Kolmekümnendate aastate alguses sai selgeks, et Arktikas algava uurimistöö ulatus ja transpordilaevade arv, eriti Põhja -mere marsruudi kaugematesse piirkondadesse, nagu Lena ja Kolyma suudmed, vajavad võimsaid jäämurdjaid.. Tegelikult oli selliseid toona meie riigis vaid kaks - "Krasin" ja "Ermak", ainult neil olid üsna võimsad kolmekruvilised elektrijaamad. Pärast Lena -ekspeditsiooni lõppu toetas jäämurdja "Krasin" meeskond propagandat võimsa Arktika jäämurdjalaevastiku ehitamiseks, mida sel ajal massimeedia avas. Krasinlased mitte ainult ei kutsunud üles selliseid jäämurdjaid ehitama, vaid soovitasid korraldada ka laia kampaania ehituse edendamiseks, hakata koguma ettepanekuid jäämurdjate omaduste kohta ja võtma ehituse enda kanda. Edasised arengud toimusid ka selle aja vaimus, kui riik püüdis ühendada riiklikku planeerimist ja initsiatiivi "altpoolt". 9. detsembril 1933 lõi Veetransporditöötajate Ametiühingu Keskkomitee Presiidium "Arktiliste jäämurdjate ehitamiseks massilise abi komisjoni" ja ajaleht "Veetransport" hakkas trükkima soove, mis jäämurdja peaks olema Arktika jaoks, sealhulgas ettepanekud sellistelt tuntud Arktika kaptenitelt nagu M. Ya. Sorokin ja N. M. Nikolaev.
1933. aasta detsembris saabus Krasin Leningradi, kus see pidi parandama, et järgmisel aastal navigeerimiseks valmistuda. Kuid sündmused Arktikas veebruaris 1934 muutsid neid plaane drastiliselt. Peaaegu Beringi väina sissepääsu juures uppus jäämurdja aurik Chelyuskin ning ulatuslikud päästetööd hakkasid eemaldama selle meeskonda ja ekspeditsioonipersonali triivivalt jäält. 14. veebruaril valitsuskomisjoni eriotsusega, mida juhatas V. V. Kuibõšev "Krasin" käskis tungivalt minna Kaug -Idasse tšeljuškinitele appi. Sellega seoses usaldati jäämurdja remont ja selle ettevalmistamine Leningradist lahkumiseks Balti ja Kroonlinna tehastesse. Nende ettevõtete töötajad suutsid kuu ajaga tohutult tööd teha ja 23. märtsil lahkus jäämurdja Leningradist, suundudes üle Atlandi ookeani ja Panama kanali Kaug -Itta.
Glavsevmorput'i juhiste kohaselt alustas Sudoproekt Arktika jaoks kahe jäämurdjate projekti väljatöötamist: aurujaamaga, mille indikaatorvõimsus on 10 tuhat hj ehk 7353 kW (vastavalt Krasini prototüübile), ja diisel-elektrilisega, mille võimsus on 12 tuhande hj. (8824 kW).
Eelprojekteerimise etapis arutati projekte 1934. aasta juunis rahvakomissaride nõukogu erakorralisel koosolekul. Kuigi akadeemik A. N. Krylov ja juhtis tähelepanu diisel-elektriliste jäämurdjate enneaegsele ehitamisele, soovitas koosolek mõlema projekti jaoks jäämurdjaid ehitada. Valitsus andis selle ülesande rasketööstuse rahvakomissariaadile. Suure laevaehitusprogrammi ja komponentide varustamise raskuste tõttu tuli aga hiljem loobuda diisel-elektripaigaldistega jäämurdjate ehitamisest. Kavandati ehitada nelja aurujäämurdja seeria: kaks Läänemere ja Musta mere tehastesse.
