Kuna me oleme juba rääkinud seeriatootmise korkide konkursi võitjast, on mõttekas pöörata tähelepanu kaotajale. On selge, et võitja on Non-219, lennuk on enam kui väärt ja tehniliselt arenenud ning kaotaja see. Focke-Wulf Ta-154.
Lubage mul natuke tagasi minna ja tuletan teile meelde, kust üldiselt algas kogu sebimine kahemootoriliste hävitajatega.
Kõik sai alguse tegelikult kahest probleemist: esimene oli selliste lennukite puudumine Luftwaffe'is ja "Sääse" olemasolu Suurbritannia kuninglikes õhujõududes. Jah, balsast valmistatud lendav puitkonstruktsioon ("britishfaner") tegi Saksa väejuhatusele kirjeldamatu hemorroidi, sest radarid võtsid "sääske" halvasti ja võitlejad lihtsalt ei jõudnud järele.
Üldiselt vajas Luftwaffe hädasti lennukit, mis oleks võimeline sääski järele jõudma või üles leidma ja selle hävitama. Ja selleks töötati välja terve programm.
Korraga ütles lõbus kaaslane ja optimist Hermann Goering: "Saksamaale ei lange ükski pomm." Pommid langesid ja seda juba sõja algusest peale. Ja hoolimata asjaolust, et tankid ja sukeldumispommitajad vallutasid enesekindlalt Euroopa riike, langesid öösel Briti pommitajad regulaarselt Saksa linnade elanike majadele.
Kuid see ei vähendanud optimismi, kuid Goeringi käsul hakkas kolonel Kammhuber looma öiseid õhutõrjejõude. Kuid arvestades, et Kammhuber tegi seda ülejäägi alusel, värvates nii piloote kui ka materjale põhimõttel „pimestasin ta sellest, mis oli”, ei olnud esimesel korral suuri edusamme.
Tõsi, kogemuste kogumise ja edasise arenguga hakkasid öised õhutõrjed Briti pommitajate meeskondi tõeliselt häirima.
Pean ütlema, et aastatel 1940-1941 tundus see kõik üsna omapärane. Toona aktsepteeritud standardite kohaselt viidi lennukid üle ööle, millel polnud päeval midagi teha. Wheatley, Wellesley, Windsor. Aeglane ja kergelt relvastatud ning taktika oli sama lihtne kui Lee-Enfieldi vintpüss.
Briti pommitajad tõusid lihtsalt oma lennuväljadelt õhku ja lendasid praktiliselt iseseisvalt kõikidesse suundadesse. Selle tulemusena, kui Saksa ööhävitajad kohtasid sellist laiendatud koosseisu (ma märgin, et nad ise ei olnud lennukite ehitamise meistriteosed: Bf.110, Do-17, Do-215), kannatasid britid üsna eeldatavalt kahjumit 10%.
Kammhuberi jõupingutused varustada öised õhutõrjejõud kaasaegsete spetsialiseeritud lennukitega said vähe toetust. Luftwaffe uskus, et pole mõtet raisata aega ja ressursse öövõitlejate peale, kui kogu rõhk on asetatud päevalennukitele, mis aitavad vallutada kõiki ja kõike.
Novembris 1941 tegi Luftwaffe NSV Liidus ja Aafrikas "õnnestumiste" mõjul enesetapu Reichi lennundusvolinik Ernst Udet. Teda asendanud Erhard Milch oli öise lennunduse arengu terav vastane, väites, et olemasolevad lennukitüübid said ülesannetega hästi hakkama ning tööstus oli kohustatud korvama päevalennunduse kaotused idarindel ja Põhja -Aafrikas.
Külm dušš ja täielik kainenemine Saksa väejuhatuse eest saabusid ööl vastu 31. maid 1942. Ei prožektoriväljade ja õhutõrjepatareidega Kammhuberi liin ega ööhävitajad ja maapealsed radarid ei suutnud pakkuda vähemalt teatavat vastupanu Briti lennukite armadale, mis purustas Kölni rusudeks.
