Kaasaegse Venemaa üks igavestest teemadest on kõne väikelennukite taaselustamisest ja uue kerge piirkondliku lennuki loomisest. Lugu võttis uue pöörde pühapäeval, 25. augustil 2019, kui RIA Novosti, viidates Vene Föderatsiooni tööstus- ja kaubandusministeeriumi pressiteenistusele, teatas, et riigis luuakse uus piirkondlik lennuk, mille eesmärk on mahutab 9-14 inimest. Tegelikult pole asjaolu, et kuulsale "Kukuruznik" An-2-le asendust valmistatakse ette, viimase paari aastakümne uudis, muutuvad vaid tootmisse laskmise kuupäevad ja võimalike asenduslennukite nimi.
Kerged mitmeotstarbelised lennukid An-2
Vahepeal jääb pikaealine lennuk An-2 kodumaise väikelennunduse peamiseks tööhobuseks, mis tõusis esmakordselt taevasse juba 1947. aastal. Selle lennuki seeriatootmine lõpetati NSV Liidus täielikult 1971. aastal, samal ajal kui litsentsi alusel jätkus lennuki kokkupanek Poolas ja Hiinas. Hoolimata enam kui auväärsest vanusest, täidab FSUE "SibNIA SA Chaplygini nime järgi" 2017. aasta keskpaigaks umbes 90 protsenti kõigist Vene Föderatsiooni väikestest lennundusülesannetest endiselt mitmeotstarbeliste kergelennukitega An-2, mis on rahva hüüdnimed "Annushka" ja "Corn".
An-2 asendamine selgub 2019. aasta septembris
Otsuse selle kohta, millised kerged õhusõidukid lõpuks vana An-2 asendavad, kavatsevad Venemaa tööstus- ja kaubandusministeeriumi spetsialistid teha 2019. aasta septembris, nagu teatas ministeeriumi pressiteenistus. Uue kergemootorilise lennuki loomise arendustöödeks eraldati eelarvest 1,25 miljardit rubla. Samas on juba teada, et uue lennuki loomisel kasutatakse arendusi, tehnilisi lahendusi ja kõiki TVS-2DTS "Baikal" lennuki loomisel saadud aluseid. SibNIA lennundusspetsialistid Novosibirskist on selle prototüübi väljatöötamisega tegelenud, kuna struktuuris on laialdaselt kasutatud komposiitmaterjale.
Samas oli varem mitu korda teatatud, et just see lennuki mudel - TVS -2DTS - läheb seeriatootmisse, kuid sarja stardikuupäevad lükati mitu korda edasi. Aasta aprillis teatas Venemaa tööstus- ja kaubandusministeeriumi ametlik veebisait, et Siberi lennundusuuringute instituudi spetsialistide loodud uute lennukite TVS-2DTS seeriatootmine algab Ulan-Ude linnas. kohaliku lennutehase baasil, mis on osa Venemaa helikopteritest . Uute väikelennukite seeriatootmist väikelennukitele plaaniti alustada 2021. aastal ning uue lennuki esimeseks operaatoriks pidi saama Jakuutiast pärit Polar Airlines.
Nüüd nihutatakse parimal juhul uue lennuki seeriatootmise algus 2022. aasta lõppu. Selle tähtaja määras Venemaa asepeaminister ja Kaug-Ida föderaalringkonna täievoliline esindaja Juri Trutnev, kes külastas 2019. aasta juulis Ulan-Ude lennukitehast. Kõrge ametniku sõnul on 2022. aasta lõpp Venemaa tööstus- ja kaubandusministeeriumi ning lennukitehase määratud tähtaeg.
Kerged mitmeotstarbelised lennukid TVS-2DTS
Kui veel 2018. aasta aprillis ütlesid nad tööstus- ja kaubandusministeeriumis, et seeriatootmisse lähevad lennukid TVS-2DTS, siis augustis 2019 sai teada, et otsus selle lennuki saatuse ja tehnoloogiliste omaduste kohta seda projekti kasutataks uue masina loomisel, pole veel aktsepteeritud. Tööstus- ja kaubandusministeerium ütles Rossiyskaja Gazetale, et TVS-2DTS on lennukimudel, mis loodi uute tehnoloogiate praktiliseks katsetamiseks. Võttes arvesse selle projekti raames saadud tehnilist alust, luuakse LMS programmi raames uus tootmislennuk (kerge mitmeotstarbeline lennuk).
