Võrdlused muidugi tulevad. Nad on ees, kui nad edastavad materjali Briti ja Ameerika (eriti) laevadel. Kuid ilma selle punktita ei saa, seda on vaja nagu tassitäit saket enne kaklust.
Ta avaldas rohkem kui üks kord arvamust, et Jaapani raskeristlejad on … vastuolulised. Kuid neil pole võlu ja võitlusvõimet.
Nende eelistest ja puudustest saate palju rääkida, minu seisukohast oli eeliseid rohkem. Ja nad ei olnud meeskonna jaoks nii kitsad ja ebamugavad ning toitsid seal mitte ainult seepiaga riisi. Seal oli see elamistingimuste poolest normaalne, ristleja pole igal juhul hävitaja ega allveelaev, peate aru saama.
Ja võitluse ja jooksmise mõttes olid nad väga -väga tähelepanuväärsed laevad. Hea suurtükiväe kasutamisega tõesti … jaapani keeles, see juhtub. Ja torpeedod …
Kui ajalooratt veidi tagasi keerata, siis võime meenutada, et kuni teatud ajani polnud Jaapanil meie arusaamades üldse oma laevastikku. Jaapani laevastik jälgib oma ajalugu alles aastast 1894, enne seda muidugi laevad olid, aga mis …
On selge, et Euroopa riikide esindajate saabumisega saartele hakkas kõik enam -vähem keerlema. Ja Jaapanis hakati aurulaevu valmistama peamiselt Suurbritannias.
Üldiselt on Jaapani merevägi muidugi alati eksootiline olnud ja Teise maailmasõja ajaks jõudis see oma arengu kõrgeimasse punkti.
Jaapanlastele tuleks anda oma õigus: olles õppinud Briti liitlastelt-partneritelt, hakkasid nad kiiresti ise looma. Ja looge väga ootamatuid, originaalseid laevu, mis paistavad silma oma "klassikaaslaste" seas teistes maailma riikides.
Selles osas tehti suur hüpe edasi pärast Esimese maailmasõja lõppu, just siis hakkasid raevu läinud Jaapani laevaehitajad looma tõelisi meistriteoseid.
Kuidas on Yamato ja Musashi? Oma soorituse poolest olid nad lihtsalt hullud laevad. "Mogami" ja "Tone" ei ole superkruuserid, vaid oma klassi väga -väga väärt esindajad. Hävitajad "Fubuki", "Akitsuki" ja "Kagero" olid ainulaadsed, kuid kindlasti väga keerukad lahingumasinad.
Siiski räägime palju hävitajatest.
Nüüd tahtsin lihtsalt esile tuua seda osa loost, millest pole nii sageli kombeks kirjutada. Nende inimeste kohta, kelle tööjõuga need laevad sündisid.
Pean ütlema, et Jaapanis oli see väga huvitav protsess, mitte nii bürokraatlik, vaid oma mereprussakatega.
Laevade projekteerimise korraldused andis välja mereväe peastaap (MGSh) ning projekteerimine ja ehitamine ise kuulus mereväeministeeriumi jurisdiktsiooni alla. Kuid ministeerium kandis projektid üle meretehnilise osakonna (MTD) tööle.
Ja juba MTD soolestikus töötasid nn sektsioonid. Näiteks 4. jagu tegeles laevade ehitamisega ja 6. jagu - allveelaevad. Ülejäänud osad käsitlesid relvi, raudrüü, elektrijaamu jne. Juhtivate sektsioonide juhendamisel.
Kuid kogu selle aparaadi kõrval oli ka ITC - meretehniline komitee. MTC hakkas kehtima, kui projekti väljatöötamisel tekkisid teatud probleemid. Näiteks ei olnud võimalik mahtuda seatud parameetritesse. Just siis pandi kokku MTC, mis ei olnud küll alaline organ, kuid mis "lahendas" probleemid hetkega, kui need tekkisid.
