Selle mehe nime teavad võib -olla eelmise sajandi lennataimelised fännid. Kuid hoolimata asjaolust, et Vsevolod Konstantinovitš Tairovi loominguline tee osutus solvavalt lühikeseks, andis see disainer oma panuse lennunduse kujunemisse meie riigis.
Tairov oli liialdamata Nikolai Nikolajevitš Polikarpovi parem käsi, ta vastutas paljude küsimuste eest I-16 kohta ja Tairov osales isiklikult moderniseerimisprojektides.
Lisaks lõi Tairov mitmeid üsna huvitavaid masinaid, millest ühte käsitletakse nüüd.
Aasta on 1938. Vsevolod Tairov, Polikarpovi õpilane ja assistent, kelle kohal pilved alles hakkasid tihenema, algatuseks tehti ettepanek arendada välja üks kahemootoriline soomuslennuk. Rasked eskorthävitajad või ründelennukid.
Lennuk on konstrueeritud, võttes arvesse VIT-tüüpi masinate loomist ("Õhutankide hävitaja") ja ette nähtud kahemootorilise skeemi tõttu nii kiirete kui ka võimsate relvade hankimiseks ninasse, praktiliselt piki telge. õhusõidukist. See võimaldas suurendada salvo täpsust ja võimsust, kuna see ei nõudnud sünkroniseerijate kasutamist.
Ideele meeldisid esialgu nii õhuvägi kui ka lennundustööstuse rahvakomissariaat. Ja 29. oktoobril 1938 sai Tairov NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu dekreedi nr 256, mille kohaselt sai ta alustada lennuki loomist. Kuid mitte raske eskortvõitleja, vaid ühekohaline soomustatud ründelennuk kahe M-88 mootoriga tähise OKO-6 all.
Tõsi, nõuetes nimetati OKO-6 peamisi sihtmärke nii tankideks kui ka vaenlase lennukiteks.
Väärib märkimist, et taktikalised ja tehnilised nõuded olid … mõnevõrra fantastilised. Maksimaalne kiirus on 650 km / h, lagi on 12 000 meetrit, pööre 1000 meetri kõrgusel ei ületa 16 sekundit, tõus 8000 meetrit 6 minutiga - üldiselt umbes sellised näitajad kahe M -88 -ga toodab 1100 hj. kõik võiksid unistada, aga ei midagi enamat. Mootor oli selliste nõuete jaoks ausalt öeldes nõrk, kuigi loomulikult oli see usaldusväärne ja kerge.
29. juulil 1939 anti välja KO resolutsioon NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu all "Uue hävituslennuki prototüübi loomise kohta aastatel 1939-1940".
Vastavalt sellele resolutsioonile pidid disainer Tairov ja tehase nr 43 direktor Smirnov õhusõiduki valmis tegema ja selle 1939. aasta oktoobris riigieksamitele üle andma. Teine prototüüp pidi valmima sama aasta detsembris.
Paljudel polnud aega. OKO-6 esimene lend toimus 21. jaanuaril 1940. aastal.
Esimesed katselennud näitasid, et lennuk polnud sugugi halb. Sujuvad vormid, väike kere keskosa, tiib (pindala ja ulatus) nagu esimese mudeli Briti orkaan - see kõik kompenseeris mõnevõrra nõrku M -88 mootoreid, mis andsid tegelikult 2000 hj.
Ja relvastus oli lihtsalt hämmastav: neli ShVAK suurtükki.
Ja kokpit oli väga hästi broneeritud. Ja kuigi mootorid M-88 olid nõrgad, olid nad vastupidavamad kui vesijahutusega kolleegid.
Tahaksin teile soomusest lähemalt rääkida. See pole muidugi soomukast Il-2, mille külge tiivad kinnitati, kuid see sai ka väga hästi tehtud.
Ees oli kabiin kaitstud 8 mm paksuse soomusplaadiga. Kabiini külgseinad olid valmistatud 12 mm duralumiiniumist. Lenduri pea ja selja taga olid kaetud 13 mm paksuste soomusplaatidega. Kokpiti põhja kaitsesid ka 5 mm soomusplaadid. Lisaks paigaldati laterna ette 45 mm kuulikindel klaas.
Selleks ajaks - väga, väga muljetavaldav auto. Hea aerodünaamika.
Et vältida sõukruvide lennukit oma reaktiivmomendiga üle koormata, olid mootoritel vastassuunas pöörlevad propellerid.
Keskosas oli kaks kaitstud gaasimahutit mahuga 365 liitrit. Lisaks neile oli kerel kolmas 467 -liitrine gaasipaak.
