Lisaks kahekomponentsete vedelkütuse reaktiivmootoritega raketipurilennukitele oli X-seeria katselennukite hulgas lendlaboratooriumina kasutatavaid turboreaktiivlennukeid. See lennuk oli Douglas X-3 Stiletto. Väikese kuvasuhtega sirge õhukese trapetsikujulise tiivaga monoplaanil oli aerodünaamika seisukohast väga täiuslik kuju, mille eesmärk oli saavutada maksimaalne lennukiirus. Suurte koormuste tõttu oli tiib valmistatud titaanist ja sellel oli kindel osa. Lennuki kere eristus suure kuvasuhtega, selle pikkus oli peaaegu kolm korda tiibade siruulatus ja terav nina, muutudes teravate servadega süvistatavaks laternaks. Hädaolukorras visati piloot allapoole, mis tegi päästmise madalal kõrgusel võimatuks.
Douglas X-3 Stiletto
Kuna kavandatud lennukiirus pidi ületama 3 M, pöörati suurt tähelepanu termilisele kaitsele. Piloodikabiin oli varustatud kliimaseadmega ning kere suurima kuumutamisega kokku puutunud osad jahutati ringleva petrooleumi abil, mis nõudis täiendavate kütusepumpade paigaldamist ja abitorustike paigaldamist.
Õhuväe juhtkond 50ndate alguses pani Stilettole suuri lootusi. Katselennuki baasil plaaniti luua kiire hävitaja-pealtkuulaja, millest pidi saama peamine vahend Nõukogude kaugpommitajate pealtkuulamiseks NORADis. Kuigi varsti pärast katsetamise algust, 1952. aasta oktoobris oli võimalik helikiirust ületada, ei täitunud need lootused. Kahe Westinghouse J-34-17 turboreaktiivmootori võimsusest, mille järelpõleti tõukejõud oli 21,8 kN, ei piisanud projekteerimisandmete saamiseks. Lisaks oli õhusõiduk madala tõukejõu ja kaalu suhte ning tiiva suure erikoormuse tõttu range kontrolli all ning töö ajal ebaturvaline. Väga halvad õhkutõusmis- ja maandumisomadused (varisemiskiirus 325 km / h) muutsid selle lahingüksustes kasutamiseks sobimatuks. Lennukit said juhtida ainult kõrgelt kvalifitseeritud katsepiloodid ja baasil oli vaja pikemaid lennuradu. Selle tulemusena kasutati ainukest ehitatud koopiat kuni 1956. aastani lendava aerodünaamilise laborina. Selleks oli X-3 varustatud erinevate juhtimis- ja mõõtmis- ning salvestusseadmetega, mille kogumass oli üle 500 kg. Õhusõiduki pindade rõhu mõõtmiseks oli üle 800 äravooluava, 180 elektrilist tensomeetrit mõõtis õhukoormust ja pinget ning temperatuuri kontrolliti 150 nahapunktis. Kuigi Stiletto jäi eksperimentaalseks masinaks, kasutati testide käigus saadud andmeid teiste ülehelikiirusega lennukite projekteerimisel.
1940. aastate lõpus täheldati pühkitud tiibadega lennukite lennukiiruse suurenemisega nende stardi- ja maandumisomaduste halvenemist. Lisaks ei olnud tiiva suur pühkimine reisilennurežiimi jaoks optimaalne. Seetõttu alustati erinevates riikides muutuva geomeetriaga tiibadega reaktiivlennukite projekteerimist.
Olles tutvunud tabatud Saksa lennukiga P.1101, mis on jäädvustatud Messerschmitti tehases Oberammergaus, lõid Belli spetsialistid 1951. aastal hävitaja X-5 prototüübi, millel tiibade pühkimine lennu ajal võib muutuda vahemikus 20 °, 40 ° ja 60 °.
Kell X-5
1951. aasta juunist 1958. aasta detsembrini Edwardsi lennubaasis toimunud katsed näitasid võimalust luua muutuva geomeetriaga tiivaga hävitaja, kuid ilmselgelt väikese kiirusega andmetega lennuki baasil loodud X-5 ei vastanud kaasaegsetele nõuetele. X-5-l ei olnud võimalik helikiirust ületada. Kokku ehitati kaks katselennukit, üks neist kukkus alla 1953. aastal, mates lendurite kapten Ray Popsoni oma rusude alla.
