21. sajandil jätkus Ameerika "X-seeria" arendamine. Kui varem olid need reeglina puhtalt eksperimentaalsed õhusõidukid, mis olid ette nähtud mitmesugusteks uuringuteks ja rekordiliste tulemuste saavutamiseks, siis hiljuti hakati nimetuses "X" saama prototüüpe, mis hiljem kasutusele võetakse.
18. septembril 2000 lendas X-32A Palmdale'i Boeingu tehase lennuväljalt Edwardsi AFB lennutesti keskusesse. See lennuk, mis on välja töötatud programmi JSF (Joint Strike Fighter) raames, ehitati selleks, et osaleda 5. põlvkonna kerge hävitaja konkursil, mis pidi asendama USA õhujõudude, mereväe ja ILC lennukid: F-16, A-6, A-10, F-14, F / A-18 ja A / V-8. JSF-i hävitajast pidi saama tõeline universaal ja eksisteerima vähemalt kolmes versioonis (sealhulgas SVP) ning vastama erinevate klientide vastuolulistele nõuetele.
Boeing X-32A
Kh-32A oli väga erakordse, kui mitte koleda välimusega. Kokpiti all asuva väga suure ämbri kujulise õhu sisselaskeava tõttu sai lennuk hüüdnime Sailor Inhaler (inglise Marine Inhaler) ehk vabas tõlkes "meremeeste sööja". Tiib, mille pühkimine oli 5 ° piki esiserva, muudeti kütusepaakide mahutamiseks väga paksuks. Kerel oli kaks sektsiooni relvade sisemiseks paigutamiseks, mis oleks pidanud vähendama lennuki radariallkirja. Kh-32A välimus on paljuski seotud katsega luua lühikese õhkutõusmise ja vertikaalse maandumisega hävitaja ühe põhikujunduse alusel. Vaatamata ebatavalisele välimusele demonstreeris Kh-32A häid lennuomadusi. Maksimaalne kiirus suurel kõrgusel on 1930 km / h (1,6 M). Lagi - 20 000 m. Võitlusraadius - 1100 km. Maksimaalne lahingukoormus on 5000 kg.
Edwardsi lennubaasis tehtud katsete ajal tegi X-32A 66 lendu ja veetis õhus üle 50 tunni. Kuna mereväe nõuded laevale mineku osas osutusid raskesti täidetavaks, tuli lennuki konstruktsioonis teha palju muudatusi.
X-32V
Pärast Kh-32A-d läks SVP-versiooni sisseehitatud Kh-32V katsetama. Selle masina testitulemused valmistasid pettumuse. Lennuk oli selgelt ülekaaluline ega saanud vertikaalselt õhku tõusta. Selle tulemusel kaotas Boeing, kes polnud võitlejaid ehitanud alates 1930. aastate algusest. Lüüasaamise põhjused olid: liiga suur osa varem katsetamata tehnilistest lahendustest, millest märkimisväärne osa osutus irratsionaalseks, projekti kõrge hind ja keerukus. Lennuki arvutatud andmeid ei saanud kinnitada ja selle hind osutus ülemäära kõrgeks.
Boeing X-32 edukam rivaal oli Lockheed Martin X-35, millest hiljem sai F-35 Lightning II. X-35 prototüüp oli algselt kavandatud lühikese õhkutõusmis- ja vertikaalse maandumisvõitlejana, mitte ründelennukina. Kokpiti taga on ventilaator, mis on võlli abil ühendatud tõste- ja toetusmootoriga, millel on ka pöörlev otsik. Tasase sümmeetrilise reguleeritava pöördotsiku kasutamine lameda asemel andis rohkem kui 180 kg massi kokkuhoidu ja tõukejõudu nii SKP režiimides kui ka kruiisilendudel. See omakorda võimaldas suurendada kasulikku koormust. Õhuväele mõeldud lennukitel on ventilaatori asemel kütusepaagid, mis muudab nende lennuulatuse ligikaudu 400 km pikemaks.
X-35 esimese lennu ajal Edwardsi AFB kohal
20. juulil 2001 tõusis X-35B lõplikel katsetel, et tõestada kõrgeid lennuki sooritusvõimet ja paremust X-32 ees, vertikaalselt 150 m võrra, misjärel läks üle tasapinnale, ületas kiirust heli ja maandus vertikaalselt.
Pärast katsetsükli läbimist otsustati ehitada kolm peamist modifikatsiooni. F-35A on Ameerika Ühendriikide õhujõudude jaoks kõige lihtsam variant. Sellest mudelist peaks saama ka peamine ekspordiks tarnitav mudel. USMC ja Briti mereväe jaoks loodi F -35В - lühikese õhkutõusu ja vertikaalse maandumise võimalusega. F-35C on ette nähtud kasutamiseks Ameerika lennukikandjatel. See vedajapõhine lennuk, millel on teiste valikutega võrreldes suurem tiiva- ja sabapind, võib kanda suurt kasulikku koormust.