ITC koosnes kolmest põhitegelasest: mere aseminister, MGSH juhataja asetäitja ja 4. (või 6.) sektsiooni juht. Lisaks neile kuulus komiteesse ka teiste MGSH spetsialiseeritud osakondade ja direktoraatide juhid ning üks või kaks mainekat laevaehitusinseneri.
See kollegiaalne struktuur oli piisavalt paindlik, et tasakaalustada kõige paremini mõne osakonna soove teiste võimetega. Muidugi oli MGSH -l rohkem kui piisavalt soove ja disainerite võimalused olid just see piirav tegur.
Projekti, mis loodi MTD -s ja kui midagi juhtub, lihviti MTK -s, kiitsid seejärel heaks mõlema huvitatud osakonna juhid - MGSH juht ja mereväe minister, mille järel viimane andis vastavad korraldused MTD.
Ja siis algas tõeline töö.
Nüüd oleme huvitatud 4. jaotisest, mille sügavuses loodi just ristlejad, mida arutati eelmistes artiklites.
Sisuliselt polnud sektsioon ministeeriumile kuidagi alla jäänud. See oli jagatud kaheks osakonnaks: põhi- ja detailplaneering. Disaini põhiosakonna juhataja oli tavaliselt sektsiooni juhataja.
OBP oli sektsiooni peakorter, kus töötati välja kõik plaanid ja koordineeriti kõiki protsesse teistes osakondades. Lisaks tegeles OBP suhtlemisega ministeeriumi teiste sektsioonide ja MGSH -ga.
Detailse disaini osakond (PDD) vastutas disainilahenduste viimistlemise eest, selle juht aga horisontaalse kommunikatsiooni ja sisemise projekteerimise juhtimise eest.
Igal osakonnal olid oma rühmad vastavalt laevatüüpidele. Domineeris muidugi lahingulaevade rühm, mida juhtis ka jaoülem mõlemas osakonnas.
Üsna tülikas skeem, kuid see osutus väga toimivaks. Jaapani hierarhiline struktuur ei olnud samuti lihtne, kuid see võimaldas tõsta tippu väga tähelepanuväärseid isiksusi.
Esimeseks selliseks inimeseks tuleks kindlasti pidada kontradmiral Yuzuru Hiragat.
Ta töötas 4. jaos alates 1916. aastast, olles lõpetanud Suurbritannias koolituse ja temast sai esimeste Jaapani raskeristlejate Furutaka, Aoba ja Myoko kavandite autor.
Just Hiraga tutvustas laevaehituses soomuste kasutamist kere jõuelemendina.
Kuid Hiraga andekusel oli ka puudusi. Ajaloos jäi ta väga tülikaks inimeseks. Võib öelda tülitseja ja kakleja.
Ühest küljest tundub see haritud ja andeka inimese jaoks, kes teab oma väärtust, normaalne. Teisest küljest ei meeldinud kõigile MGSH -s selline juht, kellel ei olnud soovi ja soovide osas kogu MGSH -i piirata.
Hiraga mõistis väga selgelt, et Jaapani laevaehituseks on võimalusi ja seetõttu eelistas ta projekti etapis tülli minna MGSH -i admiralidega, mitte vastutada selle eest, mis tema ideedele vastu peaks.
Seetõttu väsisid kindralid Hiragast väga kiiresti. Kasutades postulaati "asendamatuid inimesi pole", saadeti ta kõigepealt Euroopasse täiendõppele, seejärel viidi ta laevastiku peadisaineri ametikohalt üle tehnilise uurimisinstituudi laevaehitusosakonna juhataja kohale. Laevastiku direktoraat. Ja siis saadeti ta täielikult Tokyo ülikooli prorektori (ja seejärel ise) väga auväärsele kohale, kus Hiraga töötas 1931. aastast kuni oma surmani 1943. aastal.
Kuid nad püüdsid neid laevadest eemale hoida. Admiralide närvid osutusid ristlejatest kallimaks ja kaklejat asendas keegi.
Pärast Hiragat oli 4. sektsiooni juht kapten 1. auaste Kikuo Fujimoto, hävitaja "Fubuki" ning ristlejate "Mogami" ja "Takao" projektide looja.
