1941. aasta kevadel alustati Ameerika Ühendriikides esimeste EC2-S-C1 tüüpi transpordilaevade ehitamist, mis sai hiljem üldnimetuse Liberty. Need aurikud püsisid seerias kuni 1945. aastani ja neist said lõpuks oma ajastu massiivseimad laevad. Vaid mõne aastaga õnnestus 18 USA laevatehasel ehitada 2710 mitme modifikatsiooniga laeva. Keskmiselt anti tehastele iga kolme päeva tagant üle kaks uut laeva. Selliste tootmistempo saavutamine oleks olnud võimatu ilma mitmete oluliste tehniliste ja organisatsiooniliste lahendusteta.
Teel "Vabadusse"
Aastatel 1939-40. sõjaka Ühendkuningriigi ja neutraalse Ameerika Ühendriikide ees tekkis küsimus, kuidas korraldada massilisi meretranspordi üle Atlandi ookeani Saksa allveelaevade aktiivse vastuseisu tõttu. Selliste probleemide lahendamiseks pidi olema lihtne toota ja käitada, samuti odavad ja suuremahulised transpordilaevad.
Juba 1940. aastal leppisid kaks riiki kokku ookeani tüüpi transpordi ehitamises. Projekti töötasid välja Briti insenerid ja 60 laeva ehitamine usaldati Ameerika laevatehastele. Varsti pärast seda alustas USA merenduskomisjon tööd sarnase, veelgi lihtsama ja odavama laeva kujundamiseks.
Meie enda ja välismaa kogemuste ja valmisproovide põhjal töötati mõne kuu jooksul välja uus projekt. See sai ametliku nimetuse EC2-S-C1-see märkis laeva otstarbe (hädakauba), mõõtmed (veeliini pikkus 120–140 m) ja aurumasina olemasolu. Tähed "C1" olid projekti enda number. Nimi "Liberty" ilmus hiljem, kui lasti vette sarja esimesed laevad.
Tehnilised meetodid
Projekti kohaselt oli EC2 -S -C1 tüüpi laeva pikkus 132,6 m, laius 17,3 m ja tavaline süvis 8,5 m. Veeväljasurve - alla 14,5 tuhande tonni, tühimass - 10850 tonni. kuni 11 sõlme; reisiraadius - 20 tuhat meremiili.
Projekt nägi esialgu ette tehnilisi ja tehnoloogilisi meetmeid, mille eesmärk oli lihtsustada projekteerimist, kiirendada ja vähendada ehituskulusid jne. Kõik see mõjutas kere ja pealisehitise, elektrijaama, pardaseadmete jms välimust. Kuna me rääkisime sõjaaegsetest laevadest, olid relvad enesekaitseks ette nähtud.
Liberty kere konstruktsioon põhines Briti ookeani projektil. Samal ajal vaadati läbi tootmistehnoloogiad. Enamik needitud vuuke jäeti maha ja asendati keevitamisega. Neetide paigaldamine võttis hinnanguliselt hinnanguliselt umbes kolmandiku kõigist tööjõukuludest ning lisaks pikendas see protsess tõsiselt ehituse kestust ja mõjutas negatiivselt konstruktsiooni kogumassi. Rakendati ka laeva modulaarset arhitektuuri. Eraldi sektsioonid koguti väikestele libisemisradadele, mis ehituse käigus ühendati.
Neljakümnendate aastate alguseks olid aurumasinad vananenud ega vastanud kõigile kaasaegsetele nõuetele. Sellest hoolimata eristasid selliseid mootoreid nende lihtsus ja madalad kulud nii tootmises kui ka töös. Viimane tegur oli kõige lihtsama auruti väljatöötamisel määrav.
Projektis EC2-S-C1 kasutati ookeani masinatel põhinevat elektrijaama. Sellel oli kaks vedelkütuse katelt, mis varustasid auru kolmekordse paisumismasinaga masinaga. Võlli võimsus jõudis 2500 hj. ja anti välja ühe propelleri jaoks. Käitise üksused ei erinenud keerukuse poolest ja neid said toota erinevad ettevõtted.