Valitsuse otsust neid laevu ehitada mõjutasid ka jäämurdmise alal töötavad teadlased. Artiklid A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov jt. Tehnilise projekti (peadisainer KK Bokhanevich) viis läbi Sudoproekti meeskond, tööjoonised koostas Balti tehase projekteerimisbüroo; sellised kogenud disainerid nagu V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Samal ajal käsitletakse piirava võimsuse valiku ja selle kruvidega jaotamise küsimusi, propelleri võllide ja kruvide tugevust, vahelduvvoolu kasutamist, tüüpiliste kerekonstruktsioonide väljatöötamist, soovitusi terviklikkuse tegurite, kuju ja kontuuride kohta. kere uuriti. Välja töötati krepp- ja viimistlussüsteemid. Koostati nimekiri abimehhanismidest, mida kodumaine tööstus saaks tarnida, katsetati aurude ja turbodünamo konstruktsioone elektrijaamadele. 3300 -liitrise mahuga aurumasinate tööjoonised. koos., ehituse kiirendamiseks, ostetud inglise firmalt "Armstrong", omal ajal hoone "Ermak". Projekti number oli 51. Balti laevatehases maha lastud juhtlaev sai kõlava nime “I. Stalin”, hiljem 1958. aastal nimetati see ümber“Siberi”. Sarja järgmised laevad olid "V. Molotov "(" Admiral Makarov "), samuti ehitatud Leningradis, siis" L. Kaganovitš "(" Admiral Lazarev ") ja" A. Nikolai "ehitatud Nikolai.
Jäämurdjate projekt nägi ette järgmised sätted: autonoomia suurendamine kütuse erikulu vähenemise tõttu auru ülekuumenemise tagajärjel, katla toitevee soojendamine; laeva jäämurdmisomaduste säilitamine täie süvisega (maksimaalse kütusevaruga 3000 tonni) vööriotsa muutuste tõttu (täieliku varuga Krasin kaotas osaliselt jäämurdmisvõime); keevisõlmed viidi mõnda kerekonstruktsiooni; auruga töötavate kaubakraanade asemel paigaldati elektrilised, mille jaoks suurendati laeva elektrijaama võimsust, kavandati turbodünamo, mis oli uuenduseks jäämurdja ehituses, veekindlad vaheseinad masina- ja katlaruumide vahel olid varustatud elektriliselt ajamitega klinketuksed, mida juhitakse nii kohalikest kui ka kesksetest postidest ("Krasin" juures toimus vaheseinte vaheline side eluteki kaudu); meeskonna elamistingimuste oluline parandamine: majutus nelja-, kahe- ja ühekohalises kajutis; ülemise korruse teadlaste labori loomine jne. Kere keerukas kuju, paksud ümbrislehed, üksikud suured osad, suur hulk elu- ja kontoriruume - see kõik tekitas jäämurdjate ehitamisel olulisi raskusi, sundides väga lühikese aja jooksul oluliselt parandama organisatsiooni ja laevaehitustehnoloogiat.
Siin on projekti 51 jäämurdjate peamised disainiomadused: pikkus 106, 6, laius 23, 12, sügavus 11, 64, süvis 7, 9-9, 04 m, veeväljasurve 11 tuhat tonni, kiirus selges vees 15, 5 sõlme, 142-liikmeline meeskond, elektrijaam koosnes üheksast pöördtüüpi tuletorustiku katlast (aururõhk 15,5 kg / ruutmeetrit cm), mida põletati kivisöega, ja kolmest aurumasinast kogumahuga 10 tuhat liitrit. sek, propelleri võllide pöörlemissagedus 125 p / min (kolm kruvi läbimõõduga 4100 mm, kaldenurk 4050 mm); konstantse 220 V pingega elektrijaam koosnes kahest turbiingeneraatorist võimsusega 100 kW, parodünamost võimsusega 25 kW, avariilistest diiselgeneraatoritest 12 ja 5 kW. Laadimisseadmed sisaldasid kahte vintsi, mille kogu tõstevõime oli 4 tonni, kaks poomi, mille kogu tõstevõime oli 15 tonni; kaks elektrilist kaubakraanat 15 t ja neli kraanat 3 t; varustatud väga võimsate tulekustutus- ja drenaaživahenditega.
Jäämurdja elektrijaam erines oluliselt transpordilaevade rajatistest, mille kallal oli varem töötanud Balti laevatehase projekteerimisbüroo. Kolm suurt masinat, mis asuvad kahes masinaruumis, märkimisväärne hulk abimehhanisme, neli katlaruumi, keeruline torustik - kõik see tekitas raskusi paigutamisel ja paigutamisel. Tuleb märkida, et meie disaineritel puudusid piisavad kogemused jäämurdjate elektrijaamade projekteerimisel; prototüübi kohta käivate tegelike andmete põhjal tuli midagi ette võtta (näiteks valiti ballasti, viimistlus- ja kreenipaakide õhutorude läbimõõt). Ka korstnate küsimus ei lahendatud kohe: baltlased mõtlesid need sirgeks, nagu Ermakalgi, kuid Musta mere tehase projekteerijad, olles saanud Leningradist joonised, andsid korstnatele Krasini omaga sarnase nõlva. Hiljem eristasid meremehed eksimatult torude kaudu Balti ja Tšernomorski tehaste ehitatud jäämurdjaid.
