1938. aasta varasügisel sai Moskva kätte meie luureandmed uue Ameerika kõrgmäestiku pealtkuulaja Lockheed-22 kohta. Ta suutis USA -st varastada Kaitse Rahvakomissariaadi luureosakonna töötajad. Paksud koopiad pakkisid õhusõiduki ja selle põhiosade tehnilist kirjeldust, jooniseid ja jooniseid, arvutusi lennuomaduste ja lennuki kere tugevuse kohta, mudeleid tuuletunnelis puhudes. Originaalid trükiti Lockheedi kirjatarvetele ja kandsid salajasi templeid. Joonised ja joonised näitasid äärmiselt ebatavalise välimusega kahe poomiga kahemootorilisi lennukeid, millel oli lühike kere-pähkel, kolmerattalised telikud ja turboülelaadurid mootoritel. Materjalide koopiad saadeti hankedirektoraadile ja õhuväe uurimisinstituudile. Siin kirjutas oma ülevaates Ameerika lennukite materjale uurinud 1. auastme sõjaväeinsener Znamensky: „Tuleb tunnistada, et oma lennuomaduste ning suurtükiväe ja väikerelvade jõu poolest on hävitaja Lockheed-22 -interceptor on märkimisväärne samm lahingulennukite arendamisel ja väärib selles osas RKKA kõige põhjalikumat kontrolli."
Varastatud projekt polnud midagi muud kui esimesed uuringud tuntud Lockheed P-38 Lightning hävitaja (inglise keeles-"lightning") kohta. Just välgul laskis Ameerika piloot sõja ajal alla esimese Saksa lennuki ja välk oli esimene Ameerika hävitaja, kes lendas üle Reichi pealinna. Sellest sai Teise maailmasõja ainus mitmeosaline kahepoomiline võitleja, mitmed hollandlased Fokkers C.1, kellel õnnestus 1940. aasta mais võidelda vähem kui nädal, võib ignoreerida. "Lightning" oli kõigi tootmislennukite seas esimene, kes sai ninajoonega teliku skeemi, mis hõlbustas oluliselt õhkutõusmist ja maandumist. USA parimad ässad võitlesid selle kallal … Siiski kõigepealt asjad.
USA õhujõudude taktikalised ja tehnilised nõuded mitmeotstarbelisele kahemootorilisele hävitajale koostati 1935. aastal ning järgmisel aastal tutvustati neid mitmetele lennukitootjatele. Lennuk kavandati universaalseks: pealtkuulaja, kaugluurelennukid ja eskorthävitaja. Õhuväes sai projekt indeksi X-608 ja Lockheedil omistati sellele "kaubamärgi" number "Mudel 22".
Peadisainerid Hal Hibbard ja Clarence Johnson töötasid kaks mootoriga masina paigutuse jaoks välja kuus võimalust. Esimene oli klassikaline tiibmootoritega monoplaan ja kere pardal olev kabiin. Kahes projektis seisid mootorid paksus kerel ja pöörlesid võllide ja käigukastide abil tiibades olevaid tõmbavaid või tõukavaid propellereid. Ülejäänud kolm olid kahe talaga kujundused. Veelgi enam, ühel juhul jäid mootorid ka lühikesesse kere ja lennukites olevad sõukruvi paigaldused käivitati võllide süsteemi kaudu. Viienda paigutuse korral olid mootorid juba talade alusele paigutatud, kuid kere puudus ja piloodi iste oli vasakus tšellis. Ehituse jaoks valisid nad aga kuuenda variandi kahe tala ja lühikese kerega tiiva keskel.
Võistlusel osalesid ka teised Ameerika firmad nagu Douglas, Curtiss, Bell ja Valti. Kuid pärast kõigi projektidega tutvumist tellis sõjavägi juunis 1937 XP-38 prototüübi ehitamise ainult firmalt Lockheed. Tööjooniste koostamiseks kulus kolm kuud. Ettevõtte "Allison" insenerid töötasid ka kõvasti. Spetsiaalselt uuele hävitajale töötati välja mootori V-1710 modifikatsioonid (12-silindriline, V-kujuline, vedelikjahutusega), millel oli vastupidine pöörlemine ja güroskoopiline moment. See hõlbustas juhtimist ja propellerite õhuvool oli sümmeetriline.
Heitgaasiga töötavad GE "Type F" turbolaadurid suurendasid mootori võimsust 1150 hj-ni. Kompressorid paigaldati naelidesse tiiva tagumise serva tasemele. Sabaüksusele lähemal asetati taladesse külgmiste õhuvõtuavadega radiaatorid. Kere ja talade disain oli täismetallist tüüpi poolmonokokk, millel oli duralumiiniumkate. Ühepaugulisel tiival olid Fowleri klapid ja ailerid. Talad lõppesid kiilidega ja ühendati stabilisaatoriga liftiga. Kõigil roolipindadel - duralumiiniumkattega - olid trimmiklapid, mis pole auto suurust arvestades üllatav. Kolmerattaline maandumisseade koos nina tugijalaga tõmmati sisse hüdrauliliste ajamite abil. Peamised sambad peideti lendu tagasi mootori naelte sisse ja eesmine "jalg" peideti kere alumisse sektsiooni.