Kõik Californias katsetatud X-seeria eksperimentaalsed lennukid ei olnud mehitatud. 1953. aasta mais toimetati Edwards AFB-le mehitamata X-10 tehnoloogia demonstraator, mille Põhja-Ameerika lõi SM-64 Navaho ülehelikiiruse tiibraketi baasil.
Põhja-Ameerika X-10
Ülehelikiirusega drooni X-10 toitsid kaks Westinghouse J-40 järelpõletit ja sissetõmmatavad ratastega maandumisseadmed. Seadet juhtis raadio ja kruiisirežiimis inertsiaalne navigatsioonisüsteem. Juhtseadiste käsud genereeris pardal olev analoogarvuti. X-10 oli omal ajal üks kiiremaid ja kõrgeima kõrgusega turboreaktiivmootoriga lennukeid. Selle maksimaalne kiirus ületas 2 M, lennukõrgus oli 15000 m ja ülehelikiirusega lennuulatus üle 1000 km. Ehitatud 13-st jäi ellu esimene X-10. Enamik sõidukeid kukkus õhkutõusmisel või maandumisel kokku, samuti tekkisid mootoriplahvatused järelpõleti sisselülitamisel. Õhutõrjesüsteemide katsetamiseks kasutati ülehelikiiruse sihtmärkidena veel kolme sõidukit.
60ndate keskel katsetati Californias samaaegselt strateegiliste kiirluurelennukite SR-71 katsetustega Põhja-Ameerika XB-70A Valkyrie ülehelikiirusega kaugpommitaja prototüüpi. Kokku ehitati kaks XB-70A prototüüpi, 8. juunil 1966 kukkus üks lennuk alla kokkupõrke tagajärjel F-104A Starfighteriga.
XB-70A pargitud Edwardsi AFB juurde
"Valkyrie" pidi asendama õhutõrjesüsteemide ja pealtkuulajate jaoks liiga haavatava B-52. Septembrist 1964 kuni veebruarini 1969 kestnud katsete käigus oli võimalik saavutada maksimaalne kiirus 3309 km / h, samas kui reisikiirus oli 3100 km / h. Lagi on 23 000 meetrit ja lahinguraadius ilma tankimiseta peaaegu 7000 km. Nii kõrge lennujõudlusega pommitajal 70ndatel oli hea võimalus nõukogude õhutõrjesüsteemist läbi murda. Kuid lõpuks maeti Valküüri projekt maha. Minutemani perekonna ja Trident SLBM-i maismaal paiknevad silo ballistilised raketid pidasid üllatusrünnaku korral paremini vastu ja olid odavamad toota ja hooldada.
Lisaks uuringutele, mille eesmärk oli parandada kasutusel olevate õhusõidukite lennu- ja lahinguomadusi, katsetati Edwardsi lennubaasis 80ndatel õhusõidukeid ebatüüpiliste aerodünaamiliste skeemide abil. Sealhulgas töö paljutõotava võitleja prototüübi loomisel, millel on ettepoole suunatud tiib. Sellise tiiva kuju kasutamine võimaldab teoreetiliselt märkimisväärselt suurendada manööverdusvõimet ja parandada lennu jõudlust. Arendajad lootsid, et koos arvutipõhise juhtimissüsteemiga võimaldab see saavutada lubatud ründenurga ja pöördenurga suurenemise, takistuse vähenemise ja lennuki paigutuse parandamise. Kuna tiivaotstest õhuvoolu seiskumine puudub, on voolu nihkumise tõttu tiivajuurele võimalik lennuandmeid parandada. Sellise skeemi tõsiseks eeliseks on tõste ühtlasem jaotus tiibade ulatuses, mis lihtsustab arvutamist ja aitab kaasa aerodünaamilise kvaliteedi ja juhitavuse suurenemisele.
