Võitluslennukid. Tuliste südamete kohta

Võitluslennukid. Tuliste südamete kohta
Võitluslennukid. Tuliste südamete kohta
Anonim

Selles osas rääkisime palju lennukitest. Võtame lahti, sorteerime, arutame. Kaalumisel olid kahurid ja kuulipildujad. Ilmselt juhtum, kui on just aeg rääkida mootoritest. Just need, mis südame asemel, aga väga tulised selle sõna otseses mõttes.

On selge, et peate rääkima kaks korda või isegi rohkem, sest mootorid olid erinevad. Kolb-, raketi- ja turboreaktiiv-, vedeliku- ja õhkjahutusega jne.

Täna keskendume õhkjahutusega kolbmootoritele. Teeme sellise hinnangu, sest kõik armastavad seda äri nii väga.

Mina isiklikult suhtun lennuväelastesse väga lugupidavalt ja aupaklikult. Ja üldiselt on need selle sõja töötajad. Ja Teise maailmasõja parimad lennukid lendasid õhkjahutusega mootoritega. Olgu, peaaegu kõik. Vedeljahutusega mootorite peres leidus ka väga väärt mudeleid, kuid neist räägime järgmisel korral.

Ja nüüd on meil õhkjahutusega mootorid, mis tõstsid taevasse Teise maailmasõja õhusõidukeid.

Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". USA

Võitluslennukid. Tuliste südamete kohta

Seda mootorit toodeti kodumaal USA -s alla 3000. Sellest hoolimata on see üks mootoritest, millel oli maailma lennunduse ajaloos väga oluline roll. Lõppude lõpuks sai Hornetist Saksa mootori BMW.132 ja kõigi selle ettevõtte jaapanlase Kinsei, itaallase Fiat A.59R õhuavad.

Teistes riikides tehtud Horneti variatsioonide koguarv oli ligi 100 tuhat.

Pratt & Whitney R-1690 S1E-G mootori omadused

Silindrite arv: 9.

Võimsus: 740 hj kiirusel 2250 p / min 2900 m kõrgusel.

Erivõimsus: 21, 26 kW / hj

Ventiilid: 1 sisse- ja väljalaskeava silindri kohta, OHV -ajam.

Kompressor: 1-käiguline tsentrifugaal 12,0: 1.

Kütusesüsteem: karburaator.

Kaal: 460 kg.

Mitsubishi Kinsei. Jaapan

Pilt

1934. aastal ostis Mitsubishi õiguse litsentsida Ameerika radiaalmootori Pratt & Whitney R-1690 Hornet tootmist. Ja siis tegid jaapanlased selle 9-silindrilise mootoriga palju ära: lisasid teise silindrirea, vähendades aga silindrite arvu järjest 9-lt 7-le. Ja selle tulemusena 14-silindriline kaherealine täht saadi ja Jaapan pidas kogu sõja. Mitte eriti edukas, tõsi, aga siiski.

Jaapanlastest aitasid palju kaasa sakslased BMW -st, kes ostsid selle mootori ka ameeriklastelt ja tootsid seda kaubamärgi BMW 132 all.

Esimene versioon oli Kinsei 3 mootor, mis ei erinenud palju originaalist Pratt ja Whitney R-1689 Hornet. Mootori võimsus 840 hj koos.

Ajavahemikul 1935–1945 läbis mootor palju muudatusi ja selle tulemusena oli viimane Kinsei 62, otsepritsega mootor, kahe kiirusega tsentrifugaalkompressor, mille järelpõletussüsteem sarnaneb Saksa MW 50 -ga. võimsus 1500 hj. koos.

Kõiki modifikatsioone toodeti kokku 12 228 mootorit.

Kinsei mootorid paigaldati paljudele Jaapani hävitajatele. Mudelite loend on muljetavaldav. Firmade Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka lennukid võitlesid Teise maailmasõja ajal Kinsei mootoritega.

Kinsei 43 mootori tehnilised andmed

Maht: 32, 3 l.

Võimsus: 1075 hj kiirusel 2500 p / min 2000 m juures.

Silindrite arv: 14.

Ventiilid: 2 silindri kohta, OHV ajam.

Kuivkaal: 545 kg.

Fiat A.74. Itaalia

Pilt

Üldiselt ei saanud sellest mootorist palju kirjutada, sest see on litsentseeritud Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, mille jaoks Fiat omandas litsentsi.

Siiski on juhtum, kui koopia oli mingil moel isegi parem kui originaal. Itaallased, keda rikkuses süüdistada ei saa, tegid võimatut: lihtsustasid mootorit tehnoloogiliselt nii palju, et selle omahind langes poole võrra.Ja - uskumatu, kuid tõsi - jõudlusomadused ei kannatanud.