Briti väejuhatus kogus kokku kõik, mis tõusta sai: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1047 pommitajat lasid Kölnile 1455 tonni pomme ning kogu õhutõrje (nii hävitajad kui suurtükivägi) suutsid alla tulistada vaid 43 Briti lennukit, mis oli alla 4%.
Järsku selgus, et Luftwaffe ei saa Briti pommitajate vastu midagi teha.
Mõistes, et kõik pole nii suurepärane, kui varem tundus, otsustas lennundusministeerium hoolitseda tavalise ööhävitaja probleemi eest, mis oleks tavaliselt varustatud ja asendaks lendavat vana kraami nagu 110 Messerschmitti ning 15 ja 17 Dorniersit."
Tehniline osakond andis kiireloomulise ülesande spetsiaalsete ööhävitajate väljatöötamiseks firmadele Junkers, Heinkel ja Focke-Wulf.
Junkersi spetsialistid ei leiutanud jalgratast, kuna pommitajate öövõitlejateks muutmisel oli piisavalt tööd. Nii võtsid nad aluseks projekti Ju-188, mille alusel töötasid välja ööhävitaja Ju-188R, tulevase Ju-388J prototüübi.
Ernst Heinkel ja ettevõte naasid kaks aastat tagasi lihtsalt projekti Kampfzerstorer P.1060 juurde, mille alusel lõi ta Saksa lennukiehituse ime He-219.
Kuid Kurt Tankil ja Focke-Wulfil oli oma tee. Tank, kes oli lummatud (nagu paljud Luftwaffes) "Sääse" õnnestumisest, tegi ettepaneku luua kahekohaline öine ründelennuk "Sääse" näol ja sarnasusel. Puit.
Ministeeriumi ametnikud lükkasid projekti esialgu tagasi kui mittevajaliku, kuid nüüd telliti Tankil sääsevastane lennuk, mis põhineb sääse Saksa variatsioonil. Siin ei olnud erilist probleemi, eriti kuna Saksamaal oli piisavalt puitu, soov säästa ka strateegilist alumiiniumi ja juba oli lennukil mootor, Jumo211.
Projektiga alustati tööd septembris 1942. 14. oktoobriks viisid arendajad läbi kõik vajalikud arvutused ning viis päeva hiljem valmis projekti kavand ja esitati komisjonile.
Hävitajat pakuti ühe- ja kahekohalises versioonis iga ilmaga hävitajast, mis on võimeline töötama igal kellaajal. Purilennuk pidi olema ehitatud 57% puidust, 30% terasest ja ainult 13% olid alumiiniumisulamid ja muud napid materjalid. Projekti kaitsti edukalt ja novembris sõlmiti ettevõttele ametlik arendusleping kõrgeima prioriteediga.
Lennuk sai nimeks Ta.154 - Kurt Tanki teenete auks. Lennuki lõpliku täiustamise usaldasid vaneminsener Ernst Nipp, peainsener Ludwig Mittelhuder, aerodünaamika Gottold Matthias ja Herbert Wolft.
Brigaad töötas nagu stahanovlased, arvestades ministeeriumi määratud väga tihedaid tähtaegu: kaheksa kuud. Seega pole üllatav, et prototüüpide projekteerimine, tugevuse testimine ja kokkupanek toimus samal ajal või paralleelselt.
Töö käigus selgus, et kõik ei olnud nii ladus kui tahaksime. Puu ei olnud alati valmis taluma selliseid pingeid, mis olid metallist õlal. Ja siin tegid sakslased väikese tehnoloogilise ime: Ta.154 -st sai esimene lennuk, mille jõuallikas kasutati Lignofol L90 või Dynal Z5 plastist elemente. Nendel materjalidel oli elastsusmoodul puidu lähedal ja nagu selgus, suutsid nad puitu koos metalliga asendada.