Kere oli üsna lühike ja lõppes tiiva tagaosas. Piloot istus avaras kokpitis koos suure kumera varikatusega koos köitega. Tühja vööriosasse plaaniti paigaldada 22 mm kaliibriga 23 mm Madseni või TI kahur koos 50 padruniga. Kahurile lisati suure kaliibriga (12,7 mm) Browning M-2 kuulipildujate kvartett, mille varud olid 200 padrunit tünni kohta. Disainerite arvutuste kohaselt osutus lennuk üsna kiireks - 6100 m kõrgusel eeldasid nad kiirust 670 km / h. Muud omadused inspireerisid optimismi. Niisiis oli plaanis jõuda 9145 m kõrgusele veidi üle 10 minutiga ja turboülelaadurite töö tõttu oli lagi ligi 12 km.
1938. aasta lõpus lahkus XP-38 esimene (relvastamata) prototüüp tehasepoest ja liikus mööda maanteed March Fieldi lennuväljale. Siin hakkas leitnant Casey sellega sörkima, valmistudes esimeseks lennuks. Pidureid puudutavate probleemide tõttu, mis vajasid ülevaatust, oli õhkutõusmine kavandatud 27. jaanuariks. Kuid vahetult pärast XP-38 rajalt eraldumist tekkisid klapivibratsioonid, mis viisid nende kinnituskoostude purunemiseni. Casey suutis rünnakunurka suurendades osaliselt vibratsiooni kontrollida. Pärast 30-minutilist lendu pidin ma sama nurga all lennukit maandama. Betoonist raja kõrgendatud nina tõttu puudutati esmalt kiile (olles saanud kahjustusi) ja alles siis seisis XP-38 pearatastel. Pärast klappide remonti ja muutmist jätkati lennuprogrammi ning 10. veebruariks oli lennuaeg kokku umbes 5 tundi. Tõsiseid probleeme polnud.
Kiiruse ja ulatuse kontrollimiseks oli plaanis XP-38 lennata üle kogu Ameerika Ühendriikide. Casey pidi startima Californias Vaikse ookeani rannikult ja jõudma Ohio osariigis Daytonis asuvasse Wright Fieldi. 11. veebruaril lahkus XP-38 March Fieldilt varajastel hommikutundidel ja, olles tankinud Amarillos Texases, maandus Daytonis. Lennuk käitus laitmatult ja nad otsustasid jätkata lendu New Yorgi lähedal asuvasse Mitchell Fieldi lennuväljale. Atlandi ookeani rannikul maandus hävitaja pärast seda, kui oli teel olnud 7 tundi 2 minutit. Keskmine kiirus oli 563 km / h. Kahjuks lõppes see lend, mis tõestas masina häid omadusi, ebaõnnestunult. Casey lähenes, kuid ei usaldanud endiselt klappide tõhusat toimimist. Seetõttu oli ründenurk üsna kõrge ja mootorid töötasid kõrgematel pööretel. Suure maandumiskiiruse tõttu "libises" lennuk ümber ja kukkus mitu korda ümber, saades olulist kahju. Casey ise pääses maha vaid sinikatega, kuid esimest prototüüpi polnud mõtet taastada.
See õnnetus ei mõjutanud "kolmekümne kaheksanda" edasist saatust. 1939. aasta aprilli lõpus sõlmis Lockheed lepingu 13 tootmiseelse YP-38 ehitamiseks, mis töötavad mootoritega V-1710-27 / 29. Propellerid pöörlesid ka vastassuundades, kuid teises suunas. Erinevalt esimesest prototüübist pöörlesid kabiinist vaadatuna propellerid kerest eemale. Ka tootmiseelse YR-38 relvastus oli erinev ja koosnes 37 mm kahurist M-9 (15 laskemoona), kahest 12,7 mm kuulipildujast (200 padrunit tünni kohta) ja paarist 7, 62 mm (500 padrunit barreli kohta) … YР-38 stardimass ulatus 6514 kg-ni ja maksimaalne kiirus 6100 m juures oli 652 km / h.
Uuenduslik lennuk osutus üsna keerukaks ja kulukaks. Seetõttu startis alles 17. septembril 1940 esimene YR-38. Veel varem hakkasid Inglismaa ja Prantsusmaa kahepoomilise võitleja vastu huvi tundma. 1940. aasta mais külastasid New Yorki nende riikide hankekomisjonid, kes sõlmisid Lockheediga eellepingu võitlejate tarnimiseks. Prantsuse õhujõud plaanisid osta 417 lennukit ja Ühendkuningriik - 250. Juunis marssisid aga Wehrmachti üksused Pariisis ja Prantsuse tellimus tuli tühistada.
