanu pööratud tehnilistele hooldusvahenditele.
Puudus see, mida võiks nimetada kaasaegseks ja hästi arenenud "töökultuuriks".
Samal ajal tegid kohalikud käsitöölised (kelle õlgadel oli see "malmist" vankrite veeretamine lennuväljal), mida suutsid. Ja nagu suutsid, püüdsid nad protsessi optimeerida, sealhulgas käsitöö abil.
Näiteks selline.
Tu-160 puhul oli see umbes 64 töötundi 1 lennutunni kohta. Need numbrid on juurdunud ajal, mil uus lennuk oli just kasutusele võetud ja kellelgi puudus nende käitamise kogemus. Inseneride sõnul kulus toona lennuki väljumiseks ettevalmistamiseks 3 päeva. Kõik protseduurid viidi läbi aeglaselt, nendega konsulteeriti pidevalt juhistega ja arutati projekteerimisbüroo esindajatega. Ja kui aja jooksul lahendati personali "oskuste" ja "teadmiste" puudujääk ning vähendati hoolduseks kuluvat aega, siis probleem ja tehniliste tõhusate lahenduste peaaegu täielik puudumine õhusõiduki hooldamiseks jäi ja seda ei saanud enam lahendada. lahendatud "käsitsi valmistatud artiklitega". Kuna puidust omavalmistatud vankrid enam seadmeid "välja ei võtnud" JAH.
Nõukogude ajal olime "maapealse teenindamise" kultuuri osas juba USAst maha jäänud. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist meie mahajäämus ainult suurenes, kuna Ameerika Ühendriikides on see tööstus kogu selle aja arenenud hüppeliselt nii tehniliselt kui ka kontseptuaalselt (mis on veelgi olulisem).
Kuidas lennukite varustust läänes teostatakse?
Laost paigutatakse ASP spetsiaalsetele kärudele. Mitte üks rakett või üks pomm korraga, vaid kimbud korraga. Seega ühe õhusõiduki varustamiseks piisab ühest (maksimaalselt kahest) platvormist. See mahutab 10 keskmise ulatusega plahvatusohtlikku raketti.
See käru on lai ja stabiilne, mis suurendab laskemoona liikumise ohutust sellel. Sellel on ka usaldusväärne laskemoona fikseerimissüsteem.
Lisaks on sellel tööala - võimalus tööriista fikseerida, fikseeritud sektsioonid kulumaterjalide hoidmiseks jne. Põhimõtteliselt on see mobiilne tööjaam laskemoona laadimiseks.
Kõik manipulatsioonid viiakse läbi spetsiaalse mehhaniseeritud laaduri abil, mis suurendab nii töö tootlikkust kui ka vähendab oluliselt inseneride töökoormust, mis on pikaajalise töö ajal väga oluline. Väsinud inimesed töötavad aeglaselt. Lisaks on väsimus alati seotud vigastuste, abielude ja õnnetustega.
Kuid lõbu algab taktikalise lennunduse osas.
Me kõik oleme näinud, kuidas Tu -22 M3 varustatakse - üks pomm.
Vaatame, mis ameeriklastel selles osas Vietnamis oli.
Selle põhimõtte kohaselt on võimalik Tu 22M -le riputada 10 pommi 10 korda kiiremini.
Ekstrapoleerime Su-34 olukorra. Süürias toimusid operatsioonid, mille jaoks Su-34 lendas 8 FAB-250 pommiga. Teoreetiliselt oleks võimalik neist 10 pommist luua "klipp".
Võrdluseks: Su-34 ettevalmistamine.
Üks tõstab käsitsi, teine juhib. Pealegi on need kaks erinevat inimest - tarbetu suhtlus. Mis võib müra ja väsimuse tingimustes olla keeruline. Millegipärast seisavad kaks inimest pommi kõrval ja hoiavad seda käega, ilmselt aitavad. Moraalselt. Kui see, kes kontrollib, kukub, purustab moraalse toe pomm. Noh, ja pähklid pommi parandamiseks. On selge, et sellist seadet on võimalikult lihtne valmistada.
Kuid niimoodi tegutseda on palju mugavam.
Ja kõige huvitavam on tõeline kirss tordil. Ma isegi ei ütle midagi. Me vaatame.
järeldused
Järeldus 1. Operatiivlennuvälja õhusõidukid on võimelised sooritama teatud arvu lende „peatumata”. Ja kogu nende hooldus samal ajal väheneb üldjuhul ASP tankimiseks ja varustamiseks (rutiinsete kontrollide ja kontrollimenetlustega).
Järeldus 2. Venemaa lennundusjõududes pole olukord ideaalne, kuid teatud sündmused õhutavad optimismi. Eelkõige kaasaegsete teeninduspunktide ehitamine Süürias ja teistel lennuväljadel. (On andmeid umbes 40. Aga ma ei tea, kui tõsi see on).
Mainida tasub ka hiljutisi õppusi, mille kohta avaldatakse teave kaitseministeeriumi kodulehel.
Järeldus 3. Positiivsetest suundumustest hoolimata ei saa märkimata jätta lennundusteenuste olulist mahajäämust. Kui meie viiega jätkame ühe pommi riputamist ja Tu-160 on varustatud ühe raketiga, mitte trummidega, siis kulub selleks mitte 64 töötundi, vaid 164.
Järeldus 4. Kui ma artiklit kirjutasin, oli imelik, et me ei rääkinud mõnest vargtehnoloogiast, vaid esmapilgul primitiivsetest asjadest: tavalistest vankritest ja tõstukitest. Kuid see lihtsustab ja kiirendab protsessi nii palju. Viivitus sellises piirkonnas on šokeeriv. Vähemalt mina. Nii ei pruugi meil näiteks olla kümmet lennukikandjat, kuid ohvitserid võiksid kutidele prille ja kiivreid osta. Või ei mõista ametnikud, et inimesel on ainult kaks silma? Ja pead on vaja mitte ainult süüa? Ja juba tõsiasi, et viibite tekil, millel mitmetonnised masinad ja mehhanismid (köied) suurel kiirusel liiguvad, on seotud vigastusohuga? Need on pigem retoorilised küsimused.
Kokkuvõtteks tuleb märkida, et ka meie lääne partnerid pole intelligentsuse osas alati head. Looduslik valik on võimas. Isegi maailma kõige paremini varustatud armee ridades ei saa tema eest varjuda.