M -88 mootorid suutsid kiirendada 5250 kg kaaluvaid katselennukeid maapinnal kuni 488 km / h ja 7550 m kõrgusel - 567,5 km / h. OKO-6 tõusis 5000 m kõrgusele 5,5 minutiga. Lagi on 11 100 m. Lennuraadius maksimumilähedase kiirusega oli 700 km. Aeg kurvi läbimiseks 1000 m kõrgusel oli vaid 20,7 sekundit. Maandumiskiirus ei mahtunud veidi lähteülesannetesse - 150 km / h.
Lennuk polnud täiuslik: selgus, et ühe uimega sabaüksusega lühikesel masinal on tõusmisel ja pööretel ebapiisav stabiilsus. Lisaks kaldus lennuk stardijooksul ja jooksus tagasipöörde poole.
Õhuväe ülem Smushkevich kirjutas lennundustööstuse rahvakomissarile saadetud kirjas, et lennuk tuleb komplekteerida, kuna seda oli Punaarmee õhujõududele hädasti vaja.
Ja otsustati ehitada väike 10-seerialine seeria, kuid kahe uimega saba ja M-88 mootoritega.
1940. aasta suvel tehti tööd OKO-6 lennuomaduste parandamiseks. Paigaldati uus kahe vahega saba ja kere pikendati veidi. Paigaldati sama pöörleva käiguga mootorid M-88R. Masin sai nimeks OKO-6bis ja seejärel Ta-1.
31. oktoobril 1940 tegi Ta-1 oma esimese lennu.
Katselendur A. I. Emelyanov märkis masina stabiilsust kurvides ja piki kõiki kolme telge. Kippus seisma jääma kiirusel alla 300 km / h.
Juhtimist eristas suurem koormus elunditele kui OKO-6. Kuid hõõrumist (saba võnkumine tiibade õhuvoolu poolt) ei tuvastatud, nagu ka 4000 m kõrgusel kuni 565 km / h.
Lennuk võis lennata ühe mootoriga.
Maksimaalne kiirus maapinnal oli 470 km / h, kõrgusel 4000 m - 575 km / h ja kõrgusel 7000 m - 595 km / h, maandumiskiirus - 135 km / h. Aeg ronida 5000 m - 6, 3 minutit ja 8 000 m - 11, 6 minutit. Kiire lennuulatus - 1200 km.
14. jaanuaril 1941 läbis volitamata näidislennu ajal katseprogramm, mida ei olnud ette nähtud, õige mootor. Katkised kettvardad. Katselendur Jemeljanov maandas auto metsa. Lennuk hävitati.
31. jaanuaril 1941 viidi tehasekatsed ametlikult lõpule. Ootamata lõplikku järeldust, saatis Tairov kirja rahvakomissaride nõukogu esimehele V. M. Molotov märkis kirjas, et disainer märkis, et kaks tema disainiga lennukit sooritasid 120 lendu ja näitasid väga korralikke tulemusi.
Märgiti, et saadi praktiline lagi 10 000 m, tõusuaeg 5000 m oli 6,3 minutit ja 8000 m 11,6 minutit. Stardijooks - 324 m, läbisõit - 406 m. Kiirusvahemik - 1200 km.
Mõni päev pärast erakorralise komisjoni lahkumist kirjutas V. K. Tairov kirja rahvakomissaride nõukogu esimehele V. M.
Argumendina tõi Tairov TsAGI katselendurite iseloomustused, kes märkisid juhtimise lihtsust, mis muutis lennuki lahingupilootidele taskukohaseks minimaalse ümberõppeajaga.
Lennuk suutis sooritada kõik vigurlennud ja lennata ühe mootoriga kuni 4000 m kõrgusele (kaasa arvatud).
Ta-1-l oli hea moderniseerimisväljavaade tänu võimsamate mootorite paigaldamisele, mis võis ilmuda lähiaastatel. Ja relvastuse osas oli Ta-1 sel ajal üldiselt parem kui kõik maailma võitlejad.
Samal ajal kurtis Tairov tegelikult, et õhusõiduki seeriasse tutvustamiseks ei tehta midagi. Tema ettepanek oli ehitada seeria 15-20 sõidukit koos järgnevate sõjaliste katsetega.
Õigel ajal. Just sel ajal, 1940. aasta detsembris, tõstatati Punaarmee kõrgeima juhtkonna koosolekul küsimus, et Punaarmee õhujõududel pole praegu võimsaid kahurrelvastusega kiirlennukeid, mis suudaksid hävitades vaenlase lennukid ja soomukid.
Võib öelda, et reaktsioon oli kohene. 25. jaanuaril 1941 anti NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu määrusega Tairovile ülesandeks ehitada ja katsetamiseks esitada lennuk Ta-3. Esimene versioon M-89 mootoritega (1250 hj), teine-M-90 mootoritega (1600 hj). Töö peaks lõppema vastavalt 1941. aasta maiks ja oktoobriks …
Samuti soovitati tugevdada relvastust.