1984. aasta detsembris tõusis esimest korda õhku eksperimentaalne lennuk "Kh-29A", mis oli ehitatud "canardi" disaini järgi, pöörleva eesmise horisontaalse sabaga ja ettepoole pühkiva tiivaga. See masin, mille on välja töötanud korporatsioon Northrop Grumman, kasutades F-5A (kabiin ja eesmine kere), F-16 (keskmine kere, mootorikinnitus), F / A-18 (mootor) elemente, sisaldas palju uuendusi. Tugevuse suurendamiseks ja kaalu vähendamiseks kasutati tiiva valmistamisel tol ajal kõige kaasaegsemaid komposiite ja sulamid. Staatiliselt ebastabiilse X-29A õhusõiduki puhul kasutati lisaks nullist loodud negatiivsele (-30 °) tiivale, keskosale ja vertikaalsele sabale ka originaalset digitaalset traadisüsteemi, mis andis minimaalse tasakaalustustakistuse kõikides lennurežiimides. Juhtkäskude genereerimiseks kasutati kolme analoogarvutit, mille tulemusi võrreldi enne signaali edastamist täidesaatvale osale. See võimaldas tuvastada kontrollkäskude vigu ja teostada vajalikku dubleerimist. Roolipindade liikumine ülaltoodud süsteemi abil toimus sõltuvalt lennukiirusest ja ründenurgast. Rike digitaalses juhtimissüsteemis tooks paratamatult kaasa kontrolli kaotamise õhusõiduki üle, samal ajal kui liuglend oli võimatu.
Kuid hoolimata kõigist hirmudest olid katsed edukad ja aasta pärast esimest lendu ületati helibarjäär. Üldiselt kinnitasid testid disainiomadusi. Kuid esialgu ei olnud katselendur Chuck Sewell rahul roolide väga loid "pommitamise" reaktsiooniga juhtpulga liikumisele. See puudus kõrvaldati pärast juhtarvutite tarkvara täiustamist.
Kh-29A esimese eksemplari testid jätkusid 1988. aasta detsembrini. Õhuväe koostatud programmi kohaselt läbis lennuk katsetused, et hinnata manööverdusvõimet ja otstarbekust edasi arendada sarnase skeemi hävitajat. Kokku sooritas esimene katseline proov 254 lendu, mis näitab üsna kõrget testi intensiivsust.
Kh-29A teine eksemplar
Teine lennuk, Kh-29A, tõusis õhku 1989. aasta mais. Seda juhtumit eristasid juhtimisseadmed, ründenurga täiendavad andurid ja muutuv tõukejõu vektor, mis suurendas manööverdusvõimet.
Üldiselt on testid kinnitanud, et negatiivne pühkitiib koos lendjuhtme juhtimissüsteemiga võib oluliselt suurendada võitleja manööverdusvõimet. Kuid samal ajal täheldati ka puudusi, näiteks: ülehelikiirusel lennukiiruse saavutamise raskus, tiiva suurenenud tundlikkus koormustele ja suured paindemomendid tiivajuure juures, tiiva kuju valimise raskus. kere liigend, tiiva ebasoodne mõju sabale, ohtlike vibratsioonide võimalus. 90-ndate aastate alguses hakkasid USA sõjaväelased väga manööverdatavate lähivõitlusrakettide ja aktiivse radariotsijaga keskmise ulatusega rakettide tulekuga skeptiliselt mõtlema vajadusele luua koerte võitluseks mõeldud väga spetsialiseerunud kõrgelt manööverdusvõimeline hävitaja. Suuremat tähelepanu pöörati radari ja termilise allkirja vähendamisele, radari omaduste parandamisele ja võimele teiste võitlejatega teavet vahetada. Lisaks, nagu mainitud, ei olnud ettepoole suunatud tiib ülehelikiiruse jaoks optimaalne. Selle tulemusel keeldus USA kavandamast Kh-29A sarnase tiiva kujuga seeriahävitajat.
Google Earth'i satelliidipilt: lennuki mälestusmärk Edwards AFB põhjaosas
Kh-29A teise astme lennud jätkusid 1991. aasta septembri lõpuni; kokku tõusis see masin õhku 120 korda. 1987. aastal viidi esimene eksemplar üle USA õhujõudude rahvusmuuseumisse ja teist X-29 hoiti umbes 15 aastat Edwards AFB-s, seejärel paigaldati see koos teiste katsetatud lennukitega mälestusnäitusele siin.
Märkimisväärne sündmus Edwardsi AFB ajaloos oli ASM-135 ASAT satelliidivastase raketi test. Õhupõhine satelliitidevastane mitmeastmeline rakett-satelliidivastane mitmeastmeline õhkrakett). Selle kaheastmelise tahke raketikütusega raketi kandja koos jahutatud IR-otsija ja kineetilise lõhkepeaga oli spetsiaalselt modifitseeritud hävitaja F-15A.