Katsed algasid ka üsna omapäraselt. Õhulaevadega Graf Zeppelini lennundusuuringute keskuse eksperdid on välja töötanud meetodi vees takistuse mõõtmiseks, et määrata õhusõiduki konstruktsiooni koormused.
Zepellinovskiys leidsid, et õhus suurel kiirusel liikuvale kehale mõjuvat dünaamilist koormust saab teatud täpsusega modelleerida tihedamal veekeskkonnal oluliselt madalamal kiirusel.
Ja 1943. aasta kevadel hakkas Baieri Alatsee järvel katsetama kere nina veealusel katsestendil. See riputati mõõteriistadega ujuva konstruktsiooni alla ja lohistati vintside abil erineva kiirusega vee alla.
Paralleelselt viidi läbi kõigi teiste konstruktsioonielementide testid ja pean ütlema, et algasid esimesed suuremad probleemid.
Peamine oli see, et lennuk võttis kiiresti kaalus juurde ja selgus, et algselt valitud Junkers Jumo211F mootor oli täiesti ebapiisav. Isegi Jumo211N, mis oli 160 hj võimsam. (1500 hj), ei suutnud tellitud omadusi pakkuda. Ainus võimalus oli kiiresti täiendada uusima Jumo213 seeriaga, mille võimsus oli 1776 hj.
Niisiis tegi Ta.154 Jumo213 -d oodates oma esimese lennu Jumo211F -ga. Lend toimus 1. juulil 1943, isegi kaks nädalat varem kui ettenähtud kaheksa kuud.
Lennukit juhtis Focke-Wulfi ettevõtte katselendur Hans Sander ja operaator oli lennutestiinseneri Walter Schorni ametikohal.
Lend, mis toimus Kurt Tanki juuresolekul, ei möödunud vahejuhtumiteta. Vahetult pärast õhkutõusmist hakkas lennuk vasakule veerema, mis sundis Zanderit käepideme ja parema pedaali peale parajalt pingutama, kuni masina käitumist korrigeeriti trimmiklappidega. Ninatugi ei olnud täielikult eemaldatud ja kuna hüdrosüsteemi manomeetrite näidud osutasid ebapiisavale rõhule, ei üritanud Zander telikut vabastada ja tagasi tõmmata ning jätkas lendu pooleldi sissetõmmatuna. Peagi langes rõhk hüdrosüsteemis nulli, nii et maandumisel oli vaja kasutada hädamaandumist ja klapi pikendussüsteemi.
Edasiste lendudega oli lihtsalt mägi "lapsepõlve" probleeme ja haigusi, kuid peate tunnistama, et see on nii lühikese aja jooksul välja töötatud masina jaoks normaalne.
Teatud lennutingimustes sattusid heitgaasid kokpiti, radiaatoritele tekkisid vibratsiooni tõttu praod ja jahutusvedelik lekkis ning probleemid hüdrosüsteemiga nõudsid läga koostise muutmist. Kurt Tank ise üritas 7. juulil oma loomingu ümber lennata ja oli samuti hüdraulilise rikke tõttu sunnitud lennu enne tähtaega lõpetama.
Katselendur Zander jättis lennuki kohta väga meelitavad arvustused. Üldiselt osutus Ta.154 lendamiseks väga meeldivaks lennukiks, sellega sai ronida isegi ühe mootoriga.
Mitmetes lääne allikates (ja meie oma kordab mõnda) on väide, et Ta-154V-1 kiirendas horisontaallennul kiirusele 700 km / h. Ametlikud teated ja aruanded näitavad aga, et maksimaalne kiirus, mida nad lennukist välja suruda said, oli 6250 km / h 6850 m kõrgusel. See ei olnud halb, kuid mitte silmapaistev näitaja.
26. novembril 1943 näidati Adolf Hitlerile isiklikult (kolmas) lennuki prototüüpe. See juhtus Instenburgis (täna Tšernjahhovsk). Show Ta.154 koos Me.262 -ga läks hästi, lennuk meeldis Fuehrerile.