Lightnings tellis ka USA õhujõud. Esimesele 80-tüüpi P-38-seeriale lisandus peagi veel 66 lennukit. Seeria P-38 olid identsed YР-38-ga, kuid 12,7 mm kuulipildujatega. 30 seeria P-38-le (ilma tähe lisamiseta pärast numbrit) järgnesid 36 P-38D-d, mis erinesid kaitstud tankide, piloodi soomusplaatide ja muudetud hapnikusüsteemi poolest. Lennukile määrati viivitamatult "D" indeks, et ühendada hävitaja määramise järgi juba olemasolevate P-39D ja B-24D lennukitega, millel tehti sarnaseid muudatusi. Nii jäid indeksid "C" ja "B" vahele ning "A" täht anti survestatud kabiiniga eksperimentaalsele XP-38A-le.
Kui seeriamasinate tootmiseks käis ettevalmistus, lendasid Lockheedi ja USA õhujõudude piloodid ettevaatlikult ümber tootmis-eelse YP-38. Lennutestide käigus tekkis välgul kaks ebameeldivat probleemi - sabaseadme vibratsioon ja halb juhitavus suurel kiirusel sukeldudes. Sabaüksuse vibratsiooniga tegeleti üsna lihtsalt, paigaldades liftile tasakaalustusraskused ja muutes tiiva ja kere ristmikul asuvaid piirdeid (voolukiirus on nüüd vähenenud). Ja nad olid pikka aega hõivatud teise probleemiga. Õhu kokkusurutavuse tõttu sukeldumiskiirustel M = 0,7–0,75 muutus lift praktiliselt ebaefektiivseks. Pidin tuuletunnelis katsetama erinevaid profiile ja disainilahendusi. Alles 1944. aastaks (!) Sai probleem lõplikult lahendatud ja kõigil P-38-del kaotati sukeldumise kiirusepiirangud.
Esimese partii P-38 ja P-38D jaoks tellisid USA õhujõud veel 40 lennukit. Seeria P-38 valmisid 1941. aasta juunis ja P-38D veeresid konveierilt maha oktoobris. Detsembris, pärast Jaapani lennukikandjate rünnakut Pearl Harborisse, astusid Ameerika Ühendriigid II maailmasõda ja uute lennukite tellimused kasvasid dramaatiliselt. Selleks ajaks oli varudel kaks kolmekümne kaheksandat korrapärast modifikatsiooni-P-38E ja mudel 322-B (Suurbritannia ekspordiversioon). Nüüd anti lennukile lisaks indeksile ka oma nimi. Algul pakuti välja nime "Atlanta", kuid lõplik valik jäeti eufoonilisema "Lightning" hooleks. Britid on alati olnud eriarvamusel ja määranud oma nimed ekspordilennukitele. Kuid uus Lockheedi hävitaja oli erand, säilitades oma Ameerika päritolu nime.
1941. aasta lõpuks plaanisid Suurbritannia kuninglikud õhujõud vastu võtta 667 Lightning MkI ja MkII. MKI oli sama varustus nagu P-38D, kuid V-1710 mootoritega (1090 hj) ilma turbolaaduriteta. Esimene MkI kuninglikes õhujõudude kamuflaažides ja Briti sümboolika sai alguse augustis 1941. Esimesed kolm autot läksid välismaale, kus nad alustasid Boscombe Downi testikeskuses hindamislende. Briti pilootide arvamus lennuki kohta polnud kuigi kõrge. Aruannetes osutasid piloodid eelkõige välgu halvale manööverdusvõimele, kuigi muidu olid andmed võrreldavad teiste tolleaegsete kahemootoriliste hävitajatega. Vigade hulka seostasid nad ka mootori päikesekiirguse, mis takistas ohutut maandumist. Sellegipoolest avaldas kriitika mõju ja 143 Lightning MKI kohaletoimetamisest keelduti.
Tööd nende masinate kokkupanekul olid juba käimas ja 140 neist anti üle USA õhujõududele. Lennuk sai oma indeksi P-322 (mudelilt 322V) ja lendas ainult üle Ameerika Ühendriikide territooriumi. Riigi läänerannikut saadeti valvama 40 P-322, mis olid kasutusel 7. detsembriks 1941, sõjategevuse algusega. Taotlemata "britid" asusid Alaskal ja Aleuudi saartel. Suurem osa R-322-st, mis sai hiljem "F" -seeria võimsamad mootorid, lendas kuni 1945. aastani, peamiselt õppesõidukitena.