F-15A hävitaja ASM-135 ASAT raketiheitjaga
Pärast luuresatelliitide ilmumist NSV Liidus ja kosmosejälgimise süsteemi kasutuselevõtmist Ameerika laevastikule alustati USA -s tööd vastumeetmete loomiseks. Rakettide ASM-135 ASAT relvastatud pealtkuulaja võib hävitada kosmoseobjekte enam kui 500 km kõrgusel. Samal ajal teatas arendaja Vought võimalusest pealtkuulamiseks kuni 1000 km kõrgusel. Kokku on teada viis ASM-135 katse käivitamist. Enamikul juhtudel viidi sihtimine eredate tähtede poole. Ainus edukas tõelise sihtmärgi lüüasaamine leidis aset 13. septembril 1985, kui vigane Ameerika satelliit P78-1 Solwind hävis otsese löögi tagajärjel.
ASM-135 ASAT SD turuletoomine
Hiljem, pärast satelliidivastase süsteemi kasutuselevõtmist, oli kavas varustada spetsiaalselt loodud hävitajate F-15C "eskaadrid" ASM-135 ASAT rakettidega ja viia need raketid F-14 raskeveeremoonasse. kandjatel põhinevad võitlejad. Lisaks satelliitide pealtkuulamisele pidi Ameerika raketitõrjesüsteemis kasutama raketitõrje täiustatud versiooni. Kuna Ameerika Ühendriikide mandriosale paigutatud raketitõrjerakettidega relvastatud hävitajad võisid madalatel orbiitidel hävitada vaid 25% Nõukogude Liidu satelliitidest, plaanisid ameeriklased rajada Uus-Meremaale ja Falklandi saartele pealtkuulamislennuväljad. USA-Nõukogude suhete algus "tõrjumine" lõpetas aga need plaanid. Võimalik, et USA ja NSV Liidu juhtkonna vahel oli salajane kokkulepe seda tüüpi relvade väljatöötamisest keeldumise kohta.
Edwardsi õhujõudude baas on tuntud mitte ainult kaitseuuringute ja uut tüüpi lahingumasinate katsetamise poolest. 14. detsembril 1986 startis Rutan Model 76 Voyager 4600 meetri rajalt. See Burt Ruthani juhtimisel loodud lennuk on loodud spetsiaalselt rekordilise lennuulatuse ja kestuse saavutamiseks.
Rekordlennuk Rutan Model 76 Voyager
Lennukil on kaks kolbmootorit 110 ja 130 hj. tiivaulatusega 33 meetrit oli selle "kuiv" kaal 1020,6 kg ja see võis pardale võtta 3181 kg kütust. Rekordlennu ajal piloteerisid Voyagerit disaineri vanem vend Dick Rutan ja Gina Yeager, kes töötasid Rutani ettevõtte katsepiloodina. 23. detsembril pärast 9 päeva, 3 minutit ja 44 sekundit õhus veetmist ning 42 432 km läbimist maandus Voyager turvaliselt Edwards AFB juures.
1989. aasta lõpus saabus Edwardsi AFB-sse testimiseks varjatud pommitaja Northrop B-2 Spirit esimene eksemplar. Erinevalt absoluutselt "mustast" F-117-st, mille olemasolu pole ammu ametlikult kinnitatud, esitati B-2 laiemale avalikkusele juba enne esimest lendu. Piisavalt suure strateegilise pommitaja loomise fakti oli võimatu varjata, kuigi esimese astme projekteerimisel ja ehitamisel võeti kasutusele enneolematud salajasusmeetmed. Lennuk, mis oli valmistatud vastavalt "lendava tiiva" skeemile, sarnanes väliselt oluliselt kasutamata pommitajate YB-35 ja YB-49, mis olid samuti Northropi projekteeritud. On sümboolne, et YB-49 katsetuste ajal suri kapten Glen Edwards, kelle nime järgi sai nime lennubaas, kus 40 aastat hiljem katsetati pommitajat B-2.
B-2 esimese lennu ajal California kohal
B-2A võeti kasutusele 1997. aastal ja esimene pommitaja viidi 1993. aastal üle 509. pommitustiivale. Praegu on sellel Whiteman AFB tiival 19 pommitajat. Teine lennuk on alaliselt paigutatud Edwardsi AFB-le ja B-2 nimega "Spirit of Kansas" kukkus alla 23. veebruaril 2008 Guamis Anderseni AFB-st õhkutõusmise ajal. Ainus varjatud pommitaja, mis on saadaval Californias, on kasutusel erinevates testides ja osaleb regulaarselt demonstratsioonlendudel Edwards AFB -s peetavate õhunäituste ajal.