Teisel samade mootoritega prototüübil olid leegi summutid ja FuG.212 Liechtensteini S-1 radar, mille emitterihoidjad olid nelja horisontaalse varda kujul. Radarielemendid vähendasid lennuki kiirust 20 km / h, kuid kõik olid selliseks tulemuseks valmis. Öövõitleja pole öövõitleja ilma radarita.
Tööd teostati lennuki külge hirvede sarvedega varustatud radari FuG.220 "Liechtenstein SN-2" paigaldamiseks.
Lennukile paigaldati relvastus: neli 20 mm kahurit MG151 / 20EC koos laskemoonaga. Relvade paigaldamine tõstis stardimassi 8700 kg-ni, mis muidugi mõjutas Ta.154 lennuomadusi.
Võitluskonfiguratsioonis lendas lennukit Ober-leitnant Brüning Rechlini testikeskuses 3. veebruaril 1944. Rechlini testijale lennuk väga ei meeldinud. Eelkõige kritiseeriti piiratud vaadet piloodikabiinist taha ja küljele. Tema arvates takistas see tõsiselt sihtmärkide visuaalset avastamist öösel ja muutis Ta.154 nende keerulise õhuolukorraga praktiliselt sobimatuks päevasteks lahinguteks.
Selleks ajaks ilmus Ameerika õhujõudude hävitusrühmade teenistuses moderniseeritud P-51B ja C märkimisväärses koguses, mis takistas tõsiselt Luftwaffe pealtkuulajate tööd.
Lisaks kaasnes FuG.212 asendamine FuG.220 -ga oma hajutatava antennisüsteemiga mõningane pikisuunalise stabiilsuse kaotus, mis raskendas täpselt sihtimist. Tulistamisel ei olnud see ilma raskusteta - kahuri luukide töötamise ajal tekkinud vibratsiooni- ja lööklained põhjustasid luukide kinnitamise kruvide ja lukkude rikke, samuti vööri vineerkatte kahjustusi.
Sellele vaatamata tootis lennuk 6-8 tuhande meetri kõrgusel 620 km / h, millest öövõitlejale siiski piisas.
Selle tulemusel andis lennundusministeerium välja tellimuse 250 tootmisüksusele, lootusega toota iga kuu nii palju lennukeid!
Lahingukatsete jaoks loodi spetsiaalne eskadron Erprobungskommando 154, mis oli relvastatud esimese tootmiseelse partii lennukitega.
Mõne lahingmissiooni käigus avastasid piloodid kiiresti, et nelja 20 mm kahuri relvastusest ei piisa enam öövõitlejale, kelle peamisteks sihtmärkideks olid Briti neljamootorilised Lancasteri ja Halifaxi pommitajad.
Piloodid kurtsid piiratud nähtavuse ja väikese kütusemahu üle. Disainibüroo Focke-Wulf reageeris kaebusele kiiresti ja asendas kaks suurtükki MG.151 kahe 30 mm MK.108 kahuriga.
See oli päris tõsine. MK.108 oli varustatud Refichi õhutõrje koosseisus olevate hävitajatega Bf.109G ja FW-190A. Filmipüstolifilmide analüüs näitas, et enamasti piisab kahest-kolmest tabamusest, et hävitada Ameerika neljamootorilised lendavad kindlused ja vabastajad. Kaks MK.108 suurendasid oluliselt Ta.154 lahinguvõimalusi.
Vahepeal muutus olukord Saksamaa kohal taevas üha pingelisemaks. Olukorra tasandamiseks loodi 1. märtsil 1944 Võitlejate peakorter, mille eesotsas oli natsipartei üks juhte Otto Saur, kes sai kõige laiemad volitused. Zaur oli väga aktiivne inimene, kuid mitte eriti adekvaatne. Selle tulemusena õnnestus tal veidi suurendada Ta.154 tootmist, kuid see oli deklareeritud 250 autost kuus väga kaugel.
