Edwardsi lennubaasist 30 km loodes on isegi Ameerika standardite järgi ainulaadne rajatis - Mojave õhu- ja kosmosesadam. Siin ehitatakse ja katsetatakse eraettevõtete loodud originaallennukeid. Tööd teostatakse nii föderaalvõimude korraldusel kui ka omal algatusel.
Esimene sillutamata lennurada ilmus piirkonda 1935. aastal, väike lennuväli teenindas kohalikke kaevandusi, kus kaevandati kulda ja hõbedat. Varsti pärast Teise maailmasõja puhkemist riigistati lennuväli ja kasutati mereväe vajadusteks. Juulis 1942 ehitati siia pealinna lennurada. Kaugus tihedalt asustatud piirkondadest ja suur hulk päikeselisi päevi aastas aitasid kaasa koolituskeskuse ja harjutusväljaku loomisele, kus USMC piloodid harjutasid õhu sihtmärkide ründamise tehnikaid. 1944. aastaks lisati olemasolevale veel kaks rada. Ja baasi eluruumid mahutasid üle 3000 inimese. 1940. aastate alguses eraldati 2312 hektari suuruse lennubaasi ehitamiseks umbes 8 miljonit dollarit. Kõige intensiivsema kasutamise perioodil paigutati Mojaveesse 145 lahingu- ja õppelennukit.
Google Earth satelliidipilt: Mojave Aerospace Center
Varsti pärast sõja lõppu, veebruaris 1946, likvideeriti ILC lennundusõppekeskus ja baas anti üle mereväele. Meremehed möllasid peagi lennuvälja, vähendades personali miinimumini. See jätkus kuni Korea sõja puhkemiseni ja 1950. aastal taasaktiveeriti baas reservmalevate majutamiseks. Alates 1953. aastast on baasi kasutatud koos merejalaväe ja merelennundusega. Lennuvälja läheduses hoiti lennukeid reservis. 1961. aastal otsustas laevastiku juhtkond loobuda Mojave lennubaasist ja lennuvälja infrastruktuur hakkas langema. Tõenäoliselt oleks aja jooksul hüljatud lennubaas muutunud kõrbe osaks, kuid kohalik lennundushuviline Dan Sabovich hakkas lennuvälja vastu huvi tundma. Tema rantšo koos oma mustusribaga asus lähedal Bakersfieldis ja Sabovich, kes lendas oma Beechcraft Bonanzaga üle Mojave, oskas hinnata kõiki mahajäetud lennubaasi eeliseid. Avalikkuse survel 1972. aastal loodi siia lennujaam, kust piirkondlik lennufirma Golden West Airlines tegi De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter turbopropelleriga regulaarlende Los Angelesse. Kuni 2002. aastani oli lennujaama direktor Dan Sabovich.
Erinevalt Davis-Montani "luude surnuaiast", kus hoitakse enamikku vananenud või väljaviidud sõjalennukeid, on Mojave lennuväli selles rollis palju vähem tuntud. Varem pandi siia ka sõjalennukeid pikaajaliseks ladustamiseks, millele aitas kaasa Mojave kõrbe kuiv kliima. Siiani leiate laos olevate tsiviillennukite hulgast: Douglas A-3 Skywarrior ja Põhja-Ameerika F-100 Super Sabre. Siiski väheneb nende haruldaste masinate arv lennukite hoidlas järk -järgult. Kogujatele ja muuseumidele huvipakkuvad lennukid restaureeritakse ja pannakse müüki. Rasked sõjaväe transpordilennukid Douglas C-133 Cargomaster ootavad oma tundi Mojaves. Väliselt meenutab see peaaegu unustatud sõjaväe transpordilennuk piklikku Lockheed C-130 Hercules'i. Nelja turbopropelleriga mootoriga raskelaaduril, mille maksimaalne stardimass oli 130 000 kg, oli kasulik koormus kuni 50 000 kg. Neid sõidukeid kasutati peamiselt Atlase, Titani, Minutemani ballistiliste rakettide transportimiseks ning veidi enne karjääri lõppu olid nad seotud sõjavarustuse üleviimisega Lõuna -Vietnami ja kanderakettide transportimisega NASA stardipaikadesse.