Seni otsib Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium teadus- ja arendustegevuse töövõtjat, et luua asendaja vananenud mitmeotstarbelisele lennukile An-2. Töövõtjalt oodatakse 2019. aasta detsembriks uue lennuki üldvaadet ja ideekavandite kogumit. Järgmise aasta septembriks peaks valmis saama uue kerge mitmeotstarbelise õhusõiduki prototüübi projekteerimisdokumentatsiooni komplekt ning lennuki enda prototüüp on plaanis kokku panna 2020. aasta lõpuks.
Miks muutus TVS-2DTS seriaalist eksperimentaalseks?
Lennuk, mida viimastel aastatel esitleti kui potentsiaalset tootmismudelit An-2 asendamiseks ning osales aktiivselt erinevatel näitustel ja lennunäitustel, muutus ootamatult katselennukiks. Pole saladus, et Venemaa valitsuse otsustest võib olla äärmiselt raske aru saada ja tundub, et see on täpselt nii. Lennuk, mille nad tahtsid Ulan-Udes seeriaviisiliselt kokku panna, lakkas ühtäkki riiki millegagi rahuldamast. Miks seeria käivitamise ajastus muutus ja uus teadus- ja arendusleping koguväärtusega üle miljardi rubla ilmus, võime vaid oletada.
On kindlalt teada, et TVS-2DTS edestas oma lennuki jõudlusega legendaarset Kukuruznikut. Nii suurenes auto reisikiirus 330 km / h, praamiulatus kuni 4500 km ja kandevõime kuni 3,5 tonni. Novosibirski lennuki omaduste hulka kuulusid uus tiib, "klaasist" kabiin ja uus kere. Lennuki tipphetkeks pidi olema komposiitmaterjalide laialdane kasutamine. Ja kaasaegse avioonika kasutamine võimaldas lennukit juhtida igal kellaajal ja muutis selle iga ilmaga.
Kerged mitmeotstarbelised lennukid TVS-2DTS
Tõsi, lugu "Superjetiga" kordub siin, kui lennuk on vene keeles ainult paberil. Tegelikult pidi TVS-2DTS südameks olema Ameerika Honeywell TPE331-12UAN mitmekütuseline turbopropellermootor, mis arendas võimsust kuni 1100 hj. ning võimaldades lennukil lennata nii petrooleumi kui ka mootoribensiiniga. Viie labaga sõukruvi ja lennundusseadmete komplekti töötasid välja ka ameeriklased, sõukruvi valmistas Hartzell Propeller Inc ja avioonikaettevõte oli Garmin. Eraldi tuleks mainida komposiitmaterjale, uus lennuk plaaniti valmistada üheosalisest komposiidist. Ja siin pole jällegi tõsiasi, et küsimus oli vene komposiidis. Nagu RBC Kaug -Ida väljaanne juba 2018. aastal kirjutas, keeldusid lennuki loojad Vene komposiiti selle kõrge hinna tõttu kasutamast.
Venemaa lähiajaloos ei võtnud selline tootmiskorraldusskeem õhku lennukit Sukhoi Superjet 100, mille täitumusest erinevatel aastatel moodustasid 55–80 protsenti välismaised komponendid. Selline väikelennuki skeem on täis veelgi suuremaid probleeme varuosade tarnimise, remondi ja hooldusega, samuti remonditehaste endi valikuga. Eraldi võime märkida lugu Venemaa keskmise pikkusega liinilaevaga MS-21, mille põhijooneks oli komposiittiib. Samal ajal lükati reisilennuki seeriatootmise alustamine vähemalt aasta võrra edasi, kuna USA keeldus komposiitmaterjalide tarnimisest, süüdi olid Ameerika sanktsioonid. Esialgu tugines tootja Ameerika ja Jaapani komposiitmaterjalidele, vastavalt Hexcel ja Toray Industries.
Võib-olla seisis projekt TVS-2DTS silmitsi sama probleemiga nagu tema vanem vend. Samas ei sobinud lennuk esialgu hästi Venemaa valitsuse deklareeritud impordi asenduspoliitikaga. Tõenäoliselt oli just välismaiste komponentide ja materjalide suur osakaal ning lennuki kallinemine see, mis pani tööstus- ja kaubandusministeeriumi algatama uue teadus- ja arendustegevuse etapi, et luua kerge mitmeotstarbeline lennuk. Tõenäoliselt eristatakse uudsust suure hulga kodumaiste komponentide ja sõlmedega.