B-2A Edwardsi lennubaasi rajal
Just sellel masinal testiti erinevaid uuendusi, mida hiljem tutvustati 509. õhutiiva lahingupommitajatel. Kuid erinevalt lennubaasidest B-1B ja B-52H on pommitaja B-2A peaaegu alati ühes angaaris uudishimulike pilkude eest varjatud, vähemalt ei õnnestunud seda leida kaubanduslikelt satelliidipiltidelt.
Järgmine eksperimentaalne mehitatud sõiduk "X-seeria", mis läbis Edwardsis pärast X-29A katseid, oli X-31A. See oli Rockwelli ja Messerschmitt-Bölkow-Blohmi ühisprojekt. Selle projekti eesmärk oli uurida võimalust luua kerge ülimanööverdatav hävitaja. Väliselt oli X-31A paljuski sarnane Euroopa hävitajaga EF-2000, kuid kasutas F-5, F-16 ja F / A-18 osi. Stardimassi vähendamiseks paigaldati lennukile ainult kõige vajalikum varustus. Mootori tõukejõu vektori muutmiseks kasutati kolme põleti lõikamise taha paigaldatud deflektoriga pööratavat klappi. Kuumuskindlast süsinikkiust materjalist klapid võivad gaasijuga 10 ° ulatuses mis tahes tasapinnal kõrvale juhtida.
X-31A
Pärast tehase katsetusi Pamdale'i lennuväljal viidi mõlemad ehitatud X-31A-d Edwards AFB-sse, et kasutada siin saadaolevat suurepärast testinfrastruktuuri.
Katsete ajal näitas Kh-31A suurepärast manööverdusvõimet. 1992. aasta septembris viidi lennuk unikaalsele režiimile, stabiilne lend viidi läbi 70 ° kaldenurga all. Kogenud võitleja pööras peaaegu ühes kohas peaaegu 360 °. Esmakordselt saadi Ameerika Ühendriikides praktiline kinnitus võimalusele võitlejat orienteerida sihtmärgile ilma tema lennutrajektoori muutmata. Õhuväe spetsialistid olid veendunud, et tõukejõu vektorite muutmissüsteemiga hävitaja suudab tavalennuga võrreldes eelseisva lähirünnaku jaoks soodsama positsiooni võtta. Arvutianalüüs näitas, et sellisel hävitajal on rakette välja lastes väljaspool vaatevälja ka olulisi eeliseid, kuna see on võimeline võtma lahingupositsiooni kiiremini kui vaenlane. Lisaks on ülimanööverdatav lahingulennuk edukam hoiduma sellest välja lastud rakettidest.
1993. aastal alustati Kh-31A katsetamist katseõhulahingutes kandjapõhise hävitajaga F / A-18. 9 katselahingust kümnest õnnestus Kh-31A võita ülespoole. Õhuvõitluste tulemuste hindamiseks paigaldati võitlejatele spetsiaalsed videosalvestusseadmed. 1995. aasta jaanuaris juhtimissüsteemi rikke tõttu kukkus üks Kh-31A kokku, kuid selleks ajaks olid katsetulemused kahtlemata. USA õhujõudude lennukatsekeskuse ja Rockwell Company eksperdid tegid tohutult tööd. Kokku tegid kaks katselennukit 560 lendu, olles lennanud 4,5 aastaga üle 600 tunni. Mitmete lennundusekspertide sõnul jäi Kh-31A hiljaks. Kui ta oleks varem ilmunud, oleks tema testide käigus saadud arenguid võinud praktiliselt rakendada hävitajate F-22A ja Eurofighter Typhoon loomisel.
90ndatel katsetati Californias viienda põlvkonna hävitajate YF-22A ja YF-23A prototüüpe. Katsetuste tulemuste kohaselt eelistati YF-22A-d, mis läks seeriatesse nimetusega Lockheed Martin F-22 Raptor.