Ta-3 esimesel eksemplaril lisati neljale ShVAK kahurile kaks ShKAS kuulipildujat kaliibriga 7, 62 mm.
Või kaaluti ka varianti 4 Taubini kuulipildujaga, 12, 7 mm (OKB-16 NKV). See oli raske võitleja variant.
Teine Ta-3 oli tankitõrje variant. Selle relvastus koosnes ühest suurekaliibrilisest 37 mm ShFK-37 kahurist, kahest 23 mm MP-6 kahurist ja kahest ShKAS kuulipildujast.
28. aprilliks 1941 viidi lõpule OKO-6 esimese eksemplari muutmine Ta-3-ks.
Võrreldes Ta-1-ga vähendas Ta-3 pühkimist ja suurendas saba vertikaalset ala. Vahetatud peamise teliku uksed. Sissetõmmatud asendis olevad rattad hakkasid veidi väljapoole ulatuma.
Relvastus koosnes neljast ShVAK kahurist (200 padrunit tünni kohta) ja kahest ShKAS kuulipildujast, kokku 800 padrunit.
Lennuk sattus lennuuuringute instituudi NKAP katselendurite kätte ja 12. maist kuni 10. juulini 1941 katsetati Ta-3 M-89. Juhtiv katselendur Yu. K. Stankevitš ja katsepiloodid N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov ja A. B. Yumashev uisutasid riigiproovide täieliku programmi ja andsid autole väga positiivseid ülevaateid.
Lennuki kaaluga 6050 kg oli maksimaalne kiirus 7000 m kõrgusel 580 km / h. Lennuulatus ristluskiirusel 440 km / h oli 1060 km. Teeninduslagi 10 000 m.
Ta-3 iseloomustati kui stabiilset lennukit lennu ajal, kusjuures juhtimisseadmete koormus oli mõnevõrra suur. Võimalik lennata ühe mootoriga.
Kokpit on avar, nähtavus ette- ja ülespoole on hea, külgsuunas ebapiisav, allapoole mitterahuldav.
Katse käigus ei leitud lennuki olulisi tööpuudusi.
LII pilootide rühma järeldustes märgiti, et Ta-3 lennuki peamised positiivsed omadused on järgmised:
- võimas väikerelvade ja kahurite relvastus
- hea broneering piloodile
-propelleriga juhitava grupi kõrge vastupidavus kahe õhkjahutusega mootori paigaldamise tõttu
- võime toota kõiki vigursõitu
- kiiruse vähenemisega ei kipu tiivale seisma jääma
- võime jätkata lendu ühe mootoriga
- lihtsus ja lihtne hooldus töö ajal.
Lennuki peamised puudused olid:
- märkimisväärsed jõupingutused juhtimispulgal maandumisel
- suured koormused jalgadele ühe mootoriga lendamisel
- laterna halb disain ja tootlikkus
- halb nähtavus külgedele ja taha
Järeldus oli LII NKAP soovitus vabastada Ta-3 ründelennuki versioonis, millel oli üks 37 mm kahur, kaks 20 mm suurtükki ja kaks 7, 62 mm kuulipildujat.
Sõda juba käis, sakslased demonstreerisid juba oma tankirünnakute tõhusust.
28. juulil 1941 saatis Tairov Šahurinile märgukirja, milles ütles, et nelja ShVAK -i relvade asendamine ründelennuki akuga ei tekita mingeid raskusi ja selles versioonis on võimalik õhusõidukeid varustada.
Ennustades tõenäoliselt probleeme M-89-ga, mis lõpuks ebausaldusväärsena katkestati, kirjutas Tairov, et Ta-3 varustamine M-82 mootoritega on toimunud. Nende mootorite kasutamine võib veelgi suurendada kiirust 12-15 km / h.
Vsevolod Konstantinovitš tahtis tõesti näha oma lennukit lahinguväljadel, tekitades vaenlasele kahju. Seetõttu tegi disainer kõik, et Ta-3 saaks seeriasse minna. Selleks palus Tairov Šahhurinil kasutada Ta-3 tootmiseks Uljanovski tehast nr 127 ja kolida sama tehas nr 483 Uljanovskisse, mis evakueeriti Kuibõševisse.
Šahhurin andis loa, kuid juhtus kohutav asi: 29. oktoobril 1941 Kuibõševisse lennates hukkus Tairov lennundusspetsialistide rühmas Penza piirkonnas lennuõnnetuses.