Inglismaale ei jõudnud ka 524 Lightning MkII V-1710F5L mootoritega (1150 hj) koos turbolaaduritega. Kuninglike õhuväe kamuflaažides värviti oktoobris 1942 vaid üks lennuk uuesti, kuid ülejäänud lennukid jäid kodumaale indeksite P-38F ja P-38G alla. Need modifikatsioonid asendati konveieril "Lightning" P-38E, mis toodeti 1941. aasta sügisest.
P-38E (kokku toodeti 310 sõidukit) eristus 20 mm kahuriga M-1 (ebausaldusväärse M-9 asemel), modifitseeritud hüdro- ja elektrisüsteemidega ning kuulipildujate suurenenud laskemoonaga. 1941. aasta lõpus muudeti kaks selle versiooni lennukit fotouurimislennukiks F-4. Kõik relvad asendati nelja kaameraga. 1942. aastal tehti sarnastele muudatustele veel 97 P-38E-d ja nad ristiti ka F-4-ks.
P-38F erines P-38E-st mootorite V-1710-49 / 57 (1225 hj) poolest. Varudest lahkus 547 välku tähega "F", millest 20 olid foto-luurelennuki F-4A versioonis. Kõrgmootoritega V-1710-51 / 55 "välk" sai indeksi P-38G ja P-38N oli varustatud paariga V-1710-89 / 91 (1425 hj). Ja nendel valikutel olid relvastamata fotovariandid. 1462 P-38G-st 180 said F-5A skaudid ja veel 200 said F-5B numbri (need erinesid fotovarustusest). 601 Р-38Н hulgas oli luurelennukit F-5С 128 lennukit.
1943. aasta suvel katsetati eksperimentaalset XP-50 (põhineb R-38C-l) kõrgel luurel. Selles autos, laienenud kerel, leidsid nad koha vaatlejale. Ta vastutas kokpitis asuva kaamera K-17 ja sabapoole panoraamkaamera töö eest. Ja piloot võiks vajadusel tulistada paarist mahajäetud kuulipildujast. Tõsi, selle versiooni seeriatootmist ei toimunud.
Lisaks erinevate mootorite kasutamisele tutvustasid Lockheedi disainerid Lightningsile ka muid muudatusi. Jaanuaris 1942 paigaldati seadmed kahele päramootorile, mille maht oli 568 liitrit või 1136 liitrit. Tiib tugevdati ja vajadusel riputati nendele sõlmedele pommid 454 kg või 762 kg. Täiendavate kütusepaakidega suurenes Lightningi tegevusulatus oluliselt, mida näitas selgelt ka P-38F lend 1942. aasta augustis läbi USA. Ilma relvadeta kütust "Lightning" ja 1336 -liitrist paaki täis 13 tunniga läbiti 4677 km ning ülejäänud bensiin lubas lennata veel 160 km.
1942. aasta lõpus katsetati P-38F torpeedopommitajana. Tiiva alla riputati üks 875 kg kaaluv torpeedo ja üks 1136 -liitrine paak (ehk kaks torpeedot korraga). Katsed olid üsna edukad, kuid välk-torpeedopommitajat esipaneelile ei ilmunud. Samal lennukil üritasid nad visata 908 kg pommi ja sarnane hävitaja-pommitaja jõudis 1944. aasta lõpus Euroopas võidelda. Vaikse ookeani kohal patrullimiseks tegid Lockheedi disainerid ettepaneku luua ujuv välk. Vastav dokumentatsioon koostati, kuid ujukid ei olnud kunagi paigaldatud.
Disainerid töötasid kahe talaga "Lightning" uute kõrghoonete versioonide kallal. Esimene "Lightning" survestatud kabiiniga, nagu juba mainitud, oli kogenud XP-38A. 1942. aasta novembris tõusis XP-49 täiustatud versioon koos Continental XI-1430-1 mootoritega (12-silindriline, V-kujuline ümberpööratud tüüp, vedelikjahutusega) võimsusega 1600 hj. Sellele "pilvelõhkujale" oli plaanis paigaldada paar 20 mm kahurit ja neli 12, 7 mm kuulipildujat. Kuid lennu ajal jäi ainus XP -49 relvastamata, kuna oli vaja majutada teine meeskonnaliige - vaatlejainsener. Teine elukutse R-38 jaoks oli purilennukite pukseerimine. Sabaosasse paigaldati lukud ja 1942. aastal läbis Lightning edukalt maandumisplaani Wako CG-4A vedamise katsed. Samal aastal katsetati lennu ajal õhugaasigeneraatorit, et üles seada edenevate jalaväelaste suitsuvõre.