Siis liitus Milch Ta.154 juhtumiga. Ministeeriumi juht, kes ei varjanud oma vastumeelsust Ernst Heinkeli vastu, tegi kõik, et He 219 asemel hakkaksid tootma Ta.154 ja Ju.388J. Ja Milch suutis tagada, et Saksamaal öötaevas täielikult võidelnud He.219 vabastamine peatati.
Luftwaffe ööpiloodid protestisid, sest neile meeldis He.219, kuid nad ei kuulanud. Tööstuslik reha tabas aga Milchi väga tugevalt. 1944. aasta juunis tekkisid uued probleemid Ta-154A tootmisega ning peagi selgus, et enne 1945. aasta algust pole vaja oodata seeria Ju-388J.
Lõpuks sai Milch täieliku programmi ja He219 tootmist jätkati. Mis puudutab Ta.154, siis lennukite vabastamine viibis endiselt.
Juba enne esimeste seeriaautode kokkupanekuliinidelt lahkumist sai Kurt Tank teada, et mõned mõjukad tegelased lennundusministeeriumis pooldavad programmi lõpetamist.
Ajaloo kõige naljakam on see, et Milch, keda hiljuti selle masina loomine toetas ja kes oli kõrgematelt võimudelt häkkimise saanud, eelistas nüüd He-219.
Tank viskas end intriigidesse, püüdes lennukit päästa. Ta palus isegi oma sõbral, Luftwaffe hävituslennuki ülemal, kindralleitnant Adolf Gallandil ja ööhävituslennunduse inspektoril kolonel Werner Streibil isiklikult lennata Ta-154-ga.
2. juunil 1944 tegid mõlemad ässad Ta-154V-14-ga ühe lennu Berliini-Staakeni lennuväljalt. Kuid võitleja ei jätnud ühelegi neist kuulsatest pilootidest suurt muljet ja Galland avaldas hiljem arvamust, et täiskoormusega Ta.154 ei olnud sääskede löögi vastu.
Muide, Gallandi arvamus leidis praktikas peagi kinnitust.
Ja siis oli Tank täielikult raamitud. Asi läks isegi tribunali, kus Goering ise juhatas. Jutt oli mitmest madala kvaliteediga komponentide põhjustatud lennuõnnetusest. Naljakas on see, et Tankist teatasid need, kes tootsid madala kvaliteediga liime, niipea kui tootmine Tanki palvel lõpetati.
Tribunal aga lahendas selle ja Tank rehabiliteeriti ning Goering vabandas tema ees.
Veel üks naljakas hetk: tribunali ajal selgus, et Goering pidas kuni viimase hetkeni Ta-154 kiirpommitajaks (!), Mis reageeriks karistamatult Inglismaa kohal, reageerides Reichi linnade sääskede rünnakutele.
Tank ja Milch suutsid Goeringut vaevu veenda, et Ta.154 oli öövõitleja.
Viimase hetkeni lootis Tank lennukiga tööd jätkata. Kuid novembris 1944 võeti vastu niinimetatud "hädahävitusprogramm", mille kohaselt lõpetati kõigi kolimootoriga kahemootoriliste lennukite tootmine, välja arvatud Do-335.
See oli viimane nael Ta.154 kirstu kaanel.
Enne tootmise lõpetamist toodeti 10 seeria Ta-154: kaks Erfurtis ja kaheksa Poola tehastes. Seega ehitati kokku 31 lennukit: prototüübid ja eeltöötlus-21, seeria-10. Usaldusväärseid andmeid Ta-154 tootmise kohta pole säilinud ning tegelikkuses võiks olla veidi rohkem eeltööstuses olevaid sõidukeid, seega ehitatud lennukite koguarv on tõenäoliselt ligi 40.
