2000. aastal lasti vette esimene trimaraan, mis sai merevägede koosseisu - Suurbritannia kuningliku mereväe laev Triton, mille ehitamine ja katsetamine äratas suurt tähelepanu nii sõjaväespetsialistidel kui ka kõigil, väljavaated sõjalise laevaehituse arendamiseks. Kohe pärast selle käivitamist nimetasid ajakirjanikud Tritoni tuleviku lahingulaevaks - uue põlvkonna platvormide eelkäijaks, mida hakatakse kasutama maailma mereväes.
Tänaseks on huvi sarnase skeemi laevade vastu taas suurenenud. Selles suunas töötavad ka kodumaised disainerid. Näiteks Zelenodolski PKB pakub terve pere trimarane erinevatel eesmärkidel ja veeväljasurumiseks: 650–1000 tonni. Siinkohal tuleb meenutada, et ka Põhja -PKB oli 80ndate lõpus - 90ndate alguses. eelmisel sajandil töötasid välja mitmed mitmerattalised laevad, sealhulgas lennukikandjad.
Aga tagasi Tritoni trimaraani juurde. Selle käivitamisest on möödas üle kümne aasta. Laev on läbinud põhjalikud testid ja ilmselt on aeg teha mõned järeldused sellise skeemi lahinguüksuste ehitamise väljavaadete ja otstarbekuse kohta.
Teeme kohe reservatsiooni, et tegelikult pole Triton mitte lahingulaev, vaid eksperimentaalne - umbes 2/3 pärislaeva elusuurusest. See loodi spetsiaalselt uuenduslike tehnoloogiate võimaluste ja potentsiaali katsetamiseks ja praktiliseks katsetamiseks, samuti järgnevate 21. sajandi paljulubavate sõjalaevade trimaraan-tüüpi kere kasutamise riskide vähendamiseks. Briti mereväes kandis see nimetust "trimaran demonstrant" (demonstration trimaran) või "RV - research ship" (uurimislaev). USA osales selle loomises aktiivselt. USA merevägi on esitanud täieliku andurite ja salvestusseadmete komplekti andmete kogumiseks avamerel tehtavate merekatsete ajal.
Leping Tritoni ehitamiseks allkirjastati 1998. aasta sügisel. Laev lasti vette 2000. aasta mais. Sama aasta septembris anti laev üle Briti kaitseuuringute ja hindamisagentuurile (DERA, nüüd QinetiQ), ja katsetused algasid 2000. aasta oktoobris. Eeldati, et mitte eksperimentaalne, vaid 2013. aastal tõeline laev saab kuningliku mereväe koosseisu ja saab terve rea paljulubavate lahingutrimarite Future Surface Combatant (FSC) esivanemaks, mis asendab projektide 22 ja 23 fregatid.
Kahe aasta jooksul on Triton osalenud paljudes testides, sealhulgas kuivadokil olevate konstruktsioonide katsetamises, pukseerimises, mereproovides, helikopterite vastuvõtmises, mereproovides, sealhulgas kuni 7 -punktilises merevees, toiteallika katsetes. süsteemid, ületades Atlandi ookeani. Harjutati rida sildumismanöövreid lootsikaatri, Argylli fregati ja Brambleleafi varustussõiduki juurde.
Laevale paigaldatud arvukad andurid ja salvestajad võimaldasid katsetuste ajal mõõtmisi teha, tinglikult jagatuna kolme kategooriasse: laeva- ja navigatsioonisüsteemid, laeva liikumine ja konstruktsioonide reaktsioon. Laevade mehhanismide juhtimissüsteemidest saadi teavet generaatorite poolt toodetud ja ajamite poolt tarbitud elektri, kütusekulu jms kohta. Navigatsioonisüsteemidest - teave laeva kiiruse ja kursi kohta. Mõõdeti ka kaldenurka ja veeremisnurka. Konstruktsioonide dünaamiliste omaduste mõõtmise vahendid andsid suure hulga andmeid - piki- ja põikisuunalise deformatsiooni omadused, vaheseinte deformatsiooni mõõtmine, põhikorpuse pöördemomendid, pingekontsentratsioon, samuti šokist tulenevate konstruktsioonide dünaamilised omadused. lained.
