7. septembril kukkus Jaroslavli lähistel alla lennuk Jak-42, mille pardal oli hokimeeskond Lokomotiv, kes sõitis Minskisse oma uueks KHLi hooaja esimeseks mänguks. Lennuõnnetuse tagajärjel hukkus õnnetuses 45 pardal viibinud inimesest 43, teine - Venemaa koondise ja Lokomotivi ründaja Aleksander Galimov - suri 12. septembril kirurgiainstituudis. Vishnevski eluga kokkusobimatutest põletustest. Lennuõnnetusest pääses üle vaid laeva stjuardess Aleksander Sizov, nüüd on ta N. V. Sklifosovski. Ülemaailmset vastukaja pälvinud katastroof näitas taas, et Venemaa tsiviillennunduse olukord pole kaugeltki ideaalne.
Probleemide tõsidust kaasaegses Vene lennunduses kinnitab tänavune lennuõnnetuste seeria. Viimane toimus vähem kui kaks kuud tagasi. 11. juulil 2011 oli Tomski oblastis Angara Airlinesi lennuk An-24 sunnitud hädamaanduma veele. Lennuk Tomsk-Surguti marsruuti järgides paiskus Medvedevi neemelt kilomeetri kaugusele. Pardal oli 33 inimest, neist 5 surid, 4 said raskelt vigastada. Veidi enne seda, 21. juunil 2011, juhtus aasta üks suurimaid lennuõnnetusi. Petroskoi lähedal kukkus alla lennufirma RusEy Tu-134, mis lendas marsruudil Moskva-Petroskoi. Pardal oli 43 reisijat (sealhulgas 8 last) ja 9 meeskonnaliiget, 47 inimest sai surma.
Tänavu märtsis kukkus Voroneži ja Belgorodi oblasti piiril lennutestide ajal alla lennuk An-148, hukkus 6 inimest. On tähelepanuväärne, et 2011. aasta ise algas Venemaal lennuõnnetusega. 1. jaanuaril kukkus Surgutis maandudes alla lennufirmale Kolymavia kuuluv Tu-154, õnnetuse tagajärjel hukkus 3 inimest, vigastada sai 44 erineva raskusastmega. Viimase aasta lennuõnnetuste ja lennuõnnetuste arvu poolest on meie riik jõudnud Kongo, Iraani ja mitmete teiste vähem arenenud riikide lähedale.
Jak-42, õnnetuskoht Jaroslavli lähedal
Kriisi ületamise põhjused ja viisid
Traditsiooni kohaselt käsutasid ametnikud pärast iga lennuõnnetust järgmist tüüpi lennukid "keelama ja mitte õhku laskma". Samal ajal olid enamikul juhtudel lennuõnnetuste põhjuseks meeskonna tehtud vead. See mõjutab ka asjaolu, et Venemaa kasutab üsna vana lennukiparki ning lennujaamade infrastruktuur, eriti provintsides, pole ideaalses korras. Katselendur 1. klass Vadim Bazykin on veendunud, et meie lennukid on kõrgeima klassi, kuid kõik need on inseneride töö tulemus eelmise sajandi 70ndatel. Meie reisilennukid on kiired ja annavad meeskonnale väga vähe aega otsuste tegemiseks. Kaasaegsed lennukid maanduvad palju aeglasemal kiirusel, need annavad meeskonnale olukorra mõistmiseks suurusjärgu võrra rohkem aega. Vanad Nõukogude lennukid on meeskonna väljaõppe tasemel väga nõudlikud ja ei andesta vigu ning iga viga sel juhul on inimelude kärpimine. Järeldus viitab sellele, et Venemaa vajab lihtsalt kaasaegset lennukiparki ja selle importimine pole üldse vajalik. Samal ajal vastavad tänapäeval kõigile kaasaegsetele rahvusvahelistele nõuetele ainult Moskva, Peterburi ja võib -olla veel mõned riigi lennujaamad. Ja nii kas tehnoloogia ei vasta lennujaamadele või lennujaamad tehnoloogiale.
