Lahingukopteri kontseptsioon kujunemisprotsessis on jõudnud paljude muudatuste ja täiustusteni. Üks nurgakiviküsimusi oli ideede väljatöötamine pöörleva tiivaga ründelennuki kasutamise kõige tõhusama taktika, vastava relvakompleksi ning sellest tulenevalt ka lahingumasina skeemi ja paigutuse kohta. Õhutranspordi jalaväe lahingumasina Mi-24 projekteerimisel tekkisid arendajatel ja klientidel uusi ideid selle eesmärgiga helikopterite edasiarendamise väljavaadete kohta. Paralleelselt transpordivõitlushelikopteri kontseptsiooniga, mille eesmärk on suurendada motoriseeritud vintpüssivägede liikuvust ja pakkuda samal ajal nende tuletoetust, kavandasid ML Mil ja tema kaaslased spetsiaalse hästi manööverdatava pöörleva tiivaga õhupaagi projekti. lendava platvormina igasuguste relvade paigaldamiseks. … Selles versioonis maandumise transporti enam ei pakutud. Suurenenud huvi sellise rootorlaeva vastu oli suuresti tingitud USA-s (Lockheedi poolt) ehitatud kiirest ja manööverdusvõimelisest lahingurootorist AN-56A Cheyenne, mida Lääne ajakirjandus laialdaselt reklaamis.
Saavutada kõrge taktikaline ja tehniline jõudlus, mis on võrreldav ründelennukite omadustega. AN-56A oli varustatud tõukuva propelleri, tiiva, jäiga hingedega rootori ning keeruka sihtimis- ja lennu-navigatsiooniseadmete komplektiga.
NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrus Mi-24 loomise kohta, mis võeti vastu 6. mail 1968, nägi muu hulgas ette paljutõotava mudeli alusel väljatöötamist pöörleva tiivaga ründelennuk, millel on suurem lennukiirus, hea stabiilsus ja manööverdusvõime. Aasta lõpuks sai kulukeskuse tulevane projekteerimisosakond valmis Mi-28 rootorlaeva esimese projekti, mis oli Mi-24 edasiarendus ilma õhusõiduki kabiinita, kuid jäiga pearootoriga tõukejõud ja tugevdatud relvastus. Kahjuks ei võimaldanud kliendil selgete ideede puudumine sellise seadme väljanägemise kohta, ettevõtte suur töökoormus praeguse tööga, aga ka M. L. Mili haigestumine ja surm uut kontseptsiooni kohe ellu viia.
Võitlusrootorlaeva Mi-28 (toode 280) põhjaliku disainiarenduse jaoks MVZ töötajad. M. L. Mil, uue peadisaineri M. N. Tištšenko juhtimisel, naasis 1972. aastal, kui USA-s olid sarnase armee helikopterit ründava lennuki AAN programmi raames teadusuuringud täies hoos. Juhtdisainer oli varases staadiumis M. V. Olshevets. Selleks ajaks oli Nõukogude lennuväe juhtkond loonud paljulubava masina põhinõuded. Rootorlaev pidi toimima lahinguväljal maavägede toetamise vahendina, hävitades tanke ja muid soomusmasinaid, saatmas helikopterite ründejõude ja võideldes vaenlase helikopteritega. Põhirelvad pidid kasutama tankitõrjekompleksi Shturm juhitavaid rakette (kuni kaheksa raketti) ja 30 mm liikuvat suurtükki. Lahingukoormuse kogumassiks hinnati 1200 kg. Meeskonna piloodist ja operaatorist koosnev kabiin ning helikopteri põhiüksused pidid olema kaitstud löökide eest 7, 62 ja 12, 7 mm kaliibriga relvade eest, lennu- ja navigatsioonikompleks pidi tagama töötada igal kellaajal ja mis tahes ilmastikutingimustes. Auto maksimaalseks kiiruseks oli planeeritud 380-420 km / h.
Helikopteri Mi-28 esialgsete versioonide mudelid ja skeemid
Hädamaandumismeeskonna ellujäämissüsteem
Konstruktorid maksavad neile keskpunkti. ML Mil viis läbi paljulubavate projektide aerodünaamilised, tugevuse ja kaalu arvutused, töötas välja Mi-28 elektrijaamade erinevad skeemid ja skeemid. Kuna klient nõudis, et helikopter oleks varustatud hädaolukorras evakuatsioonisüsteemiga, ja Mil-ettevõttes läbi viidud lennukatsete praktika näitas terade ohutu väljalaskmise tagamise keerukust, pidasid arendajad põikisuuna kaherootoriliste rootoriga skeem prioriteedina. See ei taganud mitte ainult ohutut väljumist väljaspool propellerikettaid, vaid võimaldas ka disainilahendusse kaasata rootorlaeva tiiva. Aastal viidi lõpule sellise masina projekt, mille stardimass oli kuni 11,5 tonni ja mis oli varustatud kahe TVZ-117F mootoriga võimsusega 2800 hj. kumbki, millel on kaks peamist rootorit läbimõõduga 10, 3 m ja tõukur. Piloottootmine lõi sobiva paigutuse, üksused ja süsteemid töötati välja OKB osakondades.