Perekonda A.74 toodeti suurtes partiides. See mootor paigaldati Fiat, Macci, IMAM hävitajatele.

Selle kõige tähelepanuväärsem omadus on see, et kõik mootori lihtsustused läksid selle kasuks. A.74 alustas ausalt öeldes madala kvaliteediga kütusega, ei kartnud kuumust ega külma, tundis end suurepäraselt Liibüa kõrbe tolmus, seda oli väga lihtne parandada ja hooldada.

Pealegi sai mudelist A.74 järgmiste mootorite - A.76, A80 ja A.82 - baasmudel. Alustades 14-silindrilise 870 hj mootoriga, lõppes mootorite seeria 18-silindrilise agregaadiga võimsusega 1400 hj.

Kokku toodeti 9316 A.74 mootorit.

Fiat A.74 spetsifikatsioonid

Maht: 31, 25 liitrit.

Võimsus: 960 hj kiirusel 2520 p / min 3000 m kõrgusel.

Silindrite arv: 14.

Kuivkaal: 590 kg.

Gnome-Rhône 14N. Prantsusmaa

Pilt

Tõenäoliselt kõige edukam prantsuse õhuava. Seda kasutati peamiselt Blochi, Farmani ja Amioti pommitajatel, aga ka Poola PZL.43 Karas. Ka sakslased ei põlganud mootorit, imetransport "Messerschmitt" Me.323 kandis kuus just sellist mootorit.

Väga ratsionaalne mootor täiustatud klapisüsteemiga.

Kokku toodeti peaaegu 10 000 kõigi modifikatsioonidega mootorit.

Maht: 38, 67 liitrit.

Silindrite arv: 14.

Ventiilid: 4 ventiili silindri kohta (2 sisse- ja 2 väljalaskeava).

Võimsus: 1060 hj 2400 p / min juures 3900 m.

Kuivkaal: 620 kg.

BMW 801. Saksamaa

Pilt

Samuti sissejuhatus Pratt ja Whitney Horneti mootori teemale, kuid sakslased, ehkki hakkasid mootori kallal tööle varem, on liikunud palju kaugemale.

Sakslased tegid mootorist 14-silindrilise, radiaalse, kaherealise. Jaapanlased ei saanud kohe süstida, kuid BMW inseneridel polnud probleeme. Seega oli mootori nimivõimsus 1460 hj. ja õhkutõusmist 1700 hj.

Võrreldes Ameerika ja Nõukogude (!) Sarnaste mootoritega oli BMW mootor nõrk!

Selgitus on lihtne: sakslaste käsutuses polnud piisavalt naftat või õigemini 100% naftast imporditi. Seetõttu oli mootor mõeldud madala oktaanarvuga (lennundusstandardite järgi) bensiinile, mille arv oli 95. Madala oktaanarvuga kütus sundis arendajaid mängima ka ülelaadimisega, mis mõjutas ka võimsust.

Ülejäänud mootor oli väga hea.

Mootorit ja sõukruvi juhtis automaat, mis võimaldas sõukruvirühma juhtida ühe hoova abil. Sõltuvalt gaasisektori positsioonist valis masin tõukerõhu, kütusevarustuse, süüte ajastuse, ülelaaduri kiiruse lülitamise ja propelleri sammu.

See ründepüss kompenseeris suuresti lahinguvõimsuse puudumist, pakkudes piloodile rohkem võimalusi lahingutes reageerimiseks.

Paljud lennukimudelid Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers ja loomulikult Focke-Wulf olid varustatud BMW 801 mootoritega.

Tuntumad lennukid, mida kandis Baieri mootor, olid Focke-Wulf FW.190 ja Junkers Ju.88. Põhimõtteliselt piisab nendest kahest lahingumasinast, et anda mõista, kui hea mootor oli, tehtud rohkem kui 50 000 eksemplari.

BMW 801D mootori omadused

Silindrite arv: 14.

Maht, l: 41, 8.

Võimsus: 1800 hj kiirusel 2700 p / min.

Ventiilid: 2 silindri kohta.

Kaal, kg: 1012.

Bristol "Herakles". Ühendkuningriik

Pilt

Kaotajast pardipoeg "Perseus" osutus tõeliseks "Herakleseks". Metsaline metsaline, kes on võimeline kandma nii võitlejaid kui ka pommitajaid. Jah, Centaur oli isegi jahedam, kuid tootma hakati seda alles 1944. aastal. Kuni selle ajani oli Briti peamine lennuvägi Hercules.