Välkude tootmine kasvas igal aastal. 1941. aastal vabastati 207 hävitajat ja järgmisel - 1478. Välk, mis hakkas üha enam osalema lahinguülesannetes, avas 4. augustil 1942 alla kukkunud Jaapani lennukite konto. Sel päeval avastas 343. hävitusrühma R-38 paar Alaskal Adaki lennuväljalt õhku tõustes ja tulistas alla kaks Kavanishi N6K4 Mavis lendavat paati.
Juulis 1942 osalesid Lightnings operatsioonis Bolero - lennukite üleviimisel Ameerika Ühendriikidest Suurbritannia baasidesse. Esimesed ümberpaigutajad olid 14. kolmanda hävitajarühma 200 kolmkümmend kaheksandikku, kes lendasid päramootoriga tankidega läbi Newfoundlandi, Gröönimaa ja Islandi. Iga nelja hävitaja rühma juhtis Boeing B-17 liiderlennuk. 27. hävitusmaleva välklambid (1. hävitajate rühm) jäid Islandile Põhja -Atlandi kohale patrullima. 15. augustil 1942 saavutas selle eskaadri P-38 piloot Ameerika õhujõudude esimese võidu Saksa lennuki üle. Lightningil õnnestus koos hävitajaga P-40 (rühm 33) tulistada alla nelja mootoriga Fw-200 Condor.
1942. aasta novembris lendas osa välku Inglismaalt Vahemere baasidesse, et osaleda operatsioonil Tõrvik, mis on liitlaste dessant Põhja -Aafrikas. Tuneesia kohal taevas tegutsesid kahe poomiga "Lightning" sageli oma pommitajate saatjavõitlejatena. Õhulahingud Saksa ja Itaalia lennukitega toimusid üsna sageli ja läksid vahelduva eduga, mõjutas raskete "välkude" vähene manööverdusvõime. Niisiis kaotas ainult 48. hävitajarühm novembrist 1942 kuni veebruarini 1943 20 P -38 ja 13 pilooti, kellest viis autot - 23. jaanuaril.
Välgud siiski võlgu ei jäänud, neid peeti heade kiirusomaduste tõttu tõsiseks vaenlaseks õhus. 5. aprillil tabasid USA 82. õhujõudude rühma meeskonnad 17 Luftwaffe lennukit, tulistades alla 5. Nende kolleegid 1. hävitusrühmast olid veelgi edukamad, hävitades samal päeval 16 ja neli päeva hiljem veel 28 lennukit haakrist sabas …. Tõsi, ausalt öeldes väärib märkimist, et peaaegu kõik need võidud olid Saksa pommitajate üle. Oktoobris eristasid Kreeta kohal 14. rühma piloodid. "Kolmkümmend kaheksandikud" ründasid aeglaselt liikuvaid Ju-87-sid, kuid selles lahingus (kuigi seda on raske lahinguks nimetada) teatas grupi ülem seitse isiklikult tulistatud "Junkersit". Selleks ajaks hakkasid välgud ise üha enam ründelennukitesse, mille pommid olid kere all peatatud.
Vaikse ookeani "välgud" on end hästi tõestanud. Veel augustis 1942 saabus 39. hävitusmaleva Port Moresbysse (Uus -Guinea). Tõsi, tehniliste probleemide tõttu, mis olid seotud troopika mootorite ülekuumenemisega, algasid tõelised lahingumissioonid alles aasta lõpus, olles jahutussüsteemi lõplikult vormistanud. Kuid juba esimeses lahingus 27. detsembril tulistasid ameeriklased alla mitu Jaapani lennukit. Huvitav teave osapooltelt selle lahingu tulemuste kohta. Kokku väitsid Lightningi piloodid, et tulistati alla 11 Jaapani lennukit (mõned artiklid näitavad isegi 15 lennukit), sealhulgas tulevane parim Ameerika äss Richard E. Bong. Samal ajal sai selles lahingus mootorikahjustusi ainult üks P-38 leitnant Sparksist. Jaapani piloodid 11. sentaiil teatasid omakorda seitsmest allalastud välgust. Tegelikkuses kaotas 582. Kokutai olemasolevate dokumentide kohaselt lahingus ühe nulli, teine A6M sai sundmaandumise ajal viga ja kukkus alla (piloot jäi ellu), lisaks tulistati üks Val alla ja teine pommitaja viidi tagasi alus kahjustustega. 11. Sentail kaotasime kaks Ki-43 Hayabusa ja ühe piloodi. Tuleb meeles pidada, et lisaks P-38-le osales selles lahingus ka P-40, millele välk kiirustas appi.