Arvamus, et Venemaa tsiviillennunduse lennuohutuse valdkonnas on olukord katastroofiline, on ka Euroopas. Saksa pilootide liidu kokpit usub, et ainult Aafrika on kõige kahetsusväärsem olukord. Selle kohta tegi avalduse 11. septembril selle ametiühingu pressisekretär Jörg Handwerg. Tema sõnul on Venemaa peamised probleemid aegunud lennukid, ebapiisav erialane väljaõpe, rahapuudus ennetavaks hoolduseks ja remondiks.
Venemaa lennujaamade maapealsete teenuste tehniline varustus tekitab ka Saksamaa poolelt kriitikat. Kui mõned erandid välja arvata, on mõnel suurel lennujaamal rahvusvaheline staatus. Samal ajal on provintsi väikestel lennujaamadel tohutud probleemid. Handwerg, kes lendas piloodina rohkem kui üks kord Venemaa lennujaamadesse, märkis, et Vene dispetšerite väljaõpe pole kaugeltki ideaalne, paljud provintside dispetšerid praktiliselt ei oska inglise keelt.
Kodumaise lennunduse Tu-134 vanaaegne tootmine lõpetati 1985. aastal
Sakslased märkisid ka teist vene omapära, seekord juriidilist laadi. Vene meteoroloogid vastutavad esitatud ilmateadete eest isiklikult. Seetõttu kipuvad nad olema konservatiivsed ja ennustavad sageli oodatust halvemat ilma, tuues põhjuseks võimaliku rahe või tormituule. Need edasikindlustuskatsed on Saksa spetsialistide arvates kahjulikud. Olukorra parandamiseks lennuohutuse valdkonnas on vaja võtta igakülgseid meetmeid, mis nõuavad suurte rahaliste vahendite kaasamist, võtab kokku Saksamaa pilootide liidu pressiesindaja.
Katastroof Jaroslavli lähedal oli president Dmitri Medvedevi viimane kannatuskõrs, kes tegi selles küsimuses mitmeid teravaid märkusi. Presidendi korraldusel tuleks 1. veebruariks 2012 võtta kõige pakilisemad meetmed, et tagada nende tsiviillaevade rentimine, mis vastaksid kõikidele kaasaegsetele lennukõlblikkusnõuetele olenemata nende päritoluriigist. Samal kuupäeval peaks valitsus välja töötama piirkondliku ja kohaliku transpordi toetamise süsteemi. Samuti tuleks 15. novembriks välja töötada meetmed nende lennuettevõtjate tegevuse lõpetamiseks, kes ei suuda tagada lennuohutust. Lisaks on kavas teha mitmeid muudatusi lennureeglites, mis tagavad lennunduspersonali koolituse järelevalve rahvusvaheliste standardite kehtestamise, samuti suurendatakse haldustrahve lennureeglite rikkumise eest ning eraldatakse eraldi nähakse ette kohtumenetlus õhuõigusaktide nõudeid rikkuvate õhusõidukite käitamise peatamiseks.
Lenduri, armeekindrali, endise NSV Liidu õhuväe ülemjuhataja Pjotr Deinekini sõnul on paljud viimastel aastatel toimunud lennuõnnetused seotud nn inimfaktoriga. Paljud neist on lennukimeeskondade ja ennekõike õhusõiduki komandöride süü. Tema arvates alandati ümberkorralduste käigus lennunduse peamine isiksus - laeva komandör - tasemele alla sokli. NSV Liidus tervitati Tu-104-ga sõitnud reisilennukite juhte peaaegu nagu kosmonaudid, nad olid ühiskonnas lugupeetud inimesed.
Teine vanamees, An-24
Praegu on õhusõidukite ülemad kaotanud oma näo ja kui ma tohin nii öelda, siis isikliku julguse. Kurikuulsas Donetski lähedal toimunud katastroofi juhtumis (2006, 170 hukkunut) teadis laevaülem, et ees ootab võimas äikesetorm, kuid otsustas selle läbi teha, kuigi suutis selle hõlpsalt ümber lennata. Laeva kapten säästis petrooleumi, samal ajal kui tema taga istusid süütud reisijad, kelle eest ta vastutas.