Praeguseks on projekti F-35 kogumaksumus ületanud 400 miljardit dollarit. Samal ajal on ühisrahastusprogrammi raames Suurbritannia osakaal 2,5 miljardit dollarit, Itaalia peab panustama 1 miljardi dollarini. Holland 800 miljonit dollarit, Kanada 440 miljonit dollarit, Türgi 175 miljonit dollarit, Austraalia 144 miljonit dollarit, Norra 122 miljonit dollarit ja Taani 110 miljonit dollarit. Tellimusi F-35 soetamiseks sai ka Iisrael ja Jaapan. Esimese F-35B opereerimine USA ILC-s algas 2015. aasta suvel. 2017. aasta märtsi seisuga on ehitatud üle 230 seadme. Kokku tuleks eksporttellimusi arvesse võttes toota rohkem kui 3000 hävitajat F-35.
Kiire, vargse hävitaja loomise võimaluse uurimiseks lõid ettevõtte McDonnell Douglas spetsialistid mehitamata katsesõiduki X-36. Kuna McDonnell Douglas sai testimise alguseks Boeingi osaks, nimetatakse seda lennukit praegu Boeing X-36-ks.
Mudel, millel puudus vertikaalne lennukiraam, ehitati skaalal 28% võimaliku hävitaja suurusest. Lendu juhitakse raadio teel maapealsest jaamast. Samal ajal edastatakse piloodi kiivrile X-36 ninasse paigaldatud videokaamera pilt, mis on tehtud virtuaalreaalsuse elementidega. Otsese juhtimise käskude genereerimist teostab pardaarvuti, mis juhib digitaalset automaatset stabiliseerimissüsteemi.
Boeing X-36
17. mail 1997 tõusis X-36 esimest korda õhku Edwardsi õhuväebaasist. Kokku viidi läbi 36 lendu. Seade, mis kaalub 590 kg, on varustatud mootoriga, mille tõukejõud on 318 kgf. Katsetel saavutas X-36 kiiruse 380 km / h ja näitas suurepärast manööverdusvõimet.
X-36 testide käigus saadud tulemusi kavatseti kasutada hävitaja X-44 prototüübi loomisel. Seda pikendatud delta tiivaga lennukit ilma vertikaalse ja horisontaalse sabata tuli juhtida muutuva tõukejõuga vektori abil.
Väidetav vaade X-44 hävitajale
Lennuk, mis on projekteerimisandmete järgi tuntud ka kui "MANTA", ületas kiiruse, manööverdusvõime, lennuulatuse ja vargsi juba kasutusele võetud F-22A. Pärast rahastamise lõpetamist lõpetati projekt aga 2001. aastal ametlikult. Kuid paljud teadlased usuvad, et X-44 arenguid saab kasutada kuuenda põlvkonna hävitaja loomisel.
7. aprillil 2007 toimusid Edwardsi õhuväebaasis mehitamata kosmosesüstiku Boeing X-37A prototüübi lennutestid. See lennuk, mis meenutab lähedalt mehitatud süstikut, langes lennuettevõtja White Knight lennukilt maha. Katsed on näidanud juhtimissüsteemi tõhusust ja autonoomse maandumise võimalust. Kuivanud järve pinnale maandudes sai seade aga kahjustada. Pärast remonti tegi Kh-37A kõrguselt veel kaks edukat laskumist.
Lennukikandja White Knight riputusega Kh-37A
Esialgu kuulus projekt NASA kosmoseagentuuri jurisdiktsiooni alla, kuid juba enne prototüübi lennukatsete algust anti see sõjaväele üle, misjärel salastati kõik X-37 puudutavad üksikasjad.
22. aprillil 2010 lasi kanderakett Atlas V orbiidile X-37B. Tema edukas tagasipöördumine Maale leidis aset 3. detsembril 2010. Pärast seda sooritas seade veel kolm kosmosemissiooni, olles kosmoses veetnud üle 2000 päeva. X-37B on väikseim ja kergeim orbiidil olev kosmoselaev, mis on kosmoselennu lõpetanud. Sõiduki stardimass on 5000 kg ja see on umbes 4 korda väiksem kui mehitatud kosmosesüstik.
X-40A
Kh-40A peal testiti mitmeid Kh-37V-s kasutatud tehnilisi lahendusi. Eelkõige katsetati juhtimis- ja navigatsioonisüsteeme ning uuriti kontrollitud libisemise aerodünaamikat. Kh-40A katsed kestsid augustist 1998 kuni maini 2001.