C-133 Mojave lennukite hoiukohas
"Kargomaster" osutus aga paljuski probleemlennukiks ega õigustanud sellele pandud lootusi. Varsti pärast ekspluatatsiooni algust selgus, et ruumika transpordivahendi tugevus jätab soovida. 50st ehitatud koopiast kadus 10 õnnetustes ja katastroofides. Pärast Lockheed C-5 Galaxy kasutuselevõtmist lõpetati Douglas C-133 Cargomaster pärast 14-aastast teenindust.
Google Earthi satelliidipilt: lennukid Mojave laos
Pärast lennuvälja üleandmist tsiviilisikutele hakati selle alasid kasutama reisilennukite hoiustamiseks. Siin hoitakse palju transpordi- ja reisilennukeid Boeingist, McDonnell Douglasest, Lockheedist ja Airbusist, mis kuuluvad suurtele lennufirmadele. Mõnikord moteeritakse reisilennukeid Mojaves üsna pikka aega. Pärast klientide ilmumist läbivad lennukid renoveerimise ja värvimise. Pärast seda näevad nad väliselt üsna esinduslikud välja. Kasutatud reisilennukite peamised kliendid on kolmanda maailma lennufirmad. Paljud Mojave lennukid lendavad üle endiste liiduvabariikide avaruste. Samuti on mumbalised lennukid suures osas varuosade allikaks vaestele lennuettevõtjatele riikides, kus lennuohutusnõuded ei ole liiga ranged. Satelliidipiltide järgi otsustades on Mojave laos olevate lennukite arv viimase 10 aasta jooksul vähenenud umbes poole võrra. Siin lõigatakse metalliks ka lennukeid, mis uusi ostjaid leidmata on ausalt öeldes vananenud või halvas tehnilises seisukorras.
Samaaegselt reisijateveo, lennukite ladustamise, restaureerimise ja utiliseerimisega on Mojave lennuväljast saanud taevasse armunud entusiastide kodu. 25. septembril 1981 avati riiklik katselendurite kool, kus koolitatakse uute lennukimudelite loomisega tegelevate eraettevõtjate piloote. Paljudes sõjaväest üle jäänud angaarides ehitatakse uusi lennukeid ja restaureeritakse vanu lennukeid. Lennujaamas toimuvad regulaarselt lennupühad ja võistlused. Esimesed 1000 miili kolviõhuvõistlused toimusid 1970. aastal, isegi enne, kui tehti otsus luua Mojave lennujaama eriala. Sellel osales kaks tosinat masinat, enamasti restaureeritud ja spetsiaalselt ettevalmistatud Teise maailmasõja võitlejad. Võitis Sherm Cooper tugevalt muudetud Hawkeri mereraevus.
Hawkeri raev
1971. aastal vähendati distantsi 1000 km -ni ja jällegi võitis Frank Sanders Hawker Sea Fury võistluse. Aastatel 1973–1979 peeti selles piirkonnas biplane -võistlusi. Aastatel 1973–1974 algasid Mojavel reaktiivlennukite võistlused. Peab ütlema, et need võistlused on üsna riskantne äri. Õnnetusi ja katastroofe on juhtunud mitu korda. Kuid see ei peata neid, kes on taevasse tõeliselt armunud. Mojave on nüüd koduks mitmele võistkonnale, kes projekteerivad ja ehitavad võidusõidu- ja rekordiautosid. 1983. aastal arendas Frank Taylor spetsiaalselt moderniseeritud P-51Mustang Dago rediga startides 15 km pikkusel lõigul kiirust 837 km / h. Kokku on alates 1972. aastast lennukite ja kosmoselaevadega püstitatud üle 20 kiiruserekordi. mis startis Mojave lennuväljalt, lennuulatus, kõrgus ja kestus.
Rekordiline P-51 Mustang Dago punane
1990. aastal lõi Scaled Composites tunnustatud lennukidisaineri Burt Ruthani osavõtul kolbvõistluslennuki Pond Racer. Väga paljulubava masina konstruktsioon on optimeeritud tippkiiruse saavutamiseks, kasutades kahte 1000 hj kolbmootorit. Lennuk on ehitatud kahe poomi konfiguratsioonile ja kompaktsele kesksele kerele, kus asus kabiin. Lennuki loojatel õnnestus saada suur erivõimsuse väärtus, mis võrdus 1,07 hj / kg, samas kui teistes kolbvõistluslennukites saavutas see parimal juhul 1 hj / kg. Esialgsete arvutuste kohaselt võis Pond Racer kiirendada kiirusele 900 km / h. Kuid seda takistas elektrijaama valmimise puudumine, 1990. aasta võistluste ajal suutis õhusõiduk, mille mootorid olid kuni 600 hj, arendada vaid 644 km / h.