Tritoni testid pole mitte ainult praktiliselt testinud tema sõiduomadusi. Laeval on läbitud ulatuslikud diisel-elektripaigaldise katsetused. Propellerina kasutati komposiitmaterjalidest läbimõõduga 2,9 m propellerit. Komposiitide kasutamine võimaldas muuta propelleri labad paksemaks ja sellest tulenevalt vähendada vibratsiooni ja muuta laeva akustilist allkirja. Soojusjalajälje vähendamiseks toodi diiselgeneraatorite gaasiväljapääs peahoone ja tugijalgade vahele.
Paar aastat pärast testide lõppu otsustas Briti kaitseministeerium laeva edasise saatuse. Trimaraan viidi Briti ookeaniuuringute organisatsioonile Gardline Marine Sciences Ltd. ja muudeti uurimislaevaks. Nad hakkasid seda hüdrograafilisteks uuringuteks kasutama. 2006. aasta detsembris anti Triton aga Austraalia tolliametile üle patrullimiseks selle riigi põhjaveekogudes. Laev muudeti täiendavaks 28 tolliametniku majutamiseks ja varustati kahe kuulipildujaga. Lisaks ilmusid pardale haigla, karantiinijaam ja eralduspalat, samuti kaks seitsme meetri pikkust jäika täispuhutavat paati. Trimaraan alustas tolliülesannete täitmist 2007. aasta jaanuaris ja on tänaseni kasutusel.
Teisisõnu, Tritonist ei saanud kunagi Briti mereväe uue laevaklassi eelkäijat, kuigi töötati välja mitu uut tüüpi trimaraani kerega korveti varianti. Kuid USA merevägi, kes investeeris projekti esialgu suuri vahendeid ja osales laeva katsetustes, tegi asjakohased järeldused ja kasutas neid oma trimmarani-rannalahingulaeva LCS-2 Independence-loomiseks.
Kuid Independence erineb oma Briti kolleegist põhimõtteliselt peamiselt kasutusideoloogia poolest. Kui Tritonist peaks saama paljutõotavate korvetite ja fregattide prototüüp, siis on Independence mõeldud vallutama rannikuvetes domineerimist, samuti jõudude ja varustuse kiireks üleviimiseks peaaegu kõikjale ookeanidesse. Seetõttu on Ameerika laeval väga suur sõidukiirus, samuti suured ruumid, mis on mõeldud spetsiaalsete seadmete ja relvade paigutamiseks eemaldatavatesse konteineritesse.
Eitamata mitme korpuse skeemi positiivseid omadusi kui ka võimalust seda kasutada selliste laevade puhul nagu lennukikandjad, kiirmaandumislaevad ja parvlaevad (näiteks Benchijigua Express, HSV-2 Swift). kiirreageerimisjõudude laevadena, mis peaksid suutma sõjategevuse piirkonda liikuda maksimaalse kiirusega (LCS-2 Independence), tahaksin kaaluda, kui ratsionaalne on mitme korpuse skeemi kasutamine laevade ehitamisel näiteks korvetti, mille töömaht on kuni 2000 tonni.
Kindlasti on mitme korpuse konstruktsioonil sarnase või lähedase nihkega laevade puhul mitmeid eeliseid traditsioonilise ühekorpuse ees. Trimaraani kere võimaldab vähendada veekindlust ja vastavalt suureneb laeva täiskiirus. Kõik mitme korpusega laevad ja laevad eristuvad enam -vähem suurenenud merekõlblikkuse poolest. Näiteks on katamaraanil madalam rull, mille kaldenurk on peaaegu sama kui ühe kerega laeval. Laeva suurem stabiilsus relvakandja platvormina võimaldab laiendada lisavarustuse ja relvade kasutamise võimalusi.
Kõiki mitmekorruselisi arhitektuurilisi ja struktuurilisi skeeme iseloomustab ühel või teisel viisil suurenenud teki pindala nihke tonni kohta. Seetõttu on mitme tekiga skeemid antud tekipinna pakkumise seisukohalt kõige mugavamad. See on eriti oluline paljulubavate laevade puhul, millel hakatakse kasutama lennurelvi palju laiemalt kui praegu. Mitme juhtumi skeem võimaldab realiseerida selliseid varjatud tehnoloogia valdkondi nagu näiteks soojuse jälgede vähendamine, mis on tingitud elektrijaama gaasiväljalaske korraldamisest korpustevahelisse ruumi.