70ndate keskel. klient vaatas üle lahingrootorlaevade kasutamise kontseptsiooni. Võitlusoperatsioonide taktika (analoogselt ründelennukitega) suhteliselt suurel kõrgusel ja kiirusel andis võimaluse tegutseda madalatel kõrgustel koos maastiku ümardamisega, mis andis helikopterile lahinguväljal suure vastupidavuse. Sellega seoses töötasid kulukeskuse projekteerijad 70ndate alguses algatusena välja tehnilised projektid mitmete lahingukopterite jaoks ilma täiendavate tõukevahenditeta. Nende hulgas on helikopterivalikuid: kahe rootoriga põikkonfiguratsioon, mille rootorid on läbimõõduga 8, 25 m ja kaks GTD-UFP mootorit võimsusega 1950 hj. iga; ühe rootoriga skeem rootori läbimõõduga 14, 25 m ja kahe GTD-UFP mootoriga; ühe rootoriga ahel, mille pearootor on läbimõõduga 16 m ja kaks TVZ-117F mootorit. Viimane võimalus tunnistati Mi-28 jaoks kõige lootustandvamaks. Mileviidid ei arvestanud kahe kruviga koaksiaalskeemi, kuna kardeti lahingmanööverdamise ajal rootori labade kokkupõrke võimalust.
Lendav labor Mi-24 vaatluskompleksi Mi-28 testimiseks (vasakul). Peamine käigukast Mi-28. (paremal)
Rootorlaevade skeemi tagasilükkamine võimaldas oluliselt suurendada kaalu tagastamist ja lahingukoormust, samuti lihtsustada disaini. Taktika vastuvõtmine lahingutegevuse läbiviimiseks madalal kõrgusel võimaldas lisaks loobuda päästesüsteemi paigaldamisest. Uuringud on näidanud, et kui helikopter sai madalal kõrgusel löögi, ei olnud meeskonnal aega väljuda - nad pidid lootma ainult sõiduki kere tugevusele ja ellujäämisvahenditele. Turvaliselt deformeeruvate konstruktsioonide, energiamahukate šassiide ja energiat neelavate istmete kasutamise kontseptsioon, mis sündis samadel aastatel, lõi eeldused allakukkunud helikopteri meeskonna ellujäämise tagamiseks ilma kohustusliku väljatõmbamiseta. Sellest lähtuvalt eelistasid disainerid naasta struktuurselt lihtsama klassikalise ühe kruviga skeemi juurde. Elektrijaamana valisid nad modifikatsiooni võimsatest ja usaldusväärsetest TVZ-117 mootoritest, mida tööstus juba valdas.
Kopteri kõige ratsionaalsema väljanägemise otsimisega kaasnes relvasüsteemile, sihtmärgile, lennu- ja navigatsioonikompleksile ja muudele komponentidele esitatavate nõuete kooskõlastamine, mudelite puhumine tuuletunnelis, hindamismeetodite kujundamine ja lahingute ellujäämise suurendamise viiside määramine. ellujäämine, nähtavuse vähendamine, mis viidi läbi spetsiaalsetes teadusuuringutes, arendus- ja lennutestiorganisatsioonides, millest peamised olid disaini algusest peale TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomna masinaehituse projekteerimisbüroo, projekteerimise keskbüroo "Sokol", Ramenskoje instrumentide disainibüroo MAP jaoks jne. Igal aastal kaasati üha rohkem kliendiorganisatsioone, lennundus-, kaitseministeeriumi-, raadiotehnika- ja muid tööstusharusid lahingukopteri paljutõotava sihtimis-, lennu- ja navigatsioonisüsteemi ning relvade väljatöötamisse. Mi-28 disain sai järk-järgult riikliku integreeritud programmi iseloomu, mis on võrreldav keerukate ülesannetega, mis tuleb lahendada uue paljulubava lahingulennuki ehitamisega.
Aastaks 1976 määrati Mi-28 välimus suuresti kindlaks. Kõiki lahingumasinaga seotud töid juhtis peadisaineri asetäitja A. N. Ivanov, vastutavaks juhtdisaineriks määrati MV Vainberg. Talle allus terve rühm juhtivaid disainereid, kellest igaüks vastutas suurejoonelise programmi eraldi suuna eest. Välja töötatud MVZ -s. ML Mili tehniline ettepanek sai kliendilt positiivse hinnangu. Moodustati süsteemide ja komplekside kaastäitjate ring.