Fujimoto oli vähem skandaalne ja nõuetele vastavam inimene ning seetõttu jäi ta MGSH -ga igati rahule. Tema surm 1935. aastal oli Jaapani laevaehitusele suur kaotus, kuid laevad, mille loomisel Fujimoto töötas, said oma klassides väärilisteks esindajateks.
Fujimoto tehnika erines mõnevõrra Hiraga omast, kuigi nad töötasid pikka aega koos. Fujimotole avaldasid rohkem muljet kerged, kiired ja hästi relvastatud laevad, kiirus ja löögijõud olid talle tähtsamad kui kaitse ning ta eelistas tehniliste probleemidega toime tulla ootamatute paigutusotsuste kaudu.
Kuigi Fujimoto esitatav fraas "ootamatud paigutuslahendused" võib asenduda sõnaga "disainihullus". Kuigi Fujimotot süüdistatakse peamiselt selles, et MGSH -i admiralid on teda liiga juhtinud, nõustudes viimase absoluutselt võimatute nõuetega.
Midagi, aga Fijimoto oli nihke üle "natuke" pigistamise meister. Kuid samal ajal oli kahju, sest tema kavandatud laevade põhiprobleem oli madal stabiilsus, mille põhjustasid jõupingutused kere võimalikult heledaks muutmiseks ja pinnaosa kaal, millel oli liiga palju seadmeid. ja relvad leiti.
Lõpuks lõppes kõik katastroofiga. 12. märtsil 1943 kukkus hävitaja Tomozuru ümber, sest just nendel põhjustel tekkis stabiilsus. Fujimoto eemaldati ametist. Ei mingeid skandaale. Kuid Fujimoto ei kestnud kaua pärast pensionile jäämist ja suri 1935. aasta jaanuaris insuldi.
Järgmine 4. sektsiooni juht oli Keiji Fukuda, kes määrati ametisse kohe pärast Tomozuru katastroofi.
Räägitakse, et teda koolitati spetsiaalselt Fujimoto asendamiseks. Üldiselt polnud Fukuda varem laevaehitajakarjääri teinud, kuid oli akadeemiliselt tuntud ja kuulus isegi Jaapani delegatsiooni Londoni konverentsil 1930. aastal, kui allkirjastati järgmised piirangud.
Fukudal oli aga jumalik kingitus, mille ta USA -s õpingute ajal selgelt välja arendas. Ta teadis, kuidas pidada läbirääkimisi. Ja ta tegi seda nii hästi, et suutis lahingulaeva Yamato projektiga tutvustada häbistatud disainerit Hiragu, mis tõi projektile selgelt kasu.
4. jao viimane juht oli Iwakichi Ezaki 1943. aastal.
Teine akadeemiline teadlane ja ülikooli õppejõud, kes töötas varem MGSH -s. Aga Ezakil oli laevadega kogemusi. Ezaki osales Takao ristleja Fujimoto projektis ja töötas A-140 projekti kallal, millest Yamato hiljem välja tuli.
Mida saate pärast selle loendi hoolikat läbivaatamist öelda?
See on kummaline, kuid tänapäeva analoogiad viitavad iseendale. Alguses hakkasid säravate, andekate ja andekate disainerite galaktika järk -järgult asenduma hea teoreetilise ettevalmistusega inimestega, kuid praktikata.
Uute ametisse nimetatute peamine eelis ei olnud ilmselt mitte laevade ehitamise oskus, vaid võime leida kõiges kompromisse. Fukudal ja Ezakil puudusid selgelt tähed taevast, nad ei olnud hiilgavad disainerid, kuid suutsid tavaliselt arvestada paljude osapoolte huvidega.
Kui kaua ei vaidle, siis tegelikult hakkasid 1943. aastal tõhusad juhid laevaehituse geeniusi asendama. Kuidas see lõppes, seda mäletab ajalugu.
Kuid laevad, mille tülitsevad võitlusgeeniused leiutasid ja ehitasid, teenisid ja teenisid väga hästi. Jaapani ristlejad olid väga head laevad.