Selle rivaal YF-23A lendas veidi kiiremini ja oli radariekraanidel vähem nähtav, kuid Raptor osutus tugevamaks lähivõitluses, mis lõpuks kallutas kaalud enda kasuks. F-22A raskehävitaja, millel on radari allkirja vähendamise tehnoloogia elemendid ja lamedad, vertikaalselt kõrvale kalduvad mootoridüüsid, sai esimeseks viienda põlvkonna hävitajaks maailmas. Selles masinas on madalad radari allkirjad ja piloodi kõrge olukorrateadlikkus ühendatud hea manööverdusvõime ja ülehelikiirusega lennukiirusega. Eksperdid märgivad AFAR-ga õhuradari AN / APG-77 üsna kõrgeid andmeid. F-22A radar, mida sageli nimetatakse "mini AWACSiks", pakub 120 ° vaatevälja ja suudab tuvastada sihtmärgi, mille RCS on 1 m², 240 km kaugusel. Lisaks õhule on võimalik jälgida liikuvaid maapinna sihtmärke. 2007. aastal katsetati Edwardsi õhujõudude baasis katsetuste ajal F-22A radarit traadita süsteemina andmete edastamiseks ja vastuvõtmiseks kiirusega 548 megabitti sekundis. Võitlejal on ka passiivne radaridetektor AN / ALR-94, mis koosneb vastuvõtuseadmetest radari kiirguse tuvastamiseks ning arvutikompleksist, mis määrab signaali allika omadused ja suuna. Lennuki kerel ja lennukitel on üle 30 passiivse radari antenni. Süsteem AN / AAR-56 vastutab lähenevate õhk-õhk ja maa-õhk tüüpi rakettide õigeaegse avastamise eest. Kuus infrapuna- ja ultraviolettandurit jälgivad kogu lennuki ümbrust. Radari- ja passiivsüsteemidest pärinevate andmete analüüsi teostavad kaks arvutit, mille tootlikkus on 10,5 miljardit operatsiooni sekundis.
Kuigi YF-22A prototüübi esimene lend toimus 29. septembril 1990. aastal, jõudis esimene F-22A disaini suure keerukuse ja pardasüsteemide peenhäälestamise probleemide tõttu töövalmidusse 2005. aasta detsembris. Tootmissõidukitel on maksimaalse kiiruse suurendamiseks ja radari allkirja vähendamiseks muudetud tiiva kuju ja paksust, parema ülevaate saamiseks on kabiini varikatust ettepoole nihutatud ja õhu sisselaskeavad tagasi.
Esialgu kavatseti Nõukogude Liidu Su-27 ja MiG-29 vastu võitlemiseks mõeldud F-22A ehitada vähemalt 600 eksemplari. Pärast eskadrillidele tarnimise alustamist vähendati kavandatud seeria sõidukite arvu aga 380 ühikuni. 2008. aastal vähendati hankeplaani 188 hävitajale, kuid liigsete kulude tõttu seda arvu ei saavutatud. 2011. aastal pärast 187 seerialennuki ehitamist tootmine lõpetati. Ühe Raptori maksumus, välja arvatud teadus- ja arendustegevus, oli 2005. aastal üle 142 miljoni dollari, mis on isegi Ameerika standardite järgi liiga kallis. Selle tulemusena otsustati "kuldse" F-22A asemel massiliselt ehitada odavam hävitaja F-35, isegi kui sellel polnud nii silmapaistvaid omadusi. USA õhujõududes peetakse väheseid F-22A-sid "hõbekuulideks", see tähendab spetsiaalseid reservvõitlejaid, mis on võimelised vastu pidama igale vaenlasele, mida tuleks erandjuhtudel kasutada. Õhurünnakute juhtimist õhupommidega suurelt kõrguselt islamistide positsioonidele Lähis -Idas võib pidada omamoodi Raptori tuleristimiseks, kuigi sellega saaks hakkama ka palju odavamad lahingumasinad.
Google Earth'i satelliidipilt: F-22A on pargitud Edwards AFB juurde
Praegu on lennubaasis mitu F-22A. Neid kasutatakse relvasüsteemide ja mitmesuguste uuenduste testimiseks, mida hiljem võitlejatele võideldakse. Pentagoni plaanide kohaselt tuleks aastatel 2017-2020 F-22A täiendada versioonile Increment 3.2B. Tänu sellele saavad Raptors uut tüüpi lennurelvi ja ülitõhusaid elektroonilisi sõjavarustusi, mis oma võimaluste poolest on võrreldavad EA-18G Growler elektroonilise sõjalennukitega. Olemasoleva F-22A laevastiku moderniseerimiseks on kavas kulutada kuni 16 miljardit dollarit.