Viis trümmi, mis on eraldatud suletud vaheseintega, olid mõeldud lasti mahutamiseks. Samuti oli lubatud lasti tekile paigutada. Suurte mahtude lahtreid saab kasutada erinevatel eesmärkidel. Liberty võiks transportida erinevaid seadmeid kokkupanduna või masinakomplektidena; erinevad kaubad standardkonteinerites jne. Tanker (pr Z-ET1-S-C3) töötati välja kuiva kaubalaeva baasil-antud juhul olid trümmid projekteeritud vedellasti konteineriteks. On teavet sõdurite transportimiseks mõeldud laeva modifikatsiooni väljatöötamise kohta.
Ehituse korraldamine
Uute EC2-S-C1 transpordivahendite ehitust alustati 1941. aasta kevadel. Esimese tellimuse 14 laeva kohta sai mitu lääneranniku tehast korraga. Varude ehitamine kestis mitu kuud ja kõigi seeria laevade laskumine toimus samal päeval - 27. septembril 1941. Samal ajal kõneles president F. D. Kõigepealt nimetas Roosevelt uusimaid aurikuid "vabaduse laevadeks".
Seejärel meelitati Liberty ehitamiseks uusi ettevõtteid. Aastaks 1942-43. Programmis osales 18 laevatehast ja mitusada komponentide tarnijat. Iga laevatehas suutis eraldada mitu libisemist, mille tõttu oli võimalik tagada pidev ja pidev ehitus, käivitamine ja kasutuselevõtt.
Tootmise omandamine ei osutunud kõige lihtsamaks protsessiks. Näiteks mitmed laevatehased pidid omandama uue keevitustehnoloogia ja koolitama spetsialiste. Moodulstruktuuri kasutuselevõtt võttis natuke vaeva. Ka ehitusprotsessi kiirendamine osutus mitte kõige lihtsamaks. Sellest hoolimata lahendati edukalt kõik peamised ülesanded, mis mõjutasid ehitustempot ja kvaliteeti.
Kuna kasutuselevõtt ja ehitamine kiirenesid, tuli tegeleda personaliprobleemidega. Tekkis uusi töökohti ja sageli ei õnnestunud leida kogemustega töötajaid - neid tuli koolitada otse tööl. Pärast USA sõtta astumist läksid mõned spetsialistid rindele ja nad vajasid asendajat. Kogemusteta töötajate arv on kasvanud; naised hakkasid tööle minema.
Kõrge tempoga
Esimese 14 laeva seeria ehitamine võttis aega umbes 220–240 päeva. Siis said ettevõtted hoo sisse ja 1942. aasta lõpuks ei möödunud munemisest kuni kasutuselevõtmiseni rohkem kui 40–50 päeva. Sellise tempoga töötades saaksid 18 tehast laeva iga paari päeva tagant kasutusele võtta. Keskmiselt sai klient kogu kolme aja tagant iga kolme päeva järel kaks aurikut. Toona oli kurb nali, et Ameerikal õnnestus laevu kiiremini ehitada, kui Saksamaa neid uputas.
Ka aurumasinate tootmine mitmes tehases toimus suure kiirusega. Näiteks Permanente Metals Corporationi laevatehas Richmondis sai mootorid Joshua Hendy rauatehaselt. Aja jooksul õnnestus tal tootmist kiirendada ja autosid vabastada 41 -tunnise intervalliga.
Kiirendamisel ja lihtsustamisel oli majanduslik mõju. Seriaal "Liberty" maksis u. 2 miljonit dollarit - praegustes hindades alla 40 miljoni dollari. Kulude vähendamine võrreldes teiste tolleaegsete sõidukitega võimaldas EC2 ehitada suures seerias, kattes USA ja liitlaste vajadused. Kuni 1945. aastani ehitati 2710 laeva. Tellimusi oli veel 41 korpuse jaoks, kuid sõja lõppedes need tühistati.
Teatud ajast alates korraldati tehaste vahel omamoodi võistlus. Niisiis ehitas Oregoni laevaehituskorporatsioon 1942. aasta septembris SS Joseph N. Teali kuivlastilaeva vaid 10 päevaga. Peagi reageeris sellele Richmondi laevatehas. 8. novembri keskpäeval pani ta SS Robert E. Peary transpordi maha. 12. novembril kella 16.00 -ks laev vette lastud ja vastuvõtutunnistus allkirjastatud 15. novembril. Ehitamine kestis 7 päeva ja 15 tundi.