1935. aasta suveks oli ehitus mõlemal ettevõttel laialdane: laevakere lagunes platsil, valmistati kiilulehed, põhjaplaadid, mallid, valmistati tehnoloogilisi seadmeid ja tarvikuid, hakati valmistama leht- ja sektsioonmetalli. saabuda ladudesse. Sama aasta 23. oktoobril pandi mõlemad laevad ametlikult maha Balti laevatehases (peaehitaja G. A. Kuish) ja kuu aega hiljem - esimene jäämurdja Musta mere ääres. Leningradis juhtis Glavsevmorput juht O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, professor R. L. Samoilovitš. Jäämurdjate kiilidesse pandi hõbedased hüpoteegid, millele oli graveeritud NSV Liidu embleem ja loosung "Kõikide riikide töötajad, ühinege!"
Musta mere elanike jaoks osutus jäämurdjate ehitamine eriti keeruliseks, kuna enne seda olid nad ehitanud mootorpaagid, olles õppinud üksikasjalikult diiselmootorite paigaldamist, silumist ja katsetamist. Aurumasinate, auru abimehhanismide ja tuletorukatelde tootmise, kokkupanemise ja paigaldamise oskused olid suures osas kadunud. Raskusi kogesid ka korpusnikid, kes pidid hakkama saama paksude lehtedega, reguleerima ja neetima topeltnahka kogupaksusega kuni 42 mm. Sektsioonide veekindluse katsetele kehtestati ranged nõuded. Lehtmaterjali tarnimise katkestused mõjutasid ehitamise ajastust. 1. jaanuaril 1936 kavandatud 25% tehnilise valmisoleku korral oli tegelik vaid 10%. Baltlastel läks algusest peale paremini, kuna neil oli kogemusi jäämurdjate remondis, mis aitas neid jäämurdjate ehitamisel. Kuid ka neil tuli libisemistööde tegemisel silmitsi seista suurte raskustega; põhjuseks olid varraste keerukad kontuurid ja konfiguratsioon, tugevdatud komplekt vööris. Kere oli kokku pandud vanamoodsal viisil (mitte läbilõikemeetodil), seega kulus palju tööd mallide ja raamide, "kuumade" liitmike ja komplekti valmistamisele. Eriti töömahukas osutus kerelehtede kooskõlastamine ahtri ja varrega, samuti töö võllifiltritega. Topeltvoodri paigaldamine valmistas suuri raskusi, mis ühe nõutava paksusega lehe puudumise tõttu viidi läbi kogu jäävöö kahelt lehelt. Keerulise konfiguratsiooniga lehti, mille paksus on 20-22 mm "üks-ühele" ilma tühimikuta, võib tõepoolest nimetada ehteks. Topeltvoodri lehtede vaheliste võimalike tühimike täitmiseks kasutati miniumit.
Peamiste aurumasinate valmistamise ja kokkupanekuga kaasnesid ka märkimisväärsed raskused. Leningradi pingikatsetel arendas peamasin indikaatorvõimsust 4000 liitrit. koos. Läänemere kogutud kogemuste põhjal oli Musta mere tehases võimalik masinad kohe pärast kokkupanekut laevale paigaldada.
29. aprillil 1937 käivitas Nikolajevtsy sama aasta augustis esimese jäämurdja Leningraders. Laskumise ajal kasutati ketisüvenditega pidurdamist ja parafiini pakkimist, mille pakkus välja tuntud laevade vettelaskmise spetsialist D. N. Zagaykevitš.
Esimesel Musta mere jäämurdjal, hiljem nimega "Lazar Kaganovitš", algas viimane valmimisetapp. Hästi valitud ja hoolikalt valitud meeskond (kapten - kuulus polaarpurjetaja N. M. Nikolaev, vanemabi - A. I. Vetrov) võttis aktiivselt osa kohaletoimetamismehhanismide ettevalmistamisest, sildumisest ja ressursikatsetest. Meremehed pidid tehnikat paremini uurima, sest vahetult pärast laeva vastuvõtmist pidid nad tegema ülemineku Mustalt merelt Kaug -Idasse, Suessi kanali ja India ookeani kaudu. Jäämurdja "Krasin" käitamise kogemus võimaldas kasutusele võtta mitmeid uuendusi masinakatlatehase juhtimiseks ja juhtimise hõlbustamiseks. Rongisõidukite juhtpaneelil oli keskseadme mehaanikupunkt varustatud kõikide sõidukite mõõteriistadega, samuti keskjuhtimispult katelde suitsugaaside temperatuuri reguleerimiseks, mis võimaldas ühtlustada nende koormust.
