Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium avaldas käesoleva aasta 28. juunil laevaehitustööstuse arendamise strateegia eelnõu aastani 2035 (28. oktoobri 2019. aasta korraldus nr 2553-r). Seda dokumenti on väga raske lugeda, kuna see on täis üldisi fraase ja peaaegu täielikku spetsiifilisuse puudumist.
Ja seda võib pidada normaalseks, kuna meie laevamootori ehitus on sajandi algusest saadik, kui mitte kliinilise surma seisundis, siis koomas.
Keegi võib eriarvamusele jääda, aga lugege seda dokumenti, sealt leiate piisavas koguses sõnastusi, nagu "kriitiline", "murettekitav" jms.
Isiklikult tekitas lähemal uurimisel palju negatiivset asjaolu, et föderaalses sihtprogrammis "Riiklik tehnoloogiline baas" (2007-2011) oli terve sektsioon põletava pealkirjaga "Tootmise loomine ja korraldamine Vene Föderatsioonis 2011. 2015 diiselmootorid ja nende uue põlvkonna komponendid ".
Eelarvest tootmise loomisel ja korraldamisel langes 8 miljardit rubla. Kõik teavad tulemust.
Kontorimängud, nagu tööstus- ja kaubandusministeeriumi valitsemisalasse omamoodi "kolbmootorite ehitamise arendamise koordineerimisnõukogu" loomine, ei toonud oodatud tulemusi. Kasutusele võeti spetsiaalsete investeerimislepingute mehhanism (SPIC), kuid eelmisel aastal peatas ministrite kabinet töö SPICi kaudu "kuni instrumendi täiustamiseni".
Kuid SPIC -iga seotud töö raames tehti siiski midagi probleemi lahendamise suunas. Enne SPICi töö peatamist sõlmiti 33 lepingut summas 434 miljardit rubla. Sealhulgas raha arendamiseks eraldati juhtivatele diiselmootorite ehitamise valdkonna ettevõtetele. Ja Kolomensky Zavod, Zvezda ja Uurali diiselmootoritehas alustasid lõpuks tööd uute diiselmootorite liinide loomisega.
Korraga oli töös kolm rida keskmise kiirusega ja kaks rida uue põlvkonna kiirmootoreid. Kuid seal, kus neid kõige rohkem vaja on, st Ühendatud Laevaehitusettevõte (USC) ja kaugemale laevastikku, ei jõudnud diislid sinna. Täpsemalt, neid lihtsalt ei toodetud. Raha ei jätkunud.
Ja 1–20 MW võimsusega mootorite väljatöötamine tuli üldse edasi lükata.
Kolomna tehase seinte vahel jätkuvad D-500 perekonna diiselmootorite testid. Laevastiku jaoks on mõeldud 16SD500 modifikatsioon, mida demonstreeriti aasta tagasi mudelina Alabinos toimunud iga -aastasel armeenäitusel.
Ja nüüd see lõpuks juhtus: pärast vaid 11 aastat ROC algusest läks mootor D500K katsetama.
Kuid kiiresti vajalike keskmise voolavusega töötajate probleem pole veel lahendatud. Ja siin pole isegi tegemist uute laevade valmimisega. Meil on kõigi laevastike laos palju laevu, mis vajavad mootorite vahetamist. See on Nõukogude pärand, laevad ja laevad, mille kasutusiga on 25 aastat ja rohkem.
Kahjuks ei kesta mootor igavesti ja uue mootori puudumine ressursi täielikul ammendumisel paneb laeva kindlasti nalja.
Nõukogude laevade diiselmootorid on minevik, sealhulgas Zaporožjes ja Nikolajevis, nii et kui need muutuvad, siis millegi kaasaegse ja tõeliselt kodumaise jaoks.
Ja siin oli “uus venelane” D500 algusest peale väga tinglikult venelane. Vähemalt väntvõlli, silindriplokki, kolve ja palju muud valmistasid Saksa ja Austria firmad.
Tänapäeval on ajad karmiks läinud ja on imeline, et tehas suutis olukorda parandada ja tootmist moderniseerida, et toota vajalikke komponente. Seega on impordi asendamine laevamootorite valdkonnas väga -väga tõsine.