Samaaegselt miillastega pakkus lahingukopteri B-80 projekti valitsusele välja V. I. nime kandnud Uhtomski helikopteritehas. N. I. Kamov. Kamovi disainibüroo eksperdid, kellel oli kogemusi laevadel koaksiaalsete kaherootoriliste helikopterite kasutamisel, jõudsid järeldusele, et sellise skeemi seadmed oleksid tõhusad ka maavägede tuletoetusülesannete lahendamisel. Kamoviidid pakkusid välja ühe meeskonnaliikmega algse kontseptsiooni ründekopterist. Teise meeskonnaliikme ülesanded pidi suures osas üle võtma elektroonikakompleks.
Mi-28 esimene eksperimentaalne prototüüp
16. detsembril 1976 võtsid NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu resolutsiooni helikopterite Mi-28 ja V-80 (edaspidi Ka-50) arendamise kohta konkurentsipõhiselt ning mõlemad ettevõtted alustas eskiisprojekte. Kuna õhujõududel puudus konkreetne taktikaline ja tehniline ülesanne, anti kulukeskuse ja UVZ spetsialistidele lai tegevusvabadus. Algas lennundusajaloos enneolematu võistlus, mille käigus pöörlevate tiibadega õhusõidukite loojad pidid ise leiutama ja välja töötama lahingukopterite kontseptsioonid, tuginedes oma arusaamisele masina ees seisvatest ülesannetest ja nende täitmisest, ning seejärel tõestada kliendile oma kontseptsioonide väljavaateid. Selle tulemusena hakkasid ettevõtted projekteerima täiesti erineva klassi masinaid, mis erinesid aerodünaamilise disaini, stardimassi, meeskonna, relvade, varustuse jms poolest. Erinevalt Kamov B-80-st, millel pole analooge, kavandati helikopter Mi-28 Moskva helikopteritehases. ML Mil vastavalt kahekohalise lahingumasina kontseptsioonile, mis võeti kasutusele kogu maailmas ja kinnitas selle elujõulisust reaalsetes lahingutegevustes, jagades selgelt funktsioonide (piloot, vaatlus, sihtmärgi tuvastamine, sihtimine, side ja relvade juhtimine) vahel kaks meeskonnaliiget. Prototüübina võtsid miillased Mi-24 ja sarnase klassi parima välismaise helikopteri-Ameerika AN-64 Apache, mis põhiparameetrite poolest pidi ületama.
Mi-28 loomisel rakendasid Mil Moskva helikopteritehase disainerid kaalu täiuslikkuse saavutamiseks vajaliku tugevuse, töökindluse ja lahinguelamusega uusi optimaalse disaini meetodeid, mida testiti raskeveoki Mi-26 loomisel. Eelprojektiga kaasnes arvukate paigutusvõimaluste väljatöötamine, sealhulgas kere algne paigutus nn "kesksüdamikuga", s.t. kõigi elutähtsate osade ja süsteemide paigutamisega pikisuunas asuvasse keskvõimsusraami, mille külgedel paiknesid sektsioonid koos seadmete ja sekundaarsete üksustega. Arvutused näitasid aga raskusi vajalike vibratsiooni- ja tugevusomaduste saavutamisel, seadmete haavatavust ja sundisid loobuma atraktiivsest skeemist ning naasma täismetallist poolmonokokk-kere traditsioonilise paigutuse juurde.
Disainerid otsustasid pakkuda lahingute ellujäämist koos üksuste dubleerimisega nende maksimaalse eraldatuse ja vastastikuse varjestusega, ühendasid tähtsamad üksused vähem olulistega, kombineerisid soomused, valisid materjalid ja konstruktsiooni mõõtmed, välistades konstruktsiooni katastroofilise hävitamise. kahjustuste korral ülesande täitmiseks ja baasi naasmiseks piisava aja jooksul.
Üks võtmeelemente oli kokpiti paigutus. Milevtsy loobus kohe meeskonnaliikmete asukohast lähedal, kuna selline skeem ei andnud piloodile ja operaatorile vajalikke vaatenurki ning raskendas ka helikopterist põgenemist. Kõige edukam oli "tandem" skeem (piloodi iste tõsteti juhiistmest kõrgemale), s.t. skeem, mille on tõestanud elu Mi-24-l. Tulevikus kinnitas valiku õigsust maailma kogemus. Mi-28 projekteerimise käigus ehitati kulukeskuse piloottoodangusse palju paigutusi ja mudeleid, sealhulgas järjestikku kuus täissuuruses helikopteripaigutust, mis võimaldas lahingumasina optimaalselt kokku panna.
Kõige olulisem element, mis põhimõtteliselt eristas Mi-28-d Mi-24-st, oli mootorivahe. Esiteks oli see sündmus tagatud mõlema mootori samaaegse hävitamise vastu ja teiseks olid mootorid täiendavaks varjