Igal aastal oktoobris tähistavad Vene mereväe eriüksused Vene mereväe ridades oma eksisteerimise järjekordset aastapäeva. Üldiselt on aktsepteeritud, et selle ajalugu algab 22. oktoobril 1938, kui Vaikse ookeani laevastikus viidi läbi plaaniline õppus, mille käigus maandati veealused diversandid diisel-elektrilise allveelaeva Shch-112 torpeedotoru kaudu. Stsenaariumi kohaselt läksid lahingujujad nende sihtkohta toimetanud allveelaeva torpeedotoru kaudu välja ja lõikasid seejärel Ulyssese lahe sissepääsu kaitsva allveelaevade vastase võrgu ning läksid seejärel salaja kaldale, kus viisid läbi demonstratsiooni sabotaaž. Pärast seda pöördusid komandod tagasi neid maapinnal oodanud allveelaeva juurde ja läksid baasi.
KUIGI kahjuks seda lahingujujate tegutsemisviisi meie laevastikus tol ajal laialdaselt ei kasutatud. Ja "konnarahvas" Suure Isamaasõja ajal Punase Lipu Balti laevastiku eriotstarbelisest ettevõttest läks missioonile, nagu öeldakse, jalgsi. Sukeldumisülikondadesse riietatuna jalutasid nad lihtsalt mööda mere- või tiigipõhja, mis muidugi piiras oluliselt nende võimeid. Neid ei nimetatud isegi erivägedeks, vaid lihtsalt allveelaevadeks.
Pärast sõja lõppu saadeti mereväe väikesed eriüksused laiali - "kui tarbetud". Veelgi enam, isegi kui NSV Liidu Siseministeeriumi juhtkond pöördus 1946. aasta keskel mereväe juhtkonna poole ettepanekuga edastada kogu jäädvustatud dokumendid, õppe- ja muu kirjandus, samuti Saksa veealuse sabotaaži ja vastase võitluse spetsialistid. -sabotaažisõda, kes olid vangilaagrites, keeldus NSV Liidu mereväe peastaabi ülem admiral Ivan Isakov.
Põhjendus oli "raudne". Tulevase Nõukogude Liidu laevastiku admirali sõnul on esiteks lahingujujate kasutamine piiratud juhtudel piiratud. Teiseks on nende kasutamine väidetavalt ebaefektiivne. Kolmandaks on vaenlase ujujate-lammutajatega võitlemine üsna lihtne ja seetõttu on vaenlasel üsna lihtne meie enda veealuseid diversante avastada ja hävitada. Ja lõpuks, neljandaks, viimased arengud hüdroakustika ja radari valdkonnas muudavad lahingujujate varjatud toimetamise operatsioonipiirkonda ja nende erimeetmete läbiviimise keeruliseks.
Samas ignoreeriti väga edukat kogemust kasutada allveelaevade eriüksusi Välisriikide mereväe poolt Teise maailmasõja ajal. Meenutagem, et 1941. aasta septembris lasid Itaalia lahingujujad õhku relvastatud mootorlaeva ja kaks tankerit Algecirase reidil ning sama aasta detsembris Briti mereväebaasi sadamas Egiptuse Aleksandrias. kolmest Mayale-2 tüüpi allveelaevast õhkasid lahingulaevu “Valiant” ja “Queen Elizabeth”, samuti õhutasid tankeri “Sagon” umbes seitsme ja poole tuhande tonnise veeväljasurvega. Esimese lahingulaeva remont valmib juulis 1942 ja teine - alles 1943. aasta juulis.
Taaselustamine
Alles 1950. aastate alguses hakkasid kaitseministeeriumi juhtkond ja Nõukogude Liidu mereväe juhtkond taastama eriüksusi, muidu mereväeluure erivägesid. Niisiis moodustati 24. juunil 1953 NSV Liidu mereväe peastaabi ülema käskkirjaga Musta mere laevastiku koosseisus allveelaevade diversantüksus, mille esimene ülem oli 1. järgu kapten E. V. Jakovlev. Järgmise aasta oktoobris loodi või pigem loodi Läänemeres eriotstarbeline eriüksus. Uue lahinguüksuse ülemaks määrati 1. järgu kapten G. V. Potekhin, kes oli varem olnud Musta mere laevastiku salga staabiülem. Seejärel järgnesid teised laevastikud: märts 1955 - Vaikse ookeani piirkond (salga ülem - 2. järgu kapten P. P. Kovalenko), november 1955 - Põhjalaevastik (salgaülem - 1. järgu kapten E. M. Beljak).
Peagi selgus aga, et võimekate võitlejate värbamine ja asjakohane väljaõpe on vaid pool võitu. Ka eriüksuste rühmad peavad olema korralikult relvastatud. Samal ajal peaks lahingujujate eriülesannete täitmisel suurt edu saavutades mängima olulist rolli ka erikujundusega veealune liikumisvahend, mis võimaldab eriüksustel varjatult ja kiiresti rünnakule läheneda. piirkonda ja toimetavad vajaliku kauba sihtkohta. Kuid tol ajal polnud Nõukogude mereväel selliseid tõukejõude. Loomulikult tõusis nii laevastiku kui ka tööstuse päevakorda küsimus sellise projekteerimise ja ehitamise vajadusest.
Esialgu püüdis NSV Liidu mereväe juhtkond seda probleemi iseseisvalt lahendada, see tähendab tegelikult käsitööl. Nii anti puksiiri disainibüroole ülesanne kavandada üliväikese allveelaeva prototüüp, mille ehitamine usaldati Leningradi tehasele "Gatchinsky Metallist". Mereväe juhtkonna selline samm tekitab suurt hämmeldust, sest neil aastatel oli Nõukogude Liidus juba rohkem kui üks projekteerimisbüroo, mis oli spetsialiseerunud veealuste sõidukite projekteerimisele erinevatel eesmärkidel.
Jälle ebaõnnestumine
Pärast natsi -Saksamaa kokkuvarisemist langes Nõukogude sõjaväelaste ja inseneride kätte üsna suur hulk erinevat tüüpi relvi, sõjalist ja eritehnikat. Nii vallutasid näiteks edenevad Nõukogude väed mitu väikest Seehundi tüüpi allveelaeva. Ameeriklaste hinnangul võttis Nõukogude Liit trofeeks 18 valmis ja 38 lõpetamata SMPL-i ning seda küsimust uurinud kodumaiseid dokumente ja mereajaloo eksperte ning amatööre, eelkõige laevaehitusinsener AB Alikin ja ajaloolane-uurija. maailma eri riikide mereväe eriüksuste ajalugu AM Chikin, väidavad, et NSV Liidus võeti okupatsioonitsoonist välja ainult kaks "beebit" ja selle mudeli merevarustuse tehniline dokumentatsioon. Kuid usutavam on see näitaja, mille autorile avaldas Ameerika teadlane ja entusiast, kes on loonud ja kasutanud "Seehundi" tüüpi allveelaevu Peter Whiteall ja nende lahingukasutus: tema andmetel, mis on kogutud Ameerika ja Saksamaa arhiividest, Punaarmee vallutas ja eemaldas NSV Liidus hoolikaks uurimiseks kuus lõpetamata kääbusallveelaeva "Seehund" tüüpi, mis olid erineval valmisolekul.
Trofee "Seehund" uurimise ja katsetamise ülesanne usaldati Leningradi tehasele nr 196 ("Sudomekh"), nüüd firmale "Admiralty Shipyards" (Peterburi). Neil aastatel ehitas tehas Nõukogude mereväele 15. seeria allveelaevu.
2. novembril 1947 lasti vette juba NSV Liidu mereväe vajadustele kohandatud "Seehund" tüüpi miniallveelaev ja 5. novembriks viidi selle sildumiskatsed edukalt lõpule. Pärast seda algasid kohe mereproovid, mis kestsid 20. novembrini 1947.
Kuna aga tekkis järsk külm ja külmumine, peatati edasised katsed, tõsteti miniallveelaev tehase seina külge, lammutati osaliselt ja talvitati. Järgmise aasta kevadel tegi tehas stardieelsed tööd ja seejärel nõukogude "hülge" sildumiskatsed. Reisivahemikku, uppumiskiirust, autonoomiat, pideva vee all viibimise kestust A. B. Alikini sõnul ei määratud testide käigus.
Seejärel viidi miniallveelaev katseoperatsiooniks Kroonlinna sukeldumisüksusesse. Üksuse töötajad, niipalju kui kodumaistest allikatest saadaolevate nappide andmete põhjal otsustada, kasutasid Seehundi üsna intensiivselt - peamiselt selleks, et uurida üliväikeste allveelaevade kui ühe tänapäeva tingimustes merepidamise vahendi võimeid.
Loomulikult ilmutasid loodud erivägede juhid huvi ka meie laevastiku sellise "võõra" relva vastu. Eriüksuste juhtkond võttis aga meetmeid ka omavahendite loomiseks. Näiteks näiteks erivägedes teeninud mereväeohvitseride meenutuste kohaselt viis Moskva lähedal Žukovski linnas asuv katsejaam nende jaoks vastavalt väljastatud TTZ-le välja luureks mõeldud ülipisikese allveelaeva ja sabotaažoperatsioonid:
"Meil oli täielik loominguline vabadus ja täielik vabadus kedagi meelitada," meenutab üks neist. -No näiteks Žukovskis asuv 12. taimeinstituut tegi meile üliväikese allveelaeva. Ja kui nad meid juba laiali ajama hakkasid, tegid nad meie TTZ andmetel sabotaaži eesmärgil üliväikese allveelaeva, 30 tonni. Nad tegid sellest isegi maketi, st katsetamiseks ettevalmistatud paadi. Palusime käsku - andke meile vajalik puhkus, et vähemalt saaksime kogeda seda "üliväikest". Seejärel saab paadi hävitada, kuid selle testide dokumendid säilitatakse ja tulevad kunagi kasuks. Kuid meid ei lubatud ja hiljem sain teada, et mitte ainult paat ei hävinud, vaid isegi projekt ise - dokumentatsioon - põletati ja hävitati."
Vennad "tritonid"
Osaliselt lahendati erivägede vajaliku veealuse varustusega varustamise probleem pärast seda, kui NSV Liidu mereväe peakorteri korraldusel olid Leningradi laevaehitusinstituudi torpeedorelva osakonna töötajad selle õppejõu A. I. juhtimisel.”Ja ühekohalised pukseerimissõidukid“Proteus-1”(paigaldatud rinnale) ja“Proteus-2”(paigaldatud seljale). Viimane aga ei juurdunud mitmel põhjusel Nõukogude mereväes.
Kõik langes paika alles 1966. aastal, kui NSVL laevaehitustööstuse esimese asetäitja M. V.) "Volna" korraldusel, ja nende seadmete ehitamine usaldati Leningradis asuvale Novo-Admiraliteedi tehasele.
Lõppkokkuvõttes viidi 1967. aastal läbi kuueistmelise SMPL "Triton-2 M" prototüübi läbivaatamine ja katsetamine, mille tulemuste kohaselt kavandati valguse transportija ülipisikese allveelaeva prototüüp käivitati sukeldujad "Triton-2" tüüpi ja uus "Triton-1" tüüpi aparaat. M ", mis on mõeldud kahele inimesele.
BI Gavrilov määrati projekti Triton-1 M peamiseks juhendajaks, kelle asemele tuli hiljem Yu I. Kolesnikov. Mõlema programmi kallal töötas töös disainerite keskbüroo "Volna" spetsialistide rühm peadisaineri Ya. E. Evgrafovi juhtimisel. Tulevikku vaadates märgime, et alates 6. aprillist 1970 on B. V.
SMPL "Triton-1 M" eskiisprojekt töötati välja 1968. aastal ja samal aastal määrati peadisaineri asetäitjaks V. S. Spiridonov. Samal ajal käis töövõtjatega töö uute seadmete jaoks erinevate tehniliste vahendite loomisel. Niisiis töötasid Volna büroo välja antud taktikaliste ja tehniliste ülesannete kohaselt töövõtjad võimalikult lühikese aja jooksul selle "beebi" jaoks välja mitut tüüpi seadmete ja süsteemide tehnilised projektid.
Kahekohalise üliväikese allveelaeva tehnilise projekti väljatöötamine viidi lõpule 1969. aasta detsembris ja järgmisel aastal, 4. aprillil 1970, kinnitati see lõpuks laevaehitustööstuse ministeeriumi (VKE) ja ühisotsusega. NSVL merevägi. See võimaldas TsPB Volna projekteerimismeeskonnal alustada tööjooniste ja tehnilise dokumentatsiooni väljatöötamist Triton-1 M jaoks juba 1970. aastal ning sama aasta kolmandas kvartalis viidi kogu SMPLi töödokumentatsioon üle Novo-Admiralteyskiy Zavod ja samal aastal alustasid tehase töötajad esimeste väikeste Triton-1 M tüüpi allveelaevade ehitamist.
Ehitus
Aastatel 1971–1972 ehitati Leningradi Novo-Admiraliteedi tehases kaks esimest T-tüüpi sõidukit Triton-1-prototüübid, mis on mõeldud igakülgsete testide läbiviimiseks ja uue tüüpi allveelaeva ehituse ja töö kõigi omaduste uurimiseks. Nende kahe SMPL -i sildumiskatsed viidi lõpule 1972. aasta juulis, pärast mida viidi mõlemad "tritslid" üle Mustale merele, kus katsetusi jätkati ettevõtte Gidropribor mereväebaasis.
Seejärel saatis mõlemad prototüübid Leningradi Admiraliteediühingu juhtkond, kuhu kuulus Novo-Admiraliteedi tehas, 10. jaanuaril 1973 lõppenud tehasekatsetele. Katsete käigus kõrvaldati varem ja äsja tuvastatud puudused, samuti tehti mitmesuguseid töid, et kõrvaldada märkused, mille sõjaväelise vastuvõtu esindajad SMPL -ile esitasid.
Sama aasta 11. jaanuarist 28. jaanuarini valmistati mõlemad SMPL -id ette riigikatseteks, mis toimusid 1. veebruarist kuni 9. juunini 1973, vaheajaga 4. aprillist 29. aprillini, et kõrvaldada tuvastatud kommentaarid. 10. juunil pandi mõlemad "tritonid" kontrollima mehhanisme ja värvimist, misjärel 30. juunil 1973 viidi läbi kontrollväljund merele. Samal päeval allkirjastasid riikliku vastuvõtmiskomisjoni liikmed eesotsas kapten 1. auastmega N. A. Myškiniga mõlema aparaadi vastuvõtutunnistused, mis anti üle NSV Liidu mereväele.
V. A. Chemodanov kirjutas oma artiklis, mis oli pühendatud perekonna Triton kääbusallveelaevadele, et kahe esimese Triton-1 M tüüpi SMPL-i vastuvõtmistunnistustel oli kirjas: seadmed ja elamiskõlblikkus vastavad projektile ning testide käigus saadud tulemused vastama praeguste tehniliste tingimuste, meetodite ja normide nõuetele. " Tema sõnul tegid riigikomisjoni liikmed mitmeid ettepanekuid: „öösel kamuflaaži parandamise vajaduse kohta; magnetvälja poolt - arvestades, et magnetvälja komponentide väärtused on moodsate allveelaevade tekkivate magnetväljade tasemel, võib magnetvälja mõõtmised peatuses ja kandurite prototüüpide peal ära jätta; paigaldage salongi kesktasapinnale üks magnetkompass, sest kui kaks kompassi on paigaldatud külgedele, mõjutab nende tööd sisselülitatud varustus."
Pärast seda, kui Volna projekteerimisbüroo projekteerijad olid kohandanud tööjooniseid ja dokumentatsiooni, võttes arvesse prototüüpide riiklike testide tulemusi, anti kõik üle Leningradi Admiraliteedi Assotsiatsioonile, mis alustas allveelaeva Triton-1 M seeriaehitust.
Seoses projekteerimise keskbüroo "Volna" ja disaini eribüroo nr 143 (SKB-143) ühinemisega 1974. aastal liidu masinaehituse projekteerimis- ja paigaldusbürooks (SPMBM) "Malahhiit" ühendati kõik tööd tehnilist dokumentatsiooni ja tehnilist tuge väikese allveelaeva "Triton -1 M" ning väikese allveelaeva "Triton -2" ehitamiseks ja katsetamiseks viisid juba läbi uue büroo töötajad. Huvitav on see, et hiljem lühendit SPMBM "malahhiit" dešifreeriti juba Peterburi masinaehituse merebüroona.
Kokku ehitasid ja andsid Novo-Admiralteyskiy Zavod ja Leningradi Admiraliteedi Ühing NSV Liidu mereväele üle 32 üliväikest allveelaeva-Triton-1 M tüüpi kergete sukeldujate kandjaid, mille peamised ehitajad olid V. Ya. Babiy, DT Logvinenko, NN Chumichev ja vastutavad kohaletoimetajad - P. A. Kotlyar, B. I. Dobroziy ja N. N. Aristov. Mereväe peamine vaatleja on B. I. Gavrilov.
"Triton-1 M" on üliväike allveelaev-nn märja tüüpi kergete sukeldujate kandja. See tähendab, et sellel pole meeskonna jaoks tugevat kere ja et individuaalsetesse hingamisaparaatidesse kuuluvad lahingujujad asuvad merevee läbilaskvas SMPL -salongis. SMPL-il saadaval olevad tugevad, mitteläbilaskvad mahud (väikesed sektsioonid) on ette nähtud ainult sellele paigaldatud juhtpaneelile (asub allveelaeva kokpitis), aku auk (asub otse salongi taga, sisaldab aku STs-300 võimsusega 69 kW) ja elektrimootori sektsioon, mis asub seadme "Triton-1 M" tagumises otsas.
SMPL kere oli valmistatud alumiinium-magneesiumisulamist ja propellerina kasutati düüsi paigutatud sõukruvi, mida juhtis P32 M propelleri elektrimootor nimivõimsusega 3,4 kW. Seadet juhivad tõuke- ja roolikompleks DRK-1 ning automaatne roolisüsteem "Saur" (KM69-1).
Triton-1 M tüüpi üliväikese allveelaeva saab operatsioonikohale toimetada erineva nihkega laevade pinnalaevade pardal, samuti allveelaevadega. Selle SMPL -i saab vedada mis tahes transpordivahendiga - maanteel, raudteel ja isegi lennunduses.
Aluses hoiti "Triton-1 M" tüüpi SMPL-e kiiluplokkidel või transpordikärul (platvormil). Allveelaeva saab vette lasta tavalise kaubakraana abil, mille tõstevõime on vähemalt 2 tonni.
Triton-1 M tüüpi allveelaeva opereeriti kodumaises laevastikus kuni 1980. aastate lõpuni, misjärel need enamasti kasutusest kõrvaldati ja parimal juhul sattusid muuseumidesse, nagu siin esitatud Triton-1 M Suure Isamaasõja Saratovi muuseumi kogu.
Kokkuvõtteks lisame, et Jugoslaavia ja nüüd juba Horvaatia laevaehitusettevõte "Brodosplit" alustas 1980ndatel kahekohalise ülipisikese allveelaeva-R-2 M tüüpi kergete sukeldujate kandja-tootmist. oma paigutuse, mõõtmete ja TTE poolest, mis on suures osas sarnane kodumaise "Triton-1 M" -ga. Välismaise versiooni normaalne pinnapaksus on 1,4 tonni, pikkus 4,9 meetrit, veealune kiirus on 4 sõlme ja selle sõiduulatus on kuni 18 miili.
Tundub, et Poola ühekohaline üliväike allveelaev - tuukrite vedaja "Blotniak" (tõlgitud poola keelest - "Lun"), mis loodi 1978. aastal Poola spetsialistide poolt koos Gdynia kõrgema merekooliga ja toodeti territooriumil. Poola mereväe torpeedorelvade uurimiskeskus, mis asub samuti Gdynias (Poola meremehed nimetavad seda keskust "Formosa"). Selle SMPL -i ainus säilinud koopia asub mereväemuuseumi (Gdynia) territooriumil ja selle restaureeris rühm sõjaväesukeldujaid "Lun" Gdynia linnast. Nimi "Lun" anti kõnealusele väikesele allveelaevale vastavalt Poola mereväe traditsioonidele, milles kõik allveelaevastiku lahinguüksused said nime erinevate röövlindude nimede järgi.
Esimeses etapis loodi kaks tulevase "Lunya" prototüüpi, mille eripäraks oli selle juhi asukoht, kes ei istunud, nagu Nõukogude "Triton-1 M" või Jugoslaavia R-2 M, vaid lamades kõhuli.
Lunya varustuse hulka kuulusid: kaks veealust prožektorit, sonarikompleks, mis koosnes aktiiv- ja passiivjaamadest, automaatne sügavuse juhtimissüsteem, kaks suruõhusilindrit (asuvad juhiistme taga) jne, mida allveelaevad transpordivad lahingukasutuseks (pukseerimisel) või pinnalaevadel (SMPL langetati kraana abil vette). Erandjuhtudel sai allveelaeva transpordikäru abil vette "tuua" ja isegi, nagu arvati, "alla tuua" transpordikopteri küljelt umbes 5 meetri kõrguselt.
Uuel aastatuhandel
Allveelaev "Triton -1 M" töötab siiani - näiteks Põhjalaevastikul on mitu sellist seadet. Kuna aga need loodi üsna kaua aega tagasi ega vasta enam paljude näitajate poolest selle klassi allveelaevadele esitatavatele nõuetele, töötas Malakhit SPMBM välja SMPL-i moderniseeritud versiooni, mis säilitas oma nimetuse Triton-1 M.
"Aasta jooksul tegime spetsiaalselt uue arenduse - vahetasime peaaegu kõiki komponente - nii tõukejõusüsteemi, juhtimissüsteemi kui ka navigatsiooni- ja hüdroakustilisi seadmeid," ütleb SPMBMi selle valdkonna peadisaineri asetäitja Jevgeni Masloboev. Malakhit ". - Loomulikult ei ole vaja valjusti rääkida mingist navigeerimis- või hüdroakustikompleksist, kuna need on väga spetsialiseeritud süsteemid, näiteks teatud otstarbega hüdroakustilised jaamad. Nende ülesanne on ainult tagada navigeerimine või navigeerimise ohutus”.
Moderniseeritud allveelaev "Triton-1 M" on endiselt mõeldud kahele inimesele ja sellel on 6-tunnine purjetamisautonoomia ning kiirus kuni 6 sõlme. Selle miniallveelaeva sukeldumissügavus on umbes 40 meetrit ja selle ei määra mitte allveelaeva enda sektsioonide tugevus, vaid võimalus, et sukeldujad kasutavad hingamissüsteemi ja tagavad nende elutähtsa tegevuse transpordi ajal.
Kaasajastatud "Triton" on välimuselt hästi eristatav - kere kontuurid muudetakse "lakkunumaks", siledamaks, mis võimaldab arendada suuremat kiirust väiksema energiatarbimisega. Laetav aku kui ajakohastatud versioonide energiaallikas säilitati, kuid nüüd kaaluvad arendajad mitte ainult hõbe-tsink- või happeakusid, vaid ka liitiumakusid. Viimasega võiks allveelaeva jõudlus olla veelgi parem.
Mis puudutab allveelaeval Triton-1 M kantavaid relvi, siis need jäävad endiselt individuaalseks-sukeldujate jaoks: igal sukeldujal on nn spetsiaalne sukeldumiskott, mis pakitakse ja pitseeritakse kaldal, pärast mida asetavad tuukrid selle alla nende kohtadel. Allveelaevalt lahkudes - seda tehakse tavaliselt maapinnal (allveelaev pannakse maapinnale ja kinnitatakse vee alla ankrusse) - võtavad võitlejad selle koti. Garanteeritud säilivusaeg SMPL "Triton-1 M" pinnal on vastavalt projekteerimisdokumentidele 10 päeva. Pärast lahinguülesande täitmist naasevad sukeldujad SMPL -ile paigaldatud spetsiaalse sonarimajaka signaalil tagasi punkti ja lähevad koju - kas kandjale, vee alla või pinnale. SMPL -i tõstmiseks kasutatakse kõrgsurveõhku, mida hoitakse spetsiaalsetes vastupidavates balloonides. See süsteem ei ole lenduv: avage lihtsalt klapp ja täitke paak õhuga.
