Ameerika juured Ukraina pinnal
KrAZ-214 kohta käiva materjali eelmises osas mainiti, et kolmeteljelise hiiglase disaini juured ulatuvad Ameerika laenutus-masinate juurde. Lugejate kommentaarides võib kahetseda ülemere insenerilahenduste osalist või isegi täielikku laenamist. Tõepoolest, enne kui Teise maailmasõja võitjad avaldasid poole Euroopa tehnoloogilist potentsiaali, said ainult Saksamaa ja Tšehhoslovakkia jagada peaaegu maailma kõige arenenumaid disainilahendusi. Tšehhid jagasid meelsasti omal ajal Saksa tööstusega. Sellegipoolest on Nõukogude sõjaväe (ja mitte ainult) autotööstuse jaoks täpselt Ameerika lähenemisviiside valik enam kui õigustatud.
Esiteks sepistasid Nõukogude väed koos suurepärase Studebakeri ja teiste temasugustega sõjas võidu. Masinaid austati nende töökindluse ja tagasihoidlikkuse pärast. Ameerika ratastega sõidukite tehnilisi lahendusi katsetati kõige karmimates esireas. Teiseks oleks Saksa insenerideede laenamine kogu nende täiuslikkuse ja armu tõttu sõda võitnud inimeste arvamuse räige ignoreerimine. Lisaks ei võimaldanud tehastes, näiteks Mercedes -Benzis ja Krupp, kõrge tehniline tootmiskultuur NSV Liidus kiiresti ja valutult monteerimist juhtida - riik oli varemetes. Ning austades Saksa insenerikooli idarinde tingimustes, ei näidanud tehnoloogia alati oma parimat poolt - see mõjutas lahenduste liigset keerukust ja kõrget hinda. Kuigi tagasihoidlik sakslane Opel Kadett K38 rekvireeriti sellegipoolest, mille tulemusel sai MZMA aastateks arengutõuke. Kolmandaks olid Ameerika autotööstusel pikaajalised tihedad sidemed Nõukogude Venemaaga - Gorki hiiglaslik tehas ehitati Fordi mustrite järgi ja see pole kaugeltki ainus näide. Ja valitsuse limusiinid töötati välja, jälgides ülemere autosid peaaegu kuni Nõukogude Liidu lõpuni. Seetõttu näeme paljude kodumaiste sõjaväesõidukite mudelite keskmes Ameerika kajasid. Nii oli see ZIL-157-ga, nii juhtus see ka KrAZ-214-ga.
Nelikveoline KrAZ ei olnud Kremenchugi autotehase esmasündinu. 10. aprillil 1959 tuli ettevõtte väravast välja kallur indeksiga 222 ja oma nimega "Dnepr". See oli esimene ja viimane mudel raskete Ukraina veokite seas, millele sündides anti nimi. Tulevikus said KrAZ -i sõidukid eranditult populaarseid hüüdnimesid. Sellest, kuidas Kremenchugis nad valdasid varem iseloomustamata toodete tootmist (tuletan meelde, et raskeveokid tulid Ukrainasse Jaroslavlist), ütleb iseloomulikult montaažipoe juhataja A. S. Danilenko:
„Lähme koos kokkupanija ja poe juhataja asetäitja seltsimees Gorjajoviga auto alla ja proovime üksused ühendada. Kas mutter ei sobi, siis võll ei lähe … Mootor paigaldati raamile esialgu poolteist päeva ja nüüd paigaldame selle kolme minutiga."
Aja jooksul läks KrAZ libisemiskomplektilt üle konveierile - selleks valmistati ette 260 -meetrine tootmisliin.
KrAZ -i armeeoperatsiooni eripäraks oli spetsiaalselt nende raskete masinate jaoks mõeldud eriüksuste ja platvormide kasutamine - need lihtsalt ei mahtunud ülejäänutele. Tegelikult võimaldas KrAZ -214 välimus Nõukogude armeel luua raskeveokite klassi - ekskavaatorid, pontoonid ja rasked mehhaniseeritud sillad. Samal ajal väljastati tehases kogu 214. versiooni tootmisperioodi jooksul ainult kaks modifikatsiooni - 214B ja 214M. Esimesel juhul oli tegemist kaasajastatud autoga, millel oli 24-voldine rongisisene elektrisüsteem, tugevdatud esitelg ja mõlema tagateljega ühendatud põhikäik. KrAZ-214M oli varustatud varjestatud seadmetega.
Inseneride ja pontoonide masin
Olles veel "kaubamärgi" all YaAZ-214, proovis meie loo kangelane relvakandja haruldast rolli. Kõige kuulsam oli 2K5 "Korshun" kompleks, mida toodeti mõnda aega masina konveieri eluea alguses. YaAZ (hiljem KrAZ) kokpiti taga oli kuus juhikut 250 mm ZR-7 rakettidega, mille laskeulatus oli 55 km. Võime öelda, et sel ajal oli see NSV Liidu raskeim MLRS, mis aga ei rahuldanud sõjaväge madala täpsusega ja lõpuks kõrvaldati teenistusest. Üks väheseid ellujäänud Korshuneid on hoitud Peterburi suurtükimuuseumis, kuigi relva kandja on varalahkunud KrAZ-214. Jevgeni Kotšnevi raamatus "Nõukogude armee autod 1946-1991". andmed on esitatud, et Jaroslavli sõiduki alusele paigaldati taktikalised raketisüsteemid "Vikhr" (laskekaugus kuni 90 km) ja isegi kaks mudeli "034" ballistilist raketti (laskeulatus kuni 60 km). Katsetööd tehti 2K6 "Luna" kompleksi raketi paigaldamiseks masinale, kuid siiski oli selline massiivne konstruktsioon isegi hiiglasliku KrAZ jaoks liigne ja andis teed neliteljelisele ZIL-135B (ZIL-135L)).
YaAZi ja hiljem KrAZ-i insenerikarjäär Nõukogude armees sai alguse 1957. aastal, mil Kalinini ekskavaatoritehases ehitati sõjaline ekskavaator-kraana E-305, kaks aastat hiljem aga Moskva lähedal asuvas tehases nr 38 ratastega evakueerimine. töötati välja transpordivahend TK-1 koos poolhaagisega PS-1, mis on ette nähtud kuni 20 tonni kaaluvate kahjustatud seadmete transportimiseks. Nelikveolisel masinal põhinev ekskavaator-kraana oli sõjaväele ja rahvamajandusele kauaoodatud masin, millel polnud varem analooge-kõiki varasemaid masinaid iseloomustas madal liikuvus ja manööverdusvõime.
Esialgu oli E-305 varustatud 0,3 m mahuga "edasi" või "tagasi kühvliga"3 ja tõstevõime 400 kg, samuti kümne meetri võrepoom kraana konfiguratsioonis. Kuid juba esimesed katsed näitasid, et nii pika poomi korral on vaja natuke oodata - tugijalad ei olnud masinal ja poomi maksimaalse koormuse korral deformeerusid madala rõhuga rattad, kere kaldus ja oli valmis igal hetkel ümber veerema. Lisaks oli nii pikki poomfermisid autoga tassida ebamugav ja ideest loobuti. Samuti pidime loobuma karpide varustusest, mis võimaldab muuta E-305 tõeliselt universaalseks masinaks. Selle tulemusel jäi 5 -tonnise tõstejõuga kraana ikkagi konstruktsiooni - selleks kasutasid nad tavalist ekskavaatorimehaanikat. Ekskavaatori ja kraanaseadmete juhtimiseks paigaldati juhikabiini taha 48-liitrine YuMZ diiselmootor. koos. Sellest piisas, et kaevata 1 tunni jooksul 4-5 varjualust sõjavarustusele või üks 4 meetri sügavune süvend. Ekskavaatori E-305 võtsid kasutusele mitte ainult insenerid, vaid ka muud tüüpi väed, aga ka NSVL mereväe üksused (kaitseministri 20. veebruari 1960. a korraldus nr 24). Tulevikus seostati KrAZ -i ekskavaatoriseadmete arengut uue mudeliga, mille indeks oli 255B ja üleminek kaablite ajamilt hüdraulilisele.
Happe melange transportimine rakettide jaoks oli üks võimalikest võimalustest KrAZ-214 märkimisväärse potentsiaali kasutamiseks sõjalises operatsioonis. Selleks kasutati 4000 liitri jaoks spetsiaalset paaki AKTs-4-214M ja eriti suurte raketikütusepartiide jaoks töötas veoautotraktor koos hiiglasliku tankeriga TZ-16.
Pontoonsillapargid (PMP) ja rasked mehhaniseeritud sillad (TMM) olid sõjaväe KrAZ veokite tõeline visiitkaart. Legendaarne PMP, mis on muutunud paljude välisriikide häbitu kopeerimise objektiks, asus esmalt lahingukohustusse KrAZ-214 baasil. Sõjaväeinseneride allüksus-pontoonid, relvastatud 36 veoautoga KrAZ, viskas poole tunniga üle veetõkke 227-meetrise silla, mis oli mõeldud 60-tonnistele sõidukitele. TMM oli esimene omataoline Nõukogude armees ja see oli mõeldud kaherajalise silla paigaldamiseks, mis on ette nähtud ka 60-tonnise koormuse jaoks. Sild koosnes neljast laiusest (pikimas versioonis) ja võimaldas ületada kuni 40 meetri laiuseid takistusi.
Masin nr 253
Kogu lugupidamisega esialgse perioodi KrAZ toodetele tuleb märkida, et kogu tootmisliin oli 60ndate alguseks nii moraalselt kui ka tehniliselt vananenud. Sel ajal väljusid Kremenchugi tehase väravast nelikveoline KrAZ-214, kallur KrAZ-222 Dnepr, platvormveok KrAZ-219 ja veoauto KrAZ-221. Kõik need autod said ühel või teisel määral oma nišis legendaarseks lihtsalt seetõttu, et neil polnud Nõukogude Liidus analooge, kuid nad nõudsid tungivalt, kui mitte asendamist, siis vähemalt moderniseerimist. Loomulikult võeti selles järjekorras kõigepealt arvesse kaitseministeeriumi huve, kes juba 1961. aastal sõnastasid nõuded uuele autoperele, mis koosnes kahest variatsioonist: 8-tonnine 6x6 platvormveok ja 15-tonnine maantee rong 8x8 rataste paigutusega ja aktiivse poolhaagisega.
Seda paljulubavat perekonda plaaniti aktiivselt kaasata strateegiliste relvade, õhutõrjesüsteemide ja muude oluliste riiklike ülesannetega, seetõttu olid kõik programmi arengud rangelt salajased. 1962. aastal loodi Kremenchugi korraga kaks erilise disainiga bürood - esimene tegeles seeriaautode täiustamisega ja teine asus just sõjaväe uusi ideid ellu viima. Nagu me mõistame, sündis kuulsaim KrAZ-255B tulevikus esimesest SKB-st, mis pealegi sai kõige massiivsemaks. Kuid kui SKB # 2 arendused kehastataks seerias, muutuksid kabiinveokid meie tavalisteks KrAZ -veokiteks. Töö uue auto kallal SKB # 2 läks kiiresti ja esialgu polnud isegi aega oma salongi loomiseks, mis asus mootori kohal - nad laenasid selle Minski MAZ -500 -st. Krementšukis välja pakutud kujundus on auväärne ka praegu. Kabiiniruumi paigutus vabastas palju ruumi kaubaruumi jaoks, mis eristas soodsalt nime KrAZ-E253B saanud autot ninaga seeriakaaslastest.
Mootorina kasutati viimast Jaroslavli 240-hobujõulist neljataktilist diiselmootorit YaMZ-238 ja käigukast oli üldiselt automaatne 5-käiguline. Auto kiirendas kiirusele 60 km / h ja tarbis kuni 45 liitrit diislikütust 100 kilomeetri kohta. Vastavalt kaitseministeeriumi ülesandele käisid samal ajal tööl aktiivse poolhaagisega sõiduk - maanteerong sai nimeks KrAZ -E259B ja võis pardale võtta kuni 15 tonni kaupa. Projekti edenemine jõudis tippu juba 1964. aastaks, kui loodi pardal olev KrAZ-E253 ja nelikveoline viiteljeline aktiivne maanteerong pika nimega KrAZ-E259-E834. Seal oli uus nurgaga kabiin, tsentraliseeritud rataste pumpamine, YaMZ-238N turbodiisel, mille maht oli 310 liitrit. koos. ja usaldusväärsem 8-käiguline manuaalkäigukast. Oluline oli arhailise pneumaatilise asemel hüdraulilise võimendi tekkimine. Uuendus võimaldas tõsta pardasõiduki maksimaalset kandevõimet 9 tonnini ja tippkiirust 71 km / h -ni.
Kaheksa kuu jooksul läbisid mõlemad katseveokid testide raames umbes 64 tuhat kilomeetrit. Paljuski osutusid need edukaks masinaks. Pärast mitmeid täiustusi naasid nad katsetamisse 1967. aastal, samal ajal kui sparringupartneriteks valiti KrAZ-214B, ainus äsja ilmunud kogenud KrAZ-255B ja Ural-375D-st madalama klassi auto Miass. Kaablikruvi KrAZ, millel oli varu, möödus kõigist maapinnal ja kõval teekattel ning riigikomisjon kirjutas kokkuvõtteks:
"KrAZ-E253 sõidukil on võrreldes seeria KrAZ-214B ja prototüübiga KrAZ-255B kõrgemad veojõud ja dünaamilised omadused, parem murdmaasõit, kõrge kütusesäästlikkus ja parameetrite poolest tasemel välisriikide parimatest sõjaväeautodest."
Kuid 1967. aastal sisenes KrAZ-255B Kremenchugi konveierile, mis oli paljuski vaid 214. masina täiustatud versioon ja püsis tootmises kuni 1993. aastani. 1968. aastal tegi SKB-2 viimase katse ja pakkus kabiini KrAZ lõpliku iteratsiooni, mille salong oli nüüd sarnane GAZ-66-ga. Platvormveok sai nimeks KrAZ-2E253, maanteerong-KrAZ-2E259-2E834. Paljuski suleti läbimurdeprojekt kaitsetehnoloogia riikliku komitee sõnastusega:
„Kõik tööd KrAZ-253-ga tuleks peatada. Pitseerige projekteerimisdokumentatsioon ja andke see hoiule."
Põhjus oli lihtne: auto maksumus oli 60% kõrgem kui tavalisel kapotiga KrAZ -il ja paljude veoautode tootmist tuli valdada suurte raskustega - sageli ei olnud alltöövõtjad selleks valmis.
Olgu kuidas on, töö 253. masinaga oli Kremenchugi tehase jaoks esimene omataoline, need võimaldasid moodustada projekteerimiskeskuse, tõestada inseneride sõltumatust ja palju aastaid hiljem kasutada Otkrytie perekonna arenguid. See ei lõppenud aga ka millegagi.