Tiigivõistleja
Tiibadega masina ja seda juhtinud piloodi saatus osutus traagiliseks. 1993. aastal üritati uue elektrijaamaga lennukil püstitada uus maailma kiiruse rekord, kuid õige mootor jäi lennu ajal kinni. Samal ajal ebaõnnestus sõukruvi sulgisüsteem ja teine mootor hakkas rämpsuma. Piloot Rick Brickert, laskumata telikut alla, üritas lennukit maapinnale maandada, kuid kiirus oli liiga suur, põrgates vastu maad, lendas ta veel paarsada meetrit ja kukkus seejärel kivisele tallale. Tugeva löögiga rebis kokpiti latern lukud ära ja ta lõi piloodile pähe. Teadvuseta piloot ei suutnud kunagi põlevast autost välja tulla.
Varem oli Mojave lennuväli lennukite katsebaas: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 GE90-115B mootoritega, laiendatud McDonnell Douglas MD-80, kerge reaktiivreisija Eclipse 500, kogenud Lockheed Martin Thrush (tugevalt muudetud Boeing 737- 330). Mojaves sertifitseeriti palju uute lennukimootoritega tsiviillennukeid. Rotary Rocket Roton, vertikaalselt startiv ja maanduv korduvkasutatav sõiduk, mis on mõeldud väikeste koormate kohaletoimetamiseks ja orbiidilt tagasipöördumiseks, katsetati 1999. aastal.
Pöörleva raketi Rotoni testi ettevalmistamine
Siin viidi läbi helikopteri Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101) Ameerika versiooni, mis on isoleeritud isopropüülalkoholi ja vedela hapnikuga töötava mootoriga Masten Space Systems'i vertikaalselt startiva ja maanduva XA0.1E kosmoselaeva prototüüp, lennutestid. koht.
Masten Space Systemsi aparaat XA0.1E testide ajal 2009. aasta oktoobris
Mojave sõjaväelennukite hulgas nähti X-37 UAV ja hävitajat F-22A. Kuigi lennuväli ei allu otseselt õhujõududele, mõjutab Edwardsi lennuväebaasi lähedus. Selles piirkonnas korraldatakse regulaarselt katselende ning sõjavägi peab varuks kolme pealinnurada pikkusega 3800, 2149 ja 1447 meetrit.
Lisaks töötavad paljud eraettevõtted, kellel on tootmisrajatised Mojave lennujaama eripiirkonnas, otse sõjaväega. Nii sai Briti lennundusettevõtte BAE Systems Ameerika divisjon lepingu F-4 Phantom II lennukite ümberehitamiseks kaugjuhitavateks sihtmärkideks.
Google Earth satelliidipilt: mehitamata sihtlennuk QF-4 Põhja-Ameerika angaari BAE Systems lähedal
Davis-Montani luukalmistult toimetatakse Phantomid Mojavesse, kus neile on paigaldatud komplekt digitaalseid kaugjuhtimisseadmeid, aga ka BAE Systemsi väljatöötatud automaatseid ohtude tuvastamise seadmeid. See võimaldab viia juhtimis- ja treeninglaskmised lahinguolukorrale võimalikult lähedale. Rippuvas konteineris olevad seadmed koos optoelektrooniliste ja radarianduritega, mis tuvastavad lähenevat raketi- või radarikiirgust, valivad automaatselt pardal olevate hulgast optimaalsed vastumeetmed ja töötavad välja kõrvalehoidmismanöövri. Selle süsteemi kasutamine võimaldab mitte ainult suurendada harjutuste realismi, vaid suurendab ka raadio teel juhitavate sihtmärkide ellujäämise määra mitu korda.
Raadio teel juhitav sihtmärk QF-4, stardis Mojave lennuväljalt
2011. aastal läks ühe „Phantomi” sihtmärgiks muutmise kulu USA eelarvele üle 800 000 dollari. Renoveeritud ja renoveeritud QF-4 määratud lennuaeg on 300 tundi. Pärast mehitamata versiooniks teisendamist värvitakse sihtlennuki tagaosa ja tiibkonsoolid visuaalseks tuvastamiseks lihtsamaks. Hetkel on lennurežiimi täiustamiseks sobivate Phantomite varu praktiliselt ammendatud ja varaseeria F-16A hakkas saabuma sihtmärkideks muundamiseks (täpsemalt siit: Phantomide operatsioon USA õhujõududes jätkub).
Samades angaarides viidi paralleelselt F-4 ümberehitamisega läbi renoveerimine ja ümberehitus vastavalt hävitajate MiG-29 ja Su-27 Ameerika lennukõlblikkusstandarditele. Varem on Nõukogude Liidu toodetud hävitajaid katsetanud USA õhuvägi ja merevägi ning nendega on lennanud sõjaväelendurid. Praegu kuulub suurem osa USA-s lennutingimustes välismaal toodetud lahingumasinatest eraomanikele. Föderaalse lennundusteenistuse registris sisalduva teabe kohaselt on umbes 600 ühikut NSV Liidus ja Ida -Euroopas toodetud lennukeid Ameerika Ühendriikides erakätes. See nimekiri sisaldab ainult kehtivate lennukõlblikkussertifikaatidega varustust ja see ei sisaldanud sadu muuseumieksponaate, sõjaväeosakonda kuuluvaid sõjalennukeid ja nõukogude toodangu helikoptereid, samuti erinevatel lennuväljadel roostetavaid mittelendavaid isendeid. Registrisse ei kuulu reisi- ja transpordilennukid, millega regulaarlende tehakse. Kummaline küll, aga selliseid on ka Ameerika Ühendriikides. Näiteks kasutavad mitmed Ameerika lennufirmad Ladina-Ameerikas ja Kariibi mere piirkonnas transportimiseks lennukeid An-2, An-12 ja An-26. Nõukogude toodetud lennukite seas on vaieldamatu liider kolb Yak-52, mida on üle 170 eksemplari. Kuid erinevate ettevõtete ja üksikisikute, mitte ainult kommunistliku bloki riikidelt saadud masinate omandis, moodustab märkimisväärse osa lennukipargist 60–80ndatel toodetud lennukid, mis on NATO riikide õhujõudude relvastusest välja võetud., Austria ja Šveits. Ameerika seadused lubavad neid mitmete protseduuride kohaselt registreerida tsiviillennukitena.
Google Earth satelliidipilt: hävitaja Saab 35 Draken Mojave lennuväljal
"Mojave lennujaama eripiirkonna" satelliidipiltide üksikasjalikust uuringust leiate mitmesuguseid välismaal toodetud lennukeid. Need on MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E ja L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter ja F-21 KFIR. Tõenäoliselt on kõik need haruldased autod Mojaves renoveerimisel. Tulevikus kasutatakse välismaiseid lennukeid erineval viisil: keegi sõidab põnevusotsijatega tasu eest ja enamik omanikke kasutab välisriikide lennukeid USA õhuväe ja mereväe hävitajatega õppelahingute korraldamiseks. Praegu on Ameerika Ühendriikides tõeline buum lahingukoolitusteenuseid pakkuvates eraettevõtetes. Suurimad neist on: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Kõik nad teevad tihedat koostööd kosmosetööstusettevõtetega: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman ja Boeing. Tänu oma ainulaadsele geograafilisele asukohale on Mojave lennuväljast saanud katseplatvorm ja tootmisbaas paljudele eraettevõtetele, kes otsivad kohta kosmosetehnoloogiate arendamiseks. Mojave lennujaama erialal on registreeritud järgmised ettevõtted: skaleeritud komposiidid XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems ja Firestar Technologies.
Mojave lennuvälja lennurajalt tõusis esmakordselt õhku enamik silmapaistva Ameerika lennukidisaineri Burt Rutani loodud lennukeid. 1975. aasta mais tegi debüütlennu Rutan VariEze.
Rutan VariEze
Väga kompaktne, futuristliku välimusega lennuk, mis on ehitatud üle 400 eksemplari, määras paljuski edasise töösuuna. Komposiitmaterjalide laialdase kasutamise tõttu ei ületanud stardimass 500 kg. Tulevikus kavandas lennukidisainer mitu sarnase skeemi järgi ehitatud kaubanduslikult edukat masinat.