Tänaseks on pilootidest saanud praktiliselt orjad. Lennufirmade omanikke huvitab ainult kasum, samas kui nad ise pole kunagi roolis lennanud. Piloodid võivad lennata välismaiste lennukitega, nad oskavad suurepäraselt inglise keelt ja samal ajal kasutatakse neid halastamatult ära, mõnel piloodil on 90 tundi lendu nädalas. Sellist tundide arvu on väga raske taluda isegi hea tervisega inimestel, see on väga tugev koormus ja suur stress. Selle tulemusena muutub inimene olukorra suhtes ükskõikseks, mis võib nõuda tema üksikasjalikku analüüsi. Sellepärast on vale süüdistada ainult vananenud kodumaiseid lennukeid. On vaja võimalikult kiiresti taastada õhusõidukite komandöride endine kuvand.
Mida nad täna Venemaal lendavad
Praegu on Venemaa lennuettevõtjate olemasolevas reisipargis 986 reisilennukit ja 152 kaubalennukit, välismaiste õhusõidukite arvu poolest moodustab see 46%, omades samal ajal ülekaalukat eelist kauglendudel. Alates 1998. aastast on välismaal toodetud põhiliinilennukite arv kasvanud 40-lt 350-le lennukile, samal ajal on Tu-154 ja Yak-42 arv vähenenud poole võrra. Samal ajal olid ja jäävad piirkondlikud lennukid peamiselt Venemaa toodangusse. Registri andmetel on Vene ettevõtete lennukipargis umbes 130 vana lennukit Tu-134, Yak-42 ja An-24. Selle klassi uute lennukite keskmine maksumus on umbes 20 miljonit dollarit ühiku kohta, seetõttu on nende täielikuks asendamiseks vaja rohkem kui 2,5 miljardit dollarit.
2010. aastal ostsid Vene lennufirmad ainult 8 uut Venemaal toodetud lennukit. Kolm põhiliinilennukit-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, samuti 5 piirkondlikku lennukit An-148. Samal ajal ostsid kodumaised lennufirmad välismaalt ligi 10 korda rohkem lennukeid - 78 lennukit. Neist 54 on pealiin- ja 24 piirkondlikku liinilaeva. Tuleb märkida, et juhtpositsiooni Venemaa lennuettevõtjatele tarnitavate toodete arvu vallas tasapisi maailmaturu kõige arenenum ja konkurentsivõimelisem lennuk: B-737 Next Generation, A-320, B-777 ja A-330.. Piirkondlikus lennukipargis on 50-kohalised lennukid endiselt püsiva nõudlusega, nii et lennuk An-148 pääses kohe viie parema hulka.
Kaasaegsed lähima lennulennukid An-148
Kodumaiste lennuettevõtjate vajadus kaasaegsete lennukite järele on objektiivne, kuna riigi lennukipargi aluseks on endiselt eelmiste põlvkondade mudelid, mis on juba ammu kaotanud oma konkurentsivõime. Näiteks tema poolt vahetamiseks tarnitud Läänes toodetud lennukid annavad peaaegu poole kütusekulust tehtud tööühiku kohta. Perekonna Tu-204/214 õhusõidukid on selles näitajas neile lähedased. Praegu on nende õhusõidukite lennupark võrreldes 2000. aastaga neljakordistunud ja nende aastas tehtavate transporditööde maht on kasvanud 12 korda. Nende osa Venemaa lennutranspordi reisijate kogukäibes kasvas kriisi ja paljude lennuettevõtjate pankroti taustal.
2009. aasta lõpus hakkasid Venemaa lennufirmad vastu võtma uusi piirkondlikke lennukeid An-148 (Vene-Ukraina toodang), mis on võimelised 4500 km kaugusel vedama 70–80 reisijat. See õhusõiduk töötati välja, võttes arvesse Venemaa töötingimusi ning oma transpordivõimekuse ja tehnilise täiuslikkuse poolest edestab see pea võrra vananenud Tu-134 ja on välisriikide kolleegidega üsna võrreldav. Samal ajal on selle eeliseks madalamad nõuded lennuväljade katete kvaliteedile. Lisaks on olemas Sukhoi Superjet 100, mis on hooldussüsteemi ja lennuki jõudluse poolest igati konkurentsivõimeline moodsamate välismaiste kolleegidega. 2011. aastal alustati selle liinilaeva kommertstegevust Venemaal. Praegu on Sukhoi tsiviillennukil lepingud (juba sõlmitud ja läbirääkimistel) 343 õhusõiduki kohta. 2014. aastaks plaanib ettevõte saavutada plaanitud tootmistempo 60 autot aastas.