Samal ajal on korvetiklassi laevade kaalutletud skeemil oma puudused. Esiteks on see keerukama ehitustehnoloogia tõttu palju suurem kulu. On selge, et korvetite ehitamiseks, mis peaksid olema massiivsed laevad ja võimalikult odavad, võib see tegur, eriti tänapäevastes tingimustes, osutuda kriitiliseks.
Suurimal määral avalduvad trimaraani jooksu eelised piisavalt suurtel kiirustel. Niisiis selgus Tritoni testide käigus, et kõigis ilmastikutingimustes käitus laev kõige paremini kiirusel üle 12 sõlme. Samal ajal peaksid korvetid kulutama suurema osa oma lahinguteenistusest patrullimiseks akvatooriumil madalatel kiirustel. Seetõttu tuleb nende keha kuju selle seisundi jaoks optimeerida.
Kõik kodumaised laevad on projekteeritud, võttes arvesse nende teenindamise võimalust madalatel temperatuuridel, sealhulgas jääl. Isegi purunenud jää ja muda tekitavad mitme korpusega laevale tõsiseid probleeme, kuna need kogunevad ja jäävad laevakerede vahele kinni, kaotades kõik vastuvõetud skeemi eelised.
Uuringud on näidanud, et ideaaljuhul peaksid trimaraanide tugijalad asuma väljaspool keskkeha tekitatud lainete piirkonda. See minimeerib põhikorpuse ja tugijalgade laine vastasmõju, kuid selle tulemuseks on väga suur, umbes 35% kogu laiusest. Võib järeldada, et selline skeem sobib oma suure laiuse tõttu spetsiaalselt väikestele laevadele - veeväljasurvega kuni 2000 tonni, see tähendab täpselt korvette. Väikestel laevadel on aga kõige problemaatilisem realiseerida kere ja tugijalade võimalikku soodsat laine vastasmõju.
Mitmekerelise laeva dokkimistingimused on keerukamad kui ühe kerega. Lisaks põhjustab nõutavate mõõtmetega dokkide puudumine laevade hooldamise võimatuse.
Brittide omaks võetud skeemiga trimaraani ja kodumaise kujunduse puhul eristuvad lühikesed külgmised tugijalad. See toob kaasa tõsiseid probleeme sildumisel - nii ahtris kui ka küljel -, mis on vastuvõetamatu, kuna korvette kui massilaevu peavad teenindama meeskonnad, kellel on põhiline (keskmine) väljaõpe. Sellest ka raskused selliste laevade rajamisel.
Mitmekereliste laevade ja laevade üks tõsisemaid probleeme on klammerdumine ja sel juhul on õigem rääkida mitte klassikalisest põhja löömisest (kere vööriotsa alumise osa mõju veele pikisuunas laeva veeremine - toimetaja märkus), vaid lainešokist, mis mõjutab konstruktsiooni, mis ühendab tugijalad või külgkered põhikorpusega. Sellisel juhul võivad löögikoormused olla nii suured, et kogu konstruktsioon võib tõsiselt kahjustuda. See mõjutab ka meeskonna elamiskõlblikkust.
Seega võib eeldada, et korvetiklassi laevade puhul toob mitme korpuse skeem kaasa rohkem miinuseid kui eeliseid. Ilmselt sundisid sellised järeldused inglasi loobuma trimaraankorvetite loomise plaanidest.
Samas ei saa mööda vaadata tõsiasjast, et paljude alternatiivsete võimaluste kaasaegsetes tingimustes ei tohi mingil juhul vabatahtlike meetoditega üht uut laevatüüpi kasutusele võtta. Eelprojekti etapis on vaja mitut tüüpi laevade tõelist konkurentsi, tuues tehnilisele projektile mitu alternatiivset võimalust - ainult sellise organisatsiooniga on võimalik uusi tehnilisi lahendusi rakendada.