Beaufighter, Lancaster, Stirling, Wellesley, Wellington, Halifax on peamiselt pommitajate nimed. Sellegipoolest andis just Heraklese stabiilne ja usaldusväärne töö Briti õhuväele võimaluse tegutseda Saksamaal, häirides paljude tehaste tööd.

Kokku toodeti 57 000 eksemplari.

Bristoli "Hercules" omadused

Maht: 38,7 liitrit.

Võimsus: 1272 hj kiirusel 2200 p / min.

Silindrite arv: 14.

Kuivkaal: 875 kg.

Švetsov AS-82 (M-82). NSV Liit

Pilt

Mootori M-62 tähtede kahekordistamine tähe silindrite arvu vähenemisega 9-lt 7-le oli tol ajal tavaline käik. Seda tegid sakslased, jaapanlased, Švetsov. Pealegi oli Ameerika firma Wright tsükloni isast lahkunud M-62 üsna tavaline mootor.

Sellest tulenevalt ei pidanud M-82 olema halvem. Ja ta ei olnud.

See osutus väga usaldusväärseks ja tagasihoidlikuks mootoriks, mille ainus puudus oli hea jahutus. Vastavalt sellele oli M-82 salong südamest soe. Mis tahes.

Loomulikult läks ASh-82 ajalukku kui Victory relva mootor, see tähendab hävitajad Lavochkin La-5 ja La-7. Kuid lisaks kuulsatele hävitajatele ASh-82 kandis ta üsna regulaarselt Pe-8, Su-2 ja Tu-2, mis annab tunnistust mootori mitmekülgsusest. Kõige huvitavam on see, et pärast sõda jätkas ASh-82 kõike taevasse tõstmist. Hävitajad La-9, La-11 ja Yak-11 andsid kiiresti teed reaktiivmootoritele, kuid reisija Il-12 ja Il-14 (eriti) kandsid reisijaid tsiviillendudel väga pikka aega.

Noh, see, et mootorist sai ka helikopter Mil Mi-1 ja Mi-4 masinatel, ütleb ta … Aga mis ma oskan öelda, see oli suurepärane mootor! 70 000 ühikut pole nali, see on tunnustus selle kvaliteedile ja võimalustele.

Ja Nõukogude mootoriehituse ajaloos sai sellest esimene otsese kütuse sissepritsega mootor ASH-82FN versioonis.

ASh-82 omadused

Maht: 41,2 liitrit.

Võimsus: 1700 hj koos. kiirusel 2600 p / min stardirežiimis.

Tihendussuhe: 7, 0.

Silindrite arv: 14.

Kaal: 868 kg.

Pratt & Whitney R-2800 kahekordne herilane. USA

Pilt

See on meistriteos. Nõukogude mootorit panin ma vähemalt ASh-82 kõrgemale, kasvõi seetõttu, et NSV Liidus ei olnud 1930ndatel isegi kümnendikku võimalustest, mida Ameerika insenerid kasutada said.

Kuid Double Wasp on endiselt inseneriteaduse meistriteos. Liitlaste õhujõudude peamine mootor II maailmasõjas.

Selle mootoriga varustatud õhusõidukite loend. See on võitjate nimekiri. Vabariik P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Need on võitlejad. Pommitajad Martin B-26 "Marauder" ja Douglas A-26 "Invader".

Pärast sõda ei lahkunud Double Wasp nagu ASh-82 lavalt ega vedanud regulaarselt reisilennukeid. Douglas, Convair, Martin olid kõik sõbrad ja Double Wasp.

Viimased mootorid toodeti 1960. Kokku tehti veidi alla 125 000 eksemplari.

Maht: 45, 9 liitrit.

Võimsus: 2000 hj koos. 2700 p / min juures 4350 m kõrgusel.

Silindrite arv: 18.

Kuivkaal: 1068 kg.

Kokkuvõte. Ameeriklased olid kindlasti õhujahutusega lennukimootorite arendamise trendid ja suundumused ning juhid. Ülejäänud kopeerisid, jõudsid järele, kuid kahjuks ei õnnestunud kellelgi mööduda. Kuigi ASh-82 ja BMW.801 võib lugeda väga headeks katseteks.

Mul on raske mõelda, milliseid mootoreid saaks Nõukogude Liidus toota, kui meil oleks vähemalt 20% Ameerika tehnoloogiatest ja disainerite teoreetilisest baasist koos selliste spetsialistidega nagu Mikulin ja Švetsov. Kuid kahjuks selgus, nagu me teame.

Teisest küljest võib kellelgi olla teistsugune arvamus, nii et siin on hunnik mootoreid, igaüks saab neid korraldada oma äranägemise järgi.

Populaarne teemade kaupa