Positsioon on siduv. Kas asendame sakslased, austerlased, hollandlased, šveitslased omadega või läheme Hiina ette kummardama. Ja kui on (mitte alati), siis mõnikord on see sellise kvaliteediga, et parem mitte.
Ja muidugi nõuab probleem korralikku rahastamist. Merelaevade diiseltehnikat tuleks rahastada kui üht tähtsamat ja siis ei jää hävitajad ja fregatid jõude seisma, oodates vähemalt mõnda mootorit.
Üldiselt hävitati Vene reaalsuse ajal liiga palju, sealhulgas „häbiväärne Nõukogude pärand”, mida esindas „Soyuzdieselmash”, mis eksisteeris NSVL raske- ja transporditehnika ministeeriumi all. Sellest tulenevalt hävitati tootmis- ja teenindusahelad diiselmootorite elutsükli kõigil etappidel.
Demokraatliku vägivalla tagajärgede likvideerimine võtab veel palju aastaid, ainuüksi sellepärast, et murdmine ei ole ehitamine.
Vahepeal lämmatab laevastik jätkuvalt diislite puudumise tõttu …
Ja näiteks öelda, kui kaua kulub Kolomna diiselinseneridel kõigi probleemide lahendamiseks, et hakata laevamasinaid nõuetekohaselt tootma, on ikka väga -väga raske.
Kui raske on öelda, kuidas peale MAN -i litsentsitud mootori saab laevastikku aidata veel üks vana ja tõestatud laevade diiselmootorite tootja, Nižni Novgorodi PJSC RUMO. Ka seal ei saa nad rahastamise puudumise tõttu kuidagi korraldada oma disainiga mootorite tootmist.
Üldiselt juhtub meil vahel kummalisi asju. Laevastik vajab mootoreid. Suured ja väikesed. Kodumaised tootjad on võlgades ja ostetakse Hiina autosid. Ja siis hakitakse laevu (uusi) purustama, et täielikult kinni kiilunud Hiina imediisel.
Ja ainuüksi sama RUMO võlad ulatusid 2018. aastal üle 250 miljoni rubla …
Hea, et vähemalt pole nad unustanud, kuidas diiselmootorit parandada ja suurtähtedega kirjutada. Vähemalt saame midagi ära teha. Kuigi saame veel, pole teada, kuidas seal edasi läheb.
Jah, kümned laevad ja alused kasutavad endiselt mereväes nõukogude disainiga diiselmootoreid. Need seadmed on üsna töökindlad ning neil on remondi- ja kaasajastamispotentsiaal.
Aga paraku on diisel selline asi … mitte lõputu. Seda ei saa igavesti parandada, nii et varem või hiljem ütlevad nad "kõik". Ja siis algavad probleemid, eriti nende laevadega, millel seni lihtsalt pole midagi asendada.
Need on BDK projektid 1171 ja 775, projekti 537 allveelaevade päästjad, "Dubna" tüüpi tankistid, projekti 11661 raketilaevad ja palju muud, mis on kasutusel, kuid mootoril on veel ressurssi.
Ja pole kuhugi minna. Seetõttu pikendavad juhtkond ja mereväe vastavad teenistused vanade laevade kasutusiga.
Üldiselt ei saa meie laevastikku kuidagi uueks ja kaasaegseks nimetada, laevade keskmine kasutusiga on ületanud 25 aasta piiri. See ei ole väga hirmutav näitaja, kuid ütleb, et üks laev teenis 2 aastat ja teine - 40. Ja just nendega, kes on "üle 30", juhtub tavaliselt igasuguseid asju. Nad hakkavad näiteks suitsetama. Ja nad ujuvad vaevalt. Kuidagi ei räägi nad isegi kõndimisest.
Seetõttu tuleb midagi ette võtta ja üleeile oli vaja alustada. Kui äsja olid ilmnenud probleemid laevamasinatega. Venemaal on jäänud 10 ettevõtet, mis suudavad toota diiselmootoreid. Vähesed? Palju? Nemad on. Kuid meie uued laevad on varustatud Hiina diiselmootoritega, mis pole kaugeltki parimad.