Veel 80ndatel, pärast SDI programmi käivitamist Ronald Reagani poolt, viidi Edwards AFB -s läbi õhusõidukite laserite valdkonnas uurimistööd. Kuid tolleaegsed tehnoloogilised võimalused võimaldasid luua ainult “tehnoloogia demonstraatori”. NKC-135A (ümberehitatud tankerlennuk KS-135A) pardale paigaldatud 0,5 MW võimsusega CO ² laseriga oli võimalik droon ja viis AIM-9 Sidewinder raketti tulistada. mitu kilomeetrit.
NKC-135A
Nad mäletasid lahinglaserplatvorme 1991. aastal, kui Ameerika õhutõrjesüsteem MIM-104 Patriot näitas ebapiisavalt head tõhusust Iraagi OTR R-17E ja Al-Husseini vastu. Arendajatele tehti ülesandeks luua lennunduslaserkompleks, et võidelda operatsiooniteatris lühiajaliste ballistiliste rakettidega. Eeldati, et kuni 12 000 m kõrgusel lendavad lahinglaseritega raskelennukid on valmisolekus tõenäoliste starditsoonist kuni 150 km kaugusel. Samal ajal peaksid need olema kaetud eskorthävitajate ja elektrooniliste sõjalennukitega. Seekord valiti lahinglaseri kandjaks palju suurema kandevõimega laiakereline Boeing 747-400F. Väliselt erines laserplatvorm, mille tähis oli YAL-1A, vööris tsiviillennukist, kuhu oli paigaldatud lahinglaseri peapeegli ja arvukate optiliste süsteemidega pöörlev torn.
YAL-1A
USA sõjaväe edastatud teabe kohaselt paigaldati YAL-1A lennukile vedela hapniku ja peene pulbrilise joodiga töötav megavatt-laser. Lisaks peamisele lahinglaserile oli pardal ka mitmeid lisaseadmete süsteeme kauguse mõõtmiseks, sihtmärgi määramiseks ja sihtmärgi jälgimiseks.
Õhusõidukite raketitõrjesüsteemi katsetused algasid 2007. aasta märtsis. Kuigi lennunduslaserplatvormi loomisest teatati ametlikult ette, asus YAL-1A katsetsükli ajal lennubaasi põhiosast eraldatud alal, millel oli oma lennurada ja spetsiaalselt kaitstud perimeeter. See isoleeritud piirkond, mida tuntakse nimega Edwards Af Aux North Base, asub umbes 5 km põhja pool lennubaasi peamistest rajatistest, mille äärmine punkt on kosmosesüstikute teenindamiseks mõeldud osa. Komando selgitas selliseid ohutusmeetmeid YAL-1A katsetuste ajal mürgiste ja plahvatusohtlike keemiliste reaktiivide kasutamisega, mis õnnetuse korral võib kaasa tuua suure hulga inimohvreid ja kahjustada baasi põhirajatisi. Kuid tõenäoliselt oli "lendava laserkahuri" aia taha paigutamise peamine motiiv vajaliku saladuse tagamine. Varem kasutati põhjapoolset isoleeritud riba, kus on ka suured angaarid ja kogu vajalik infrastruktuur, B-52H pommitajalt välja lastud paljutõotavate õhusõidukite tiibrakettide salajaste testide läbiviimiseks.
Võitluslaseri õhutestide käigus oli võimalik hävitada mitmeid taktikalisi ballistilisi ja tiibrakette imiteerivaid sihtmärke. Laserlennuki kahuri abil pidi see ka luuresatelliite pimestama, kuid päris katseteni see kunagi ei jõudnud. Kuid pärast kõigi tegurite hindamist jõudsid eksperdid järeldusele, et reaalsetes tingimustes on süsteemi efektiivsus madal ja YAL-1A lennuk ise on vaenlase hävitajate ja kaasaegsete õhutõrjesüsteemide suhtes äärmiselt haavatav. Võitlus ballistiliste ja aerodünaamiliste sihtmärkide vastu osutus võimalikuks ainult suurtel kõrgustel, kus tolmu ja veeauru kontsentratsioon atmosfääris on minimaalne. Ülemääraste kulude ja kahtlase efektiivsuse tõttu otsustati õhklaseripüüdjate programmi arendamisest loobuda ning pärast 5 miljardi dollari kulutamist saadeti 2012. aastal kogenud YAL-1A Davis-Montani laoruumi.