X-38 Crew Return Vehicle kujundas NASA kosmoselaeva meeskonna päästesõiduki prototüübina. Autopiloodiga juhitava sõiduki esimene lähtestamine, mis töötas välja satelliidi positsioneerimissüsteemi signaalidel põhineva kursuse, toimus 1999. aastal.
X-38 mahalaadimine B-52H-lt
Vastavalt NASA poolt orbiidilt päästmise kontseptsioonile pidi laskumissõiduk mahutama 7 inimest ja töötama täielikult automatiseeritud režiimis ilma meeskonna osaluseta. Pärast seadme libisemist teatud piirkonda käivitati atmosfääri tihedates kihtides langevarjusüsteem, tagades ohutu maandumiskiiruse. Rahaliste piirangute ja NASA eelarvekärbete tõttu jäi projekt aga 2002. aastal ära.
2002. aasta mais startis Boeing X-45A UAV esimest korda Edwardsi lennubaasi lennurajalt. See oli esimene Ameerika droon, mis valmistati madala radari ja termilise allkirja tehnoloogia abil. Seade on mõeldud peamiselt õhukaitsesüsteemidega hästi kaetud territooriumil toimimiseks.
X-45A
Vastavalt lähteülesandele peab UAV lahinguraadius olema vähemalt 500 km, maksimaalne kiirus 950 km / h ja ülemmäär 9000 m. Sihtpiirkonnas veedetud aeg on vähemalt 30 minutit ja lahingukoormus siseruumides on kuni 1360 kg. Drooni saab tarnida vaenutegevuse C-5 Galaxy ja C-17 Globemaster III kaugetesse piirkondadesse.
X-45S
2006. aastal ilmus X-45C täpsem modifikatsioon. Kogu teave selle mudeli kohta on aga salastatud ja selle väljavaated pole selged. Võimalik, et projekt on tühistatud RQ-170 Sentineli kasutuselevõtu tõttu. Nimetus X-46 sai eelmise mudeli tekivariandi.
27. märtsil 2004 toimus kiire mehitamata X-43A esimene lend. See hüpersooniline droon loodi NASA Langley uurimiskeskuses. Nagu paljud teised eksperimentaalsed kiirreisilennukid "X-seeria", tõusis ka see ramjetmootoriga seade õhku strateegilise pommitaja B-52H tiiva all, mis startis Edwardsi lennubaasi lennurajalt.
X-43A oli osa Hyper-X projektist, mille eesmärk oli uurida võimalust saavutada kiirust kuni 15 meetrit 30 000 meetri või kõrgemal. Eksperimentaalsel Kh-43A-l, mis kaalub 1,3 tonni ja pikkust 3,6 m, on kandev kere koos väikese delta-tiivaga, mille laius on 1,6 m, ja kahe kiiliga. Kuuma eest kaitsmiseks on lennuki nina valmistatud volframisulamist, tiiva esiservad ja kiilid on kuumakindlast süsinikust, kere ja kandepinnad on valmistatud titaanisulamist, millel on keraamiline termokaitse. X-43A mootor töötab vesinikul. X-43A kiirendamiseks kasutatakse raketi Pegasus esimest astet.
Kokku ehitati Kh-43A kolm eksemplari. Esimese stardi ajal, mis toimus 2. juunil 2001, 13 sekundit pärast võimendusastme sisselülitamist, kaotas seade kontrolli ja kukkus ookeani. Teise katse ajal toimetas ülemine etapp Kh-43A 29 000 m kõrgusele, misjärel käivitati peamootor ja eksperimentaalne ühekordne mudel kiirendas kiirusele 7401 km / h (6, 83 M). Kolmandal juhul, mis käivitati 16. novembril 2004, pärast 33 000 m kõrguse saavutamist oli võimalik saavutada kiirus 10 617 km / h (9,6 M). Kuigi X-43A baasil kavatseti luua järgmised, tõukejõusüsteemis erinevad modifikatsioonid, neid plaane ei rakendatud ja saadud andmeid kasutati teiste konstruktsioonide projekteerimisel.
Northrop Grummani tellimusel ehitas futuristlike ja rekordeid purustavate lennukite loomisest kuulus lennukidisainer Burt Rutan X-47A Pegasus stealth UAV prototüübi. Seadet esitleti üldsusele 2001. aasta juulis ning esimene lend viidi edukalt lõpule 2003. aasta veebruaris.
X-47A Pegasus
"Pegasus" ilma sabaüksuseta näeb välja nagu nooleots. Avatud allikates avaldatud teabe kohaselt on X-47A mootoriks üks Pratt & Whitney JT15D-5C turbomootor, mille tõukejõud on 1447 kg. Kiirusomadused pole usaldusväärselt teada, öeldakse ainult, et UAV -l on suur alahelikiirus. Teeninduslagi ületab 12 000 meetrit, tööulatus on üle 2700 km.