Venemaal on vaja ainult väikeseid lennukeid
Sellise riigi jaoks nagu Venemaa on väikelennukid üliolulised, see on arusaadav igale koolis geograafiat õppinud inimesele. Riigi suurus aitas esialgu kaasa lennuliikluse arengule. Paljud Venemaa piirkonnad on mõõtmetelt suuremad kui üksikud maailma riigid, näiteks mitte kõige suurem Udmurtia on Belgiast 1,5 korda suurem ja pindalalt veidi suurem Hollandist ning naabruses asuv Kirovi piirkond on juba kolm korda suurem Kalašnikovi ründerelva kodumaa. Ütlematagi selge, et mõlemal föderatsiooni subjektil pole täna lihtsalt väikeseid lennukeid. Nõukogude Liidu elanik võis hõlpsasti endale lubada lennu Samarast Saratovi, olles läbinud õhuga umbes 440 km. Täna, et lennata miljonist pluss linnast linna, kus elab ligi 850 tuhat inimest, on vaja teha Moskvas ümberistumisega lend, mille kogukestus on 11 tundi, kas pole ime. Tänapäeval on tavaline, et riik, kus 1400 väikelennuki lennuväljast on alles vaid 200 ja kõiki neid 200 ei opereerita aktiivselt.
Vähemalt mingil kujul on väikelennukid säilinud riigi Kaug -Põhjas, Siberis ja Kaug -Idas, kus need jäävad sageli ainsaks reisijate ja kauba kaugetesse asulatesse toimetamise vahendiks. Tööstus- ja kaubandusministeeriumi spetsialistid märgivad, et enam kui 28 tuhandel Venemaa asulal puudub täna maapealne side, see tähendab, et nad on "mandrist" eraldatud ja 15 Venemaa piirkonnas on transpordi põhikomponent väikelennundus. süsteem. Seepärast on lennukil, mis asendab An-2, nii suur tähtsus.
Tänapäeval jääb 1940. aastate lõpus loodud Antonovi disainibüroo vaimusünnitus väikelennukite peamiseks tööhobuseks, kuid opereeritavate "nurkade" arv Venemaal on vaid veidi üle 200 ühiku, kõik need lennukid vajavad muutmist. Intervjuus ajalehele "Vzglyad" märkisid ajakirja "Isamaa arsenal" kolumnist ja lennundusekspert Dmitri Drozdenko, et Jakuutias, mille territoorium on suurem kui India, andsid võimud eelmisel aastal häirekella. Tänapäeval on selles piirkonnas, mis sõltub suuresti väikelennukitest, 80 protsenti lennukipargist 30ndates eluaastates. Eksperdi sõnul tuleb aastaks 2026 kohaliku lennunduse laevastik, mida esindavad helikopterid An-24, An-2 ja Mi-8, täielikult maha kanda.
Katseid luua Venemaal väikelennukite jaoks uus lennuk või käivitada masstootmisse välismaiseid analooge on juba korduvalt tehtud. Alles alates 2008. aastast on Venemaal arutatud ettevõtte Technoavia õhusõidukite Rysachok projekte, Kaasanist pärit osaühingu MVEN ekspeditsiooni, samuti Kanada Twin Otteri ja Ameerika Cessna järjestikuse kokkupaneku võimalusi Venemaal. Kõik need projektid ei lõppenud millegagi. Eraldi võime esile tõsta 19 reisija jaoks mõeldud piirkondliku kahemootorilise Tšehhi lennuki L-410 tootmise lokaliseerimise Venemaal, mida sellegipoolest hakati Juraterinburgis 2018. aastal Uurali tsiviillennundustehase baasil tükkhaaval kokku panema.
L-410, mis on kokku pandud Uurali tsiviillennundustehases
Peamine probleem, mis takistab Venemaal väikelennukeid arendamast ja lõpuks sellele uut lennukit looma, peab enamik eksperte riigi elanike madalat maksevõimet. Elanikkonnal, kes peaks olema selle teenuse peamine tarbija, on nõrk ostujõud. Väikelennukite turg kukkus kokku. Täna moodustavad kohalikud lennufirmad vaid kolm protsenti Venemaa reisijateveost. See osutub nõiaringiks, kui lennuettevõtjatel pole vaja selliste lendude jaoks lennukeid osta ja Venemaa lennundustööstus ei pea neid tootma, nõudlust pole - pakkumist pole. Riik pole sellest lõksust välja saanud alates 1991. aastast. Ja kui Venemaa tööstus suudab kunagi probleemi tehnilise poolega toime tulla ja uue väikese lennuki luua, siis kuidas muuta lennupiletite hinnad laiale elanikkonnale taskukohaseks tingimustes, mil kodanike tegelikud sissetulekud on on juba viis aastat järjest vähenenud, on endiselt mõistatus. …