Pika vahemaaga välk sobis ideaalselt suurtes ookeanilaiendustes patrullimiseks. Seepärast asusidki 18. aprillil 1943. aastal 183. välissadroni 339. eskadrilli ründama Jaapani pommitajaid, kelle pardal oli admiral Yamamoto. Kuulatud raadiosõnumist said ameeriklased teada Tõusva päikese maa laevastikuülema saabumisest Bougainville'i saarele ja nad ei kavatsenud sellist võimalust kasutamata jätta. Olles lennanud üle ookeani umbes 700 km, jõudsid Lightnings hinnangulisel ajal täpselt vaenlase juurde. Pärast põgusat lahingut pidid Jaapani meremehed valima uue ülema. Ameeriklaste sõnul tulistasid nad alla kolm Mitsubishi G4M pommitajat ja kolm hävitajat A6M Zero, kaotades lahingus ühe välgu.
Kaks kuud hiljem olid lennuväe personali huulil taas 339. eskadroni lendurite nimed. Välgugrupp püüdis nullhävitajate varjus kinni suure rühma Aichi D3A sukeldumispommitajaid. Leitnant Murray Shubinit pumbati pärast maandumist teistest rohkem. Ühes võistluses püüdis piloot kuus õhuvõitu, saades kohe Vaikse ookeani parimaks Ameerika ässaks.
Probleemid Lightningi mootorite jahutamisega tõid kaasa uue modifikatsiooni - P -38J. Nüüd jahutati õhku pärast turbolaadureid, enne karburaatorisse sisenemist, täiendavates radiaatorites propelleri vurri all. Ja talade radiaatorid said laiemad külgmised õhuvõtuavad. Tänu muudatustele suurenes V-1710-89 / 91 mootorite võimsus kõrgusel, P-38J arendas 9145 m kiirusel kuni 665 km / h ja vahemik koos 1136-liitrise päramootoriga oli 3218 km.
Kokku pandi kokku 2970 P-38J-d, mida väljalaskmisel pidevalt täiustati. Eelkõige suurendati tiibmahutite mahtu 416 liitri võrra. R-38J-25 modifikatsioonil ilmusid allklapid, mis hõlbustasid lennuki juhtimist sukeldumisel. Varsti varustati tootmisseadmed P-38J eleroonvõimenditega. Seega sai raske "välk" kõigi võitlejate seas esimesena kätte hüdraulilised võimendid.
P-38J-le järgnes P-38L variant V-1710-111 / 113 mootoritega (1475 hj), mida toodeti arvukalt 3923 sõidukit. Rohkem kui 700 "Lightning" P-38J ja L muudeti luurelennukiteks F-5E, F ja G (erinesid fotovarustusest). Eksperimentaalseks modifikatsiooniks oli R-38K koos V-710-75 / 77 mootorite ja suuremate sõukruvidega. Kuid uued mootorid nõudsid tiibade konstruktsiooni tõsist muutmist (nad pidid vahetama tehase varustust), nii et seeriat ei toimunud.
Lockheedi ettevõte ei lõpetanud tööd juba välja antud Lightnings'i parandamisel. Alaskal lendasid nad P-38G-ga sissetõmmatavate suuskadega. Lennud olid edukad, kuid lahinguüksuste tellimusi polnud. "Välgul" viidi läbi ka erinevate relvade testid. Wright Fieldi harjutusväljal tõusis P-38L õhku kolme 15, 24 mm ja kaheksa 12, 7 mm kuulipildujaga ning iga lennuki all oli ka paar suurekaliibrilist kuulipildujat. Kuid rindel kasutamiseks valisid disainerid raketirelvad. Tiiva alla ilmusid juhid HVARi juhitavate rakettide jaoks. Algul asusid nad seitse järjestikku iga lennuki all. Ja lõplik versioon oli viie raketiga mõlemal küljel, mis olid riputatud ühele sõlmele, millel oli "kalasaba".
P-38G oli aluseks kergele pommitajale nimega "Drup Snut" (väljaulatuv nina). Piklikku vööriosasse paigaldati pleksiklaasist latern ja meeskonnale lisati navigaator, kes vastutas Nordeni pommipilduja töö eest. Belfasti lähedal asuvas tehases muudeti seega 25 välku, mis said osaks USA õhujõudude 8. õhujõududest. Teine "Drup Snut" tüüp oli versioon, mille ninas oli radarivaade AT / APS-15, mille taga istus navigaator-operaator. Radari sihik paigaldati mitukümmend P-38L-i, mis võitlesid ka Euroopas.
Pikendatud ninad tegid oma esimese lahingurünnaku 10. aprillil 1944, rünnates sihtmärke Disiri lähedal. Kaks 55. hävitusrühma eskadrilli täitsid pommitajate rolli ja neid kaeti ülalt singliga "Lightnings". Igal Drup Snutil oli kaasas üks 454 kg kaaluv pomm ja päramootor. Kuigi sihtmärk oli kaetud pilvedega, jõudsid navigaatorid täpselt kukkumispunkti. Tulevikus sooritasid "Lightning" pommitajad lende ühe või isegi paari suurema 908 kg pommiga, kuid ilma tankideta.
"Pikse" peamine elukutse jäi muidugi "hävitavaks" tööks. Ameerika pommitajad B-17 ja B-24 saatsid pikamaa tõttu väga sageli välkudega sihtmärke Saksamaal. Oli ka erandeid. Juunis 1944 ründasid 82. hävitusrühma üksikud "kolmekümne kaheksandikud" sukeldumisest Ploiesti naftatöötlemistehaseid. Rumeenia õhutõrjurid ja piloodid olid "kohtumiseks" hästi valmistunud, olles suutnud maha tulistada 22 "välku".
Seejärel osalesid 82. ja 14. hävitusrühma välgud niinimetatud "süstiklendudel", kaasas pommitajatega B-17 ja B-24. Ameeriklased startisid Itaalia baasidest, lasid pommid Rumeenia ja Saksamaa kohale ning maandusid Nõukogude lennuväljadel. Siin lahkusid meeskonnad pärast tankimist ja puhkamist tagasilennule. Kuid stalinistlikud pistrikud said Pikse piloote tundma õppida mitte ainult Poltava lennuvälja söögitoas. 1944. aasta sügisel toimus tõeline õhulahing liitlaste vahel Jugoslaavia taevas.
Need sündmused toimusid pärast Belgradi vabastamist Punaarmee poolt. Novembri alguses tulid kindralleitnant G. P laskurkorpus. Kotova. Õhukatet ei olnud, kuna selles piirkonnas polnud vaenlase lennundust. Linnast kaugel asus 17. õhuväe hävituspolk, mida juhtis major D. Syrtsov. Olukord lennuväljal oli rahulik ja sel päeval oli valves kapten A. Koldunovi (tulevane kaks korda Nõukogude Liidu kangelane, õhumarssal ja riigi õhutõrje ülemjuhataja) lend. Taevas oli kuulda lennukite mürinat. Syrtsov vaatas murelikult taevasse, kuigi oli kindel, et sakslasi ei tohiks siin olla. Kuid lennukid osutusid Ameerika P-38-deks, mis näis omal algatusel katvat meie väed õhust, kuigi selleks polnud vajadust. Peagi aga moodustasid välgud ringi ja hakkasid ükshaaval kolonni ründama. Kogu tee hõljus kohe suitsu all. Meie sõdurid lehvitasid punaste ribade ja valgete laikudega, andes ameeriklastele märku, et nad ründavad liitlasi. Kuid pommid kukkusid edasi. Syrtsov tormas kohe oma lennuväljale. Kuus P-38 hüppas sellest madalale ja tulistas alla meie õhku tõusnud hävitaja Yak-9. Juba enne kontrollpunkti jõudmist nägi rügemendi ülem, kuidas Koldunovi lennuk õhku tõusis, talle järgnesid veel kaks jakki. Syrtsov käskis kogu rügemendi üles tõsta, võttis ise õhku. Raadios edastas ta mitu korda: "Ärge avage tuld! Andke signaale, et oleme omad." Kuid ameeriklased lõid välja veel ühe meie hävitaja, mille piloodil õnnestus õnneks langevarjuga välja hüpata.
Vahepeal kukkus Koldunov suurele välkrühmale ja tulistas lähedalt, kõigepealt üht ja siis teist. Tal õnnestus ründemanöövrit korrata ja peagi olid maas veel kaks "liitlast". Kokku tulistasid meie ässad alla seitse lennukit. Üks Ameerika piloot laskus langevarjuga alla tee äärde ja jalavägi võttis selle peale. Kuna kohapeal polnud kedagi üle kuulata, saatis Syrtsov ta 17. armee peakorterisse. Selle haarangu ajal hukkusid paljud meie sõdurid, sealhulgas korpuse ülem, lahingukindral G. P. Kotov. Kõik surnud maeti kohapeal ning Koldunovi ja Syrtsovi meenutuste kohaselt ei kustunud kohalike elanike süüdatud küünlad haudadele mitu päeva. Juhtunu lammutamiseks lendas rügementi 17. õhuväe ülem kindral V. Sudets. Tema seisukoht oli, et Nõukogude lendurid tegutsesid korrektselt ja märkida tuleks neid, kes eristusid. Kuid ärge kirjutage armee peakorterisse aruandeid, ärge andke teavet korrespondentidele. Keegi ei tahtnud rikkuda suhteid liitlastega ilma kõrge käskluseta ülevalt.
Viimane modifikatsioon oli kahekohaline ööhävitaja R-38M. Nor-Trope tellitud öölambi P-61 Black Widow väljaandmine lükati edasi ja ajutiselt otsustati samasugune Lightningil põhinev masin luua. Katseid radari paigaldamisega lennukile viisid esmalt läbi lahinguüksuste insenerid. Uus-Guinea 6. hävitusmalevas muudeti kaks P-38G-d öövõitlejaks iseseisvalt. Radar SCR-540 paigutati päramootorisse ja juhiiste oli varustatud piloodi taga. Tõsi, eskadron viidi tagasi USA -sse, enne kui neil oli aega disaini tõelises lahingus katsetada.
Lockheedis tehti parandusi professionaalsemalt. Sigarikujulises anumas olev AN / APS-4 radar riputati vööri alla ja operaator istus piloodi taga. Pärast katselende laskmisega selgus, et välja lennanud lainerid kahjustavad radari katet. Pidin radari liigutama õige tasapinna alla. Mitmed muudetud P-38J-d anti testimiseks üle 481. koolitusgrupile. Pärast hindamislende tellis USA õhujõud 75 lennukit, indekseeritud P-38M. Esimesed seeria P-38M-id olid valmis 1945. aasta alguses ja neil polnud aega sõjategevuses osaleda. Pärast Jaapani alistumist asusid öised välgud löödud riigis kuni 1946. aasta alguseni, olles osa 418. ja 421. eskadrillist.
Teise maailmasõja ajal õnnestus "Välgul" lennata ja Prantsusmaa tunnusmärkidega. Pärast angloameerika vägede maandumist Aafrikasse sisenes Prantsusmaa Hitleri-vastasesse koalitsiooni ja sai liitlastelt lennukeid. Luurerühm II / 33 sai novembris 1943 esimesena kuus F-4A fotoluurelennukit ja seejärel F-5A. Üksused asusid erinevatel aegadel Itaalias, Sardiinias, Korsikal ja Prantsusmaal. Kuulsaim välgu prantsuse piloot oli kahtlemata kirjanik Antoine de Saint-Exupéry, kes suri relvastamata välgus enne lennult naasmist 31. juulil 1944. aastal. Luftwaffe arhiivi andmetel tulistasid sakslased sel päeval alla vaid ühe Lockheedi kaherealise hävitaja. Seetõttu on kindlalt teada, et Exupery oli "Focke-Wulf" Fw 190D-9 ohver.
Kolm foto-luurelennukit F-4 viidi üle Austraalia õhujõududesse, kus neid kasutati jaapanlaste jälgimiseks sõja lõpus. 15 "Välk" (enamasti F-5 luure) 1944-45, ameeriklased saatsid Hiinasse. Kodusõja puhkemisega riigis sattusid need lennukid nii Chiang Kai-sheki kui ka Mao kommunistide juurde. Teine riik, kes sai kahe kiirgusega "välgu", oli Portugal, kuid siin juhtum sekkus. 1942. aasta novembris lendas paar P-38F-i Inglismaalt Põhja-Aafrikasse. Ekslikult hakkasid piloodid maanduma Lissabonis. Üks pilootidest sai olukorrast kohe aru ja tõusis ilma mootorit välja lülitamata kohe õhku. Kuid teisel autol ei olnud aega õhkutõusmiseks ja läks portugallaste juurde trofee. Lennuk sisenes riigi lennuväe eskaadrisse. Detsembris kuulus sellesse eskaadrisse ka 18 hävitajat Bell P-39 Airacobra. Samuti maandusid nad kogemata Portugali.
Pärast sõja lõppu kõrvaldati USA õhujõud kiiresti "kolmekümne kaheksanda" teenistusest, kuigi teised kolvivõitlejad (P-51 ja P-47) jätkasid lahinguteenistust. Mitu "välku" jäi treeningmasinatena kasutusele kuni 1949. aastani. 1947. aastal saadeti Hondurasse sõjaväeabina mitukümmend "kolmekümne kaheksandikku". Neli lennukit naasid kodumaale 1961. aastal, kui need pakkusid huvi juba muuseumieksponaatidena. Sellest rühmitusest on üks välk USA õhujõudude muuseumis välja pandud. 1949. aastal, pärast NATO moodustamist, viidi Itaaliasse 50 "välku". Nende teenistus oli lühiajaline ja peagi asendati lahinguüksustes Lockheedi firma kolvivõitlejad reaktiivlennukiga "Vampiirid".
Seega oli kahe poomiga "Lightning" kasutusel veidi üle 10 aasta ja neist said ainsad Ameerika võitlejad, kelle masstootmine algas enne Pearl Harborit ja kestis kuni Jaapani alistumiseni. 1945. aasta augustiks oli kõigi modifikatsioonidega toodetud kokku 9923 lennukit. Kuigi rida teisi kolvivõitlejaid (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt ja P-51 Mustang) ületas Lockheedi lennukite arvu, ei mõjutanud see pilootide suhtumist lennukisse. Pilootidele meeldis nende välk pika töömaa ja töökindluse tõttu - kaks mootorit on alati paremad kui üks. Manööverdusvõimes ühe mootoriga sõidukitest maha jäädes oli välk kõrgusel patrullimiseks väga hea.