Pealegi ei saa enam loota, et „Euroopa aitab meid”. Kõik. Litsentsid, ühine arendus, kaasajastamine - kõik see kaeti sanktsioonidega ja jäi minevikku.
MAN, SEMT Pielstik, Wärtsilä pole enam meie jaoks. Unustasin.
Järele on jäänud ainult kaks võimalust: kas kiiresti oma elustada või osta see, mida nad müüvad. Neid müüakse vähe ja kõrge hinnaga. Siin on kogu joondus teie jaoks.
Tasub kaaluda: meil on TEN laevamootorite tehaseid ja ostame Hiina mootoreid. Noh, kuidas seda nimetada, kui mitte häbi?
Kuid tõsiasi, et meie mootorid arenevad väga aeglaselt, on vaid osa probleemist. Sest lisaks teadus- ja arendustegevusele joonistatakse kohe välja tootmise areng, kõikvõimalikud täiustused, kaasajastamine, pluss hooldus ja plaanilised remonditööd.
Kõik see oleks hea, kui meie laevastik telliks diislit pärispartiidena, nagu Vene Raudtee diiselveduritele.
Kuid lõpuks saame "tellimuse järgi" äärmiselt väiketootmise. St midagi, mis on taimele täiesti kahjumlik.
See tähendab, et probleem tuleb lahendada riikliku tellimuse kaudu normaalse rahastamisega. Kuna oleme asunud turumajanduse rööbastele, on riigi huvides maksta selle eest, et laevastik saaks õigeaegselt laevade ja laevade mootorid.
Vene laevade diiselmootorite tootja tuleb päästa. Ja me kaotame selle selle sõna kõige otsesemas tähenduses.
Jah, nüüd, kui võime lääne diiselmootorite kaubamärgid julgelt unustada, sest need jäid sanktsioneeritud aia taha ja meie oma ei ilmunud, on olukord nii-nii. On selge, et turg nõuab madalaima hinnaga teed, st Aasias diiselmootorite ostmist.
Või vastupidi, kui ettevõte ei suuda toota NII PALJU mootoreid (vihje Peterburi tehasele "Zvezda", mis on tõesti õmmeldud), sest tootmisvõimsust lihtsalt ei arvutata.
Kas Zvezda on süüdi, et ei jõudnud õigel ajal, või on need, kes viskasid kõik väikeste raketilaevade ja paatide tellimused ühele tehasele?
Tööstus- ja kaubandusministeeriumi valitsemisalasse loodud koordineerimiskeskus oleks tulnud luua 15 aastat tagasi. Kuid luua mitte ministeeriumi, vaid sama USC alluvuses, sest kes, kui mitte laevaehitajad, on mootoritest huvitatud? Ja kes rikub riigikaitsekorralduse tähtaegu?
On vaja taaselustada disainikool, taaselustada laevamootorite tootmine, taaselustada hooldus- ja remondisüsteem. Mul oli eile rohkem.
Kuid esimest viiulit selles peaks mängima riik, olles korralikult rahastanud mitte arusaamatute ja ebamääraste pealisehitiste loomist, nimelt peaksid tootmisettevõtted olema esimesed, kes tunnevad riigi toetust iseendale.
Väiketootmises ei saa tehaseid iseseisvalt laiendada. Ainult riiklik tellimus ja mitte diiselmootori loomiseks MRK projekti 22800 jaoks, vaid mootoripargi jaoks vajaliku mootorirea loomiseks, ehitamiseks ja hooldamiseks.
Vahepeal on Venemaa ettevõtetes võimatu iseseisvalt luua konkurentsivõimelisi laevade diiselmootoreid. Esiteks seetõttu, et see ei ole vajalik / kahjumlik tehastele endile, kes oma pükste säilitamise huvides tooks paremini midagi, ainult mitte mootorit ühekordse lepingu alusel, ehkki raamlepingu raames. riigi kaitsekorraldus.
Niisiis, arendame Aasias disainibüroosid ja tootjaid?
Ma ei tahaks. Eriti arvestades asjaolu, et meil on endiselt kümme oma diislikütuse tootjat.
On väljavaade. See tuleb valitsuses realiseerida. Ja siis on "homme" probleeme palju vähem.