Selliseid plaate kajastati ajakirjanduses laialdaselt ja neid kasutati aktiivselt propagandas. Tsiviilelanikkonnale ja rindel olnud sõduritele ning vaenlasele näidati, milleks Ameerika tööstus võimeline on - ja miks ei tasunud USA -ga sõtta minna. Kõik need olid aga üksikjuhtumid. Rekordilised ehitusprojektid nõudsid tehase ja selle tarnijate jõupingutustele erilist koormust ning võivad samuti kaasa tuua "kiire" laeva kvaliteedi languse ja mõjutada negatiivselt muid tellimusi.
Mitte ilma vigadeta
Tuleb märkida, et EC2-S-C2 anumad ja nende derivaadid ei olnud kõigi eeliste puhul ideaalsed. Esines palju erinevaid probleeme, mis tõid sageli kaasa negatiivseid tagajärgi. Selle peamiseks põhjuseks oli kompromissne lähenemisviis arendusele ja ehitusele - sageli tuli projekti põhiülesannete täitmiseks ohverdada.
Algusest peale oli projektil probleeme imagoga. Lihtsustatud konstruktsiooniga anumatel oli sobiv välimus, mistõttu kritiseeriti neid nii ajakirjanduses kui ka ametnike poolt. Sel põhjusel oli septembris 1941 vaja tegutseda ja kutsuda EC2 "vabaduskohtud".
Töö käigus sai põhiprobleemiks konstruktsioonide pragunemine. Laevakeredesse ja tekidesse tekkisid praod ning mõnel juhul põhjustas see laeva surma. Leiti, et madalatel temperatuuridel töötades kaotavad piirkonna terasest kereosad keevitatud õmbluste kõrval tugevuse. Seetõttu tekivad ja levivad nähtamatud praod, mis võivad põhjustada õnnetusi ja isegi avariisid. Ülekoormus, lainekoormused ja muud tegurid suurendasid pragunemise ohtu.
Kahjustuste ja kokkuvarisemise vältimiseks kujundati ümber mitmeid konstruktsioonielemente, et kõrvaldada võimalikud pragunemiskohad. Samal ajal ei kavandatud laeva radikaalset ümberkorraldamist. Sõja ajal seisis pragunemise probleemiga silmitsi üle 1500 auriku, kuid tänu õigeaegsetele meetmetele kadus ainult 3.
Teine lihtsustatud disaini tagajärg oli piiratud ressurss. 1945. aasta lõpuks jäi teenistusse üle 2400 laeva ning peagi hakkasid USA neid müüma kõigile - era- ja riigistruktuuridele, sh. võõras. Kuna ressurss oli ammendunud, lõpetati aurikute kasutamine ja kasutusest kõrvaldamine. Valdav enamus sellistest laevadest lõpetas teenuse kuuekümnendate keskpaigaks. USA merevägi loobus projekti viimastest esindajatest 1970. aastaks. Isegi regulaarne remont ja moderniseerimine ei võimaldanud pikendada kasutusiga ja konkureerida uuemate laevadega.
Tulemused ja tagajärjed
Projekti EC2-S-C1 / Liberty rakendamise peamine tulemus oli liitlasriikide jaoks rohkem kui 2,7 tuhande abilaeva ehitamine. Nende abiga ehitati üles ülitõhus logistikasüsteem, mis andis olulise panuse võitu teljeriikide üle. Pärast sõda mõjutas Liberty oluliselt tsiviiltranspordi arengut.
Massilise meretranspordi väljatöötamise ja ehitamise käigus omandati ja töötati välja Ameerika tööstuse jaoks uued tehnoloogiad ning samal ajal täiustati juba tuntud lahendusi. Liberty ehitamise käigus saadud tehnilisi, tehnoloogilisi ja organisatsioonilisi kogemusi on rakendatud järgmistes kaubalaevade projektides, mis on välja töötatud paljudes riikides.
Seega on lihtsustamise ja kulude vähendamise suund end täielikult õigustanud. See võimaldas lahendada sõjaeelse ja sõjaaja aktuaalseid küsimusi ning lõi ka aluse edasiseks arenguks. Tänu sellele on EC2 projekt ja selle variandid laevaehituse ajaloos erilisel kohal.