1938. aasta augustis-septembris viidi läbi Nikolajevi ehitatud jäämurdja mereproovid Chersonesose ja Fiolenti neeme lähedal. 7, 9 m süvise ja masinate täispööretega oli pidev võimsus 9506 hj. koos. (6990 kW) ja kiirus on 15, 58 sõlme. Kütuse erikulu jäi vahemikku 0,97–1,85 kg / l. koos. (1, 32-2, 5 kg / kW). Katlamaja arvutamisel selgus projekteerijate poolt nende aastate jooksul laevastikus kasutatud söe kvaliteedi ülehindamine. Katelde auru oli “raske hoida”, resti pinge, et saada vajalik kogus auru, osutus ülemääraseks.
Pärast mehhanismide põhjalikku läbivaatamist toimus 1938. aasta detsembri lõpus Musta mere laevaehitajate esimese jäämurdja kontrollväljapääs. 11. jaanuar 1939. Valitsuskomisjon, mida juhtis kuulus polaaruurija E. T. Krenkela hakkas laeva vastu võtma. 3. veebruaril 1939 allkirjastati vastuvõtmisakt ja alustati ettevalmistusi Lazar Kaganovitši Kaug -Idasse saatmiseks. Kümnete tuhandete miilide ületamine vahetult pärast alistumist osutus katsumuseks, kuid nii laev kui ka meeskond möödusid sellest edukalt. Märtsis alustas "Lazar Kaganovitš" intensiivset tööd Kaug -Ida vetes: aurik "Türkmenistani" toodi La Perouse'i väina jäämoosidest välja, aprillis avas ta esmakordselt sellise varajase navigeerimise Okhotski meres, juunis astus see Arktika navigeerimisse kui Põhjamere marsruudi idasektori lipulaev. Võimsa Venemaa arktilise jäämurdja saabumine Kaug -Idasse oli otsustav tegur, mis täitis oluliselt suurenenud plaanid arktiliste kaupade kohaletoimetamiseks kogu idasektori marsruudil ja kindlustas suure hulga transpordilaevade lootsimise jääs.
Septembris 1939 toimus Peveki sadamas jäämurdja I koosolek. Stalin "Musta mere tehase ehitatud jäämurdjaga" Lazar Kaganovitš ". Probleemideta lõunatee kaudu Vladivostokki läbimise ja edasise töö tulemused andsid tunnistust jäämurdja jaoks Nikolajevisse ehitatud varustuse ja kere kõrgest töökindlusest. 1939. aastal Arktika navigatsiooni tulemusi kokku võttes hindas Põhja -meretee juhtkond selle meeskonda kõrgelt.
1941. aastal asusid ülejäänud jäämurdjad teenistusse: nikolayevetid loovutasid jäämurdja "Anastas Mikoyan" ja Leningradid - "V. Molotov ". Viimane, pärast mitmeid saatjaid Kroonlinna, jäi piiramisrõngasse Leningradi ja "Anastas Mikoyan" seltsimees juhtimisel Sergejev lahkus 1941. aasta detsembris Poti sadamast ja tegi sõjaajal kangelasliku reisi läbi Bosporuse väina, Suessi kanali, Punase mere, India ookeani, hea lootuse ja Sarve ümber, üle Vaikse ookeani; Saabudes augusti keskel Provideniya lahte, alustas ta jääsaatjaid Arktika idasektoris. Suure Isamaasõja ajal sai kinnitust Põhjamere marsruudi kui meie riigi elutähtsa transporditee suur tähtsus. On raske ette kujutada sündmuste arengut Põhjas, kui sõja alguseks poleks meie arktilist jäämurdjalaevastikku täiendatud nelja võimsa jäämurdjaga.
Sellise projekteerimis- ja tootmistehnoloogilise kompleksi, tehniliste vahenditega küllastunud objektide, nagu Arktika jäämurdjad, ehitamine ja kasutuselevõtt oli sõjaeelsetel aastatel kodumaise laevaehitustööstuse suur edu. Ja 20 aastat pärast aurujäämurdjate ehitamise algust, kasutades täielikult ära nende ehitamise ja kasutamise käigus saadud kogemusi, käivitati tuumajäämurdja "Lenin", maailma tuumajäämurdja esmasündinu.