Õhus tankimise protsess Kh-47V
2008. aasta detsembris toimus X-47B modifikatsiooni esitlus. Pärast Edwardsi katsetsükli lõppu maandus seade esimest korda USS George W. Bushile 10. juulil 2013. Lennukikandja baasil on X-47B varustatud kokkupandava tiivaga. 2015. aasta aprillis sooritas X-47B esmakordselt täisautomaatrežiimis UAV-i õhust tankimise.
Boeing kavandab praegu lendava tiivaga transatlantilist reisilennukit. Eeldatakse, et uus lennuk ületab kütusekulu poolest Airbus A380-700 30%. Selleks loodi mehitamata mudel X-48V. Esimene sellise skeemi aparaat Kh-48A ilmus juba 2000. aastal, kuid juhtimissüsteemi probleemide tõttu ei tõusnud see kunagi õhku.
Boeing X-48В
Kh-48V lennutestide käigus, mis algasid 20. juulil 2007, kinnitati kontseptsiooni toimimist. 2012. aasta augustist kuni 2013. aasta aprillini jätkusid mehitamata mudeli X-48C testid. Väidetavalt näitas üksus head juhitavust.
X-48S
Kokku tegi X-48C 30 lendu. X-45 mudelite testimise eest vastutava ettevõtte Boeing esindaja sõnul on sellel skeemil suured väljavaated. Oluliselt suurema kütusesäästlikkuse ja madalama müratasemega saab selliseid õhusõidukeid õhkutõusmisel, maandumisel ja muudel madala kiirusega lennurežiimidel juhtida sama tõhusalt kui tavalisi lennukeid. Lisaks reisilennukile on plaanis luua sõjaväetransport, tankerlennuk ja AWACS.
Umbes 10 aastat tagasi kuulutasid Ameerika Ühendriigid välja PGS (Prompt Global Strike) kontseptsiooni, mille kohaselt peaksid Ameerika relvajõud olema võimelised tegema tuumarelvavaba löögi kõikjal maailmas tunni jooksul alates otsuse tegemisest.. Selleks on kavas kasutada ülitäpsete tavapäraste lõhkepeadega ICBM-e ja SLBM-e, samuti mere- ja õhupõhiseid hüperhelikiiruse rakette.
2009. aastal alustati Edwards AFB-s tiibrakett Boeing X-51A Waverider katsetusi. Esimene start B-52H pommitajalt toimus 26. mail 2010. Katsete ajal kiirendas Pratt & Whitney loodud ramjetmootor ohutuse huvides raketi kiirusele 5 M., rakett lõhkes kaugjuhtimisega.
Boeing X-51A B-52H tiiva all
2011. aasta kevadel läbiviidud katsed olid ebaõnnestunud: algul ei alanud ülemine etapp, siis ei saanud seda maha kukutada, misjärel muutus rakett juhitamatuks ja kukkus ookeani. 2012. aasta augusti katsetused olid samuti ebaõnnestunud, kontrolli kaotamise tõttu varises rakett õhku.
2013. aasta mais sai teada X-51A edukast turuletoomisest. Rakett kukkus Edwardsi lennubaasist startinud B-52H-lt alla 18 000 km kõrgusele, arendades kiirust 5,1 M. Kuue minutiga lendas X-51A 426 km kaugusele. Kuigi USA sõjavägi ja sõjatööstusettevõtete esindajad ei avalda enam andmeid hüperheliliste tiibrakettide katsetuste kohta, pole kahtlust, et töö selles suunas jätkub.
26. juulil 2013 tõusis Edwardsi lennubaasi ühelt sillutamata lennurajalt starti moodullennuk Lockheed Martin X-56A. See uurimisseade on mõeldud teabe kogumiseks erinevate aerodünaamiliste skeemide mõju kohta käitlemisele ja aktiivse laperduse uurimiseks.
X-56A kuiva Rogersi järve kohal
Testimiseks ehitati kaks mehitamata õhusõidukit pikkusega 2,3 meetrit. Iga Kh-56A, millel oli neli vahetatavate tiibade komplekti, tõsteti õhku, kasutades kahte kompaktset JetCat P400 turboreaktiivmootorit, mille tõukejõud oli 395 kN. Tasapinnalistel katsetel saavutati maksimaalne kiirus 225 km / h. 19. novembril 2015 langetamise summutamiseks painduva tiiva katsetamise ajal kukkus esimene lennu prototüüp sillutamata rajale ja sai kahjustada. 16 uurimislennu käigus saadud andmeid kasutatakse uute mehitamata luuremasinate loomisel.