Burt Rutan
Praegu 74 -aastane Burt Rutan on loonud üle 20 originaalse tsiviil- ja sõjaväe kujunduse. Nende hulka kuuluvad kergemootorilised ja rekordilised lennukid, droonid ja kosmosesõiduks mõeldud sõidukid. Rutan registreeris Scaled Composites 1982. aastal, registreeritud asukoht Mojave lennujaama erirajoonis. Rutana ettevõte osales muu hulgas esimese erarakenduse Pegasus loomisel, selle arenduse viis läbi Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Rutani loodud kõige kuulsamate lennukite hulka kuuluvad rekordilised Voyager ja Virgin Atlantic GlobalFlyer, samuti 2004. aastal Ansari X-auhinna võitnud suborbitaalne kosmoselennuk SpaceShipOne, millest sai esimene eraviisiline kosmoselaev, mis startis kaks korda kahe nädala jooksul.
Juba enne seda, kui Mojave lennuväli sai lennunduskeskuse staatuse, toimus 20. mail 2003 SpaceShipOne suborbitaalse raketilennuki esimene lend. Scaled Composites'i loodud seade võitis Ansari X auhinna, kus peamiseks tingimuseks oli kahe nädala jooksul kaks korda kosmosesse minna suutva õhusõiduki loomine kolme meeskonnaliikmega pardal. Võidu tulemuseks oli 10 miljoni dollari suurune auhind. SpaceShipOne on Põhja-Ameerika X-15 järel kõigi aegade teine suborbitaalne mehitatud hüpersooniline lennuk.
Rakettlennuki SpaceShipOne käivitamiseks kasutatakse Ameerika Ühendriikides hästi välja töötatud õhkutõusmise skeemi. Korduvkasutatav mehitatud sõiduk tõuseb 14 km kõrgusele koos spetsiaalselt konstrueeritud kandelennukiga White Knight.
Lennujaam White Knight
Pärast White Knightilt lahtiühendamist stabiliseerub SpaceShipOne umbes 10 sekundiks, misjärel käivitatakse gaasimootor, mis töötab polübutadieeni ja lämmastikoksiidiga. Pärast mootori käivitamist liigub laev vertikaali lähedale. Mootori töö kestab veidi üle ühe minuti, samal ajal kui meeskonnal on ülekoormus kuni 3 g. Selles etapis jõuab laev umbes 50 km kõrgusele. Edasine liikumine lähiruumi piirini toimub inertsi teel mööda paraboolset trajektoori. Kosmoses on SpaceShipOne veidi üle 100 km kõrgusel umbes kolm minutit. Enne apogeele jõudmist tõstab laev tiivad üles, et atmosfääri tihedatesse kihtidesse sisenedes stabiliseerida, vähendada kiirust ja lülituda kontrollitud liuglennule. Sellisel juhul võivad ülekoormused ulatuda 6 g -ni, kuid need ei kesta kaua. Pärast laskumist 17 km kõrgusele viiakse tiivad algsesse asendisse ja seade plaanib minna oma lennuväljale. Kokpit on suletud kamber, kus on elutoetust ja kliimaseadmed. Kabiini sees oleva atmosfääri koostist kontrollib kolmekordne üleliigne süsteem. Lükkeaugud on valmistatud ülitugevast kahekihilisest klaasist, iga kiht peab vastu võimalikele rõhulangustele. Tänu sellele saate lendude ajal ilma kosmoseülikonnata hakkama.
Maandumine SpaceShipOne
Kokku on SpaceShipOne startinud 17 korda. Esimene lend oli mehitamata ja kolm viimast suborbitaalsed. Suborbaalne lend Karmani joone kohal toimus 29. septembril 2004, kui Mike Melville tõusis 102, 93 km kõrgusele. Viimase lennu kõrgeim lennukõrgus merepinnast oli üle 112 km. Samal ajal purustati mehitatud õhusõidukite kõrgusrekord, mida hoiti 41 aastat (1963. aasta augustis saavutas Joe Walker X-15-l 107,9 km lae). FAI reeglite kohaselt ei ole SpaceShipOne meeskond astronaudid, kuna selleks pidi seade tegema vähemalt ühe tiiru ümber planeedi rohkem kui 100 km kõrgusel. Ameerika reeglite kohaselt loetakse astronaudiks aga igaüks, kes on lennanud vähemalt mööda paraboolset trajektoori, mille maksimaalne tõus on vähemalt 50 miili. SpaceShipOne ei ole praegu enam kasutusel. See tuleks asendada SpaceShipTwo sõidukitega, mida kavatsetakse kasutada kosmoseturismis ja NASA uurimisprogrammides. Kokku lasti neljast raketilennukist koosnev seeria.
Rakettlennuk SpaceShipTwo lennukikandja White Knight Two all
17. juunil 2004 omandas Mojave lennunduskeskus sertifitseeritud tsiviillennunduskeskuse staatuse. See on Ameerika Ühendriikide esimene eraviisiline kosmosejaam rajatis korduvkasutatavate kosmoseaparaatide horisontaalseks käivitamiseks. Lennunduskeskuse ajaloos ei olnud aga mitte ainult õnnestumisi, vaid ka traagilisi õnnetusi. Niisiis, keskuse territooriumil, mis on tuntud kui skaleeritud komposiidid ja mis kuulub nüüd Northrop Grummanile, toimus 26. juulil 2007 SpaceShipTwo suborbitaalse kosmoselaeva tankimisel oksüdeerijaga võimas plahvatus. Juhtumi tagajärjel hukkus kolm ja sai vigastada veel kolm spetsialisti.
SpaceShipKahe mootori käivitamine
31. oktoobril 2014 varises SpaceShipTwo VSS Enterprise esimene eksemplar lennu aktiivse faasi ajal õhku. Sel juhul hukkus üks piloot ja teine, kes langevarjuga välja paiskus, sai raskelt vigastada.
Katastroofi uurinud riikliku transpordiohutuse nõukogu spetsialistid nimetasid oma raportis intsidendi peamiseks põhjuseks meeskonna valesid tegusid ja kaitse puudumist "lolli eest". Liiga suure kiirusega hakkas kaaspiloot tiiba enneaegselt kasutusele võtma. Kuid vaatamata katastroofile ja esialgse eelarve märkimisväärsele ületamisele jätkus projekt. SpaceShipTwo kosmoselennuki teine eksemplar - VSS Unity esitati katsetamiseks 2016. aasta septembris.
31. mail 2017 toimus Mojaves Stratolaunch Systemsi angaarist lennuki Stratolaunch Model 351 pidulik kasutuselevõtt. See hiiglaslik lennuk, mis oli suurem kui Nõukogude An-225 Mriya, loodi Burt Rutani juhtimisel.
Stratolaunchi mudel 351
Oma aerodünaamilise disaini poolest sarnaneb lennuk White Knight Twoga, kuid selle mõõtmed on palju suuremad. Lennuki, mille tiibade siruulatus on 117 m ja pikkus 73 m, maksimaalse väliskoormusega 230 tonni ja mis on varustatud kuue Pratt & Whitney PW4056 möödaviigu turboreaktiivmootoriga, mille tõukejõud on 25 tonni, on maksimaalne stardimass 590 tonni. Tootja esindajate sõnul on Stratolaunchi mudel 351 ette nähtud kergete kanderakettide Pegasus XL transportimiseks ja õhusõidukiteks osana Stratolaunchi kosmosesüsteemist.
Orbital Sciences Pegasus XL kerge kanderaketi stardimass on 23,2 tonni ja kasulik koormus 443 kg. Üldiselt pole nende rakettide käivitamiseks nii suurt lennukit vaja. Võimalus peatada ja käivitada kolm kanderaketti ühel lennul peaks oluliselt vähendama väikeste satelliitide orbiidile toimetamise kulusid.
Mitmete ekspertide hinnangul saab seda süsteemi kasutada sõjalistel eesmärkidel, sealhulgas satelliidivastaste pealtkuulajate kosmosesse laskmiseks ja hüperhelikiirusel toimuvate tiibrakette. Sierra Nevada Corporation teatas kerge mehitatud süstiku Dream Chaser arendamisest Stratolaunchi mudeliga 351 kasutamiseks. Kui luuakse piisavalt võimas ja odav kandur massiga kuni 230 tonni, saavad ameeriklased kasuliku koorma kosmosesse laskmisel saada tõsise konkurentsieelise. Kandev õhusõiduk peaks õhkutõusma 2017. aasta lõpus ja selle esimene stardiplaan on kavandatud 2019. Seega võib koorma esimest kaubanduslikku käivitamist maakera lähedasele orbiidile oodata mitte varem kui 2020.