Seega läks Ta.154 siiski lahingusse, ehkki väga vähesel arvul. Poznani tehased hävitati pommitamisega pärast seda, kui tulistati vaid mõni lennuk. Messengelandi tehas põles maha 9. aprillil 1944 ja Kreisingi tehas hävis 29. mail.
Ta.154 lahingulist kasutamist kinnitavaid dokumente on väga vähe. Luure "Mosquito" meeskond sooritas 22. veebruaril 1945 õhuuuringu Stade lennubaasis Hamburgi lähedal, kus asus NJG3. Fotodel oli kaks Ta.154 koos Ju.88 ja He.219. Briti piloodid märkasid 9. märtsil veel kahte sõidukit - ühte kompassi kalibreerimise alusel ja teist lasketiirus. Mitmed Ta.154 viidi õppimise eesmärgil üle NJGr10 koosseisu kuuluvale Einsatzkommando (EKdo) Ta-154-le, kuid puuduvad dokumendid, mis kinnitaksid nende osalemist lahingutes. Hulk lennukeid sattus 1944. aasta lõpus Lõuna -Saksamaal moodustatud E / JG2 -le määratud kirju lennukikompaniisse.
Feldwebel Gottfried Schneider tegi oma esimese lahingusõidu Ta.154 -l 19. novembril 1944. Mõningatel andmetel langes Inglise Lancaster tema saagiks, kuid siis korraldasid kaasasolevad sääsepommitajad talle ööduelli, mille käigus ta otsustas lahkuda. lahinguväljal. Langenud Lancasteri kohta pole selgeid andmeid.
Üldiselt ei saanud saksa "Antimosquito" saada "Mosquito" konkurendiks. Ta.154 lihtsalt ei suutnud sääsepommitajale järele jõuda ega sääsevõitleja eest põgeneda. Põhimõtteliselt said Ta.154 piloodid kasutada ainult ühte meetodit Briti lennukitega suhtlemiseks. Signaalile startides jõudsid Focke-Wulfid Briti lennukite moodustamisele järele, lähenesid altpoolt keskel ja alustasid rünnakut. Parimal juhul üks.
Edasi sisenes lahingusse "Sääsk", kes valvas pommitajaid, ja "Focke-Wulfam" ei olnud enam pommitajate käes. Jah, suurepärane manööverdusvõime päästis, kuid mitte piisavalt, et sääski neutraliseerida ja pommitajaid edasi lüüa.
Mis lennuk see oli?
Konsooliga monoplaan, millel on tavalise aerodünaamilise konfiguratsiooni ülemine tiib ja ühe uimega vertikaalne saba. Mootorid olid paigutatud tiibadesse.
Kaheharuline tiib, täispuidust konstruktsioon, ühes tükis, oli üks tervik. Kinnitus kere külge - nelja poldiga. Mootori tšilli ja kere vahelise tiiva varvas olid laskemoona kastid.
Kere on samuti puidust. Kere nina nahk ja luugid on metallpaneelid, ülejäänud kere nahk on plastifitseeritud vineer. Kokpit oli vööris. Kaheliikmeline meeskond paigutati tandemisse, radarioperaator istus näoga ettepoole. Meeskonna kaitset pakkusid 50 mm eesmine, 30 mm külgmine soomusklaas, 12 mm soomusplaat esimesel raamil ja 8 mm soomusplaadid külgedel. Radarioperaatori istmel oli soomustatud peatugi. Kabiini broneeringu kaal on umbes 150 kg.
Šassii. Ninaratta kolmerattalisel mootoril on hüdrauliline tagasitõmbamissüsteem. Teleskoopiline esisammas tõmbus kere sisse tagasi, samal ajal kui ratas pöördus 90 kraadi ja lamas piloodi istme all. Välise amortisaatoriga haakeseadise peamised tugipostid tõmmati mootori pintslitesse. Madal teliku kõrgus võimaldas lennukit hooldada ilma treppideta.