Selle tagajärjel jäi Ta-3 peadisainerita. Pluss tehaste kolimine. Kõik see tõi kaasa asjaolu, et tehase # 483 projekteerimisbüroo suutis Ta-3bis 2M-89 viimase versiooni lõpetada alles 1942. aasta maiks.
Ta erines Ta-3 bis-st vaid oma laienenud tiibade ja kütusevarude poolest. Lennuki kogumass tõusis 6626 kg -ni, kiirus maapinnal langes 452 km / h, 7000 m kõrgusel kuni 565 km / h. Lagi on vähenenud 9200 m -ni. Ainult lennuulatus on suurenenud, kuni 2060 km.
Ta-3 viimase löögi tabasid mootoriehitajad. M-89 katkestati ja lennuk jäeti mootorita. Ta-3 üritati varustada mootoritega AM-37 ja M-82A, kuid Tairovi puudumisel saadeti tehase number 483 OKB laiali.
Juhtum on lihtsalt ainulaadne. Ta-3 läbis suure põhjaliku tehase- ja valitsuskatsete tsükli, mis viidi üldiselt edukalt lõpule.
Lisaks viidi läbi tõsiseid uuringuid ja visandati võimalusi lennuki edasiseks täiustamiseks. Selle edasist arengut mõjutas ainult võimsamate mootorite loomine.
Kuid vaatamata asjaolule, et Ta-3 kasutuselevõtmise vajadusest said hästi aru mitte ainult õhuväe juhtkond, vaid ka NKAP, ei saanud meie õhuvägi seda lennukit kunagi kätte.
Ja siin on kõik põhimõtteliselt arusaadav. Ühelt poolt oli juba Iljušini ründelennuk, mis näitas oma tõhusust. Teisest küljest rikkus meie riigis mootorite puudumine rohkem kui ühe ilusa lennuki.
Relvastuskatsed näitasid, et hea lennu- ja laskekoolitusega piloodil oli relvade tankitõrjeversiooniga Ta-3 garanteeritud, et ta tabas rünnakutingimustes esimesest lähenemisest Saksa soomustransportööri Sd Kfz.250. külgprojektsioon liugnurgaga 20–25 kraadi 300–400 meetri kauguselt. Lüüasaamise tõenäosus oli kuni 0,96.
Vähem oli tõenäoline, et ta tabas keskmist tanki Pz. III Ausf. G - mitte rohkem kui 0, 1. Aga see on tank.
Kui Ta-3 oli relvastatud nelja ShVAK-iga, muutus see tõsiseks ohuks soomustamata või kergelt soomustatud sõidukitele. Sd Kfz.250 võis hävitada tõenäosusega 0,8 - 0,85, lennuk He 111 maapinnal - 0,94 - 0,96, auruvedur tõenäosusega 0,9-0,95.
On ebatõenäoline, et Ta-3 võiks Il-2 asendada või sellega konkureerida, kuid seda oleks lihtne täiendada. Suurema kiiruse, kahekordse sõiduulatuse ja kahe mootori parema elujõulisuse tõttu võiks Ta-3 suurepäraselt täiendada Il-2, kus viimasel oleks raske töötada.
See tähendab, et Ta-3 ei saanud mitte ainult vaenlase mehhaniseeritud veerge tormata. Aga ka rünnata väikeseid vaenlase laevu rannikust eemal. Seda võimaldasid nii laskekaugus kui ka nelja relva aku.
Või raske saatjavõitlejana võiks Ta-3 olla kasulik samade konvoide katmiseks vaenlase torpeedopommitajate eest.
Üldiselt on see nii siis, kui oli lennuk, oli vajadus selle järele, kuid see ei huvitanud kedagi. Üks Polikarpovi Tairovi õpilane ehitas tõeliselt korraliku auto, kahju, et lennundustööstuse rahvakomissariaati ei olnud uue tehnoloogia rahvakomissari asetäitja asemel, kelle tööülesannete hulka kuuluks Ta-3 tootmise kasutuselevõtt.
LTH TA-3bis
Tiivaulatus, m: 14, 00
Pikkus, m: 12, 20
Kõrgus, m: 3, 76
Tiibade pindala, m2: 33, 50
Kaal, kg
- tühjad lennukid: 4 450
- õhkutõus: 6 626
Mootori tüüp: 2 х М-89 х 1 150 hj
Maksimaalne kiirus, km / h
- maapinna lähedal: 448
- kõrgusel: 595
Reisikiirus kõrgusel, km / h: 542
Praktiline vahemik, km: 2 065
Maksimaalne tõusukiirus, m / min: 482
Praktiline lagi, m: 11 000
Meeskond, inimesed: 1
Relvastus:
-üks 37 mm püstol ShFK-37
- kaks 20 mm kahurit ShVAK
- kaks 7, 62 mm kuulipildujat ShKAS