Toitepunkt. Ta154 oli varustatud 12-silindriliste kolbmootoritega, millel oli vedeljahutusega otsene kütuse sissepritse: Jumo211 F, N ja R, samuti Jumo213A (silindrite maht oli sama, mis Jumo-211-35 liitrit, kuid tihendussuhe, ja pöördeid suurendati). Mootorid olid varustatud kahekäiguliste ülelaaduritega.
Relvastus. Kaks 20-mm suurtükki MG.151 / 20 paigaldati kerele ülevalt 200 padrunit laskemoona kohta tünni kohta ja kaks 30 mm kahurit MK.108 paigaldati MG.151 / 20 alla. Laskemoon MK.108 oli 110 padrunit barreli kohta. MG151 / 20 padrunikarbid asusid tiivas ja MK108 jaoks kere sees. Sihtimine viidi läbi Revi16B kollimaatori sihiku abil.
Ta.154 kandis väga korralikku raadioseadmete komplekti:
- VHF raadiojaam FuG.16ZY koos raadiokompassiga ZVG16;
- "sõbra või vaenlase" identifitseerimissüsteem FuG.25a, mille vastuvõtuulatus on kuni 100 km, et suhelda "Wurzburg" tüüpi õhutõrjeradariga;
- raadio kõrgusemõõtja FuG.101a;
- pime maandumisseadmed FuB12F;
- raadionavigatsioonisüsteem PeilG6 koos raadiokompassiga APZ A-6.
Kasutatavad radarid: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 või FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z vastuvõtjad võivad olla paigaldatud üksikutele sõidukitele, mis võtavad vastu Briti H2S pommitaja sihiku signaale.
LTH Ta.154a-1
Tiivaulatus, m: 16, 30.
Pikkus, m: 12, 55.
Kõrgus, m: 3, 60.
Tiiva pindala, m2: 31, 40.
Kaal, kg:
- tavaline õhkutõus: 8 450;
- maksimaalne õhkutõus: 9560.
Mootor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hj
Maksimaalne kiirus, km / h:
- maapinna lähedal: 530;
- kõrgusel: 646.
Reisikiirus, km / h: 520.
Praktiline vahemik, km:
- nominaalkütusega: 1 350;
- 2x300 l lisamahutitega: 1850.
Tõusukiirus, m / min: 750.
Praktiline lagi, m: 10 900.
Meeskond, inimesed: 2.
Relvastus:
- kaks 20 mm suurtükki MG 151, 200 padrunit tünni kohta;
- kaks 30 mm suurtükki MK 108, 110 padrunit tünni kohta.
Mida selle tulemusel öelda? Hoolimata asjaolust, et Ta.154 oli juhitavusega üsna hea, lihtne ja tasakaalukas, näitas väga suurt lahingmanööverdusvõimet, ei vastanud see kiiruse osas ootustele. Mis tegelikult karistas teda võitlejana.
Kuid siin ei ole süüdi mitte niivõrd Kurt Tank ja "Focke-Wulf", vaid just olukord Kolmandas Reichis, milles loodi "sääsevastane". Lisaks juba mõnevõrra unustatud tehnoloogiad puiduga töötamiseks, mis mõjutasid lennuki tootmist.
Kui isegi mitte sõja lõpus lennuki ümber minnes lennundusministeeriumi sisemuses ringi rännanud intriigid mängisid ka kui mitte võtmetähtsusega, siis üsna olulist rolli lennuki saatuses.
Kui asjaolud oleksid teisiti kujunenud ja saatus oleks sellele küllaltki heale lennukile soodsam olnud, oleks see ehk Saksa öötaeva kaitsmisel oma panuse andnud. Eriti sõja lõppjärgus.
Kuid paraku ei andnud täielik kaos Saksa lennundustööstuses ja Milchi ausalt öeldes idiootlikud intriigid lihtsalt Ta.154 -le võimalust end lahingutes tõestada.
Seda võib aga öelda paljude Saksa lahingumasinate kohta, mille tootmine ja tootmine algas II maailmasõja teisel poolel.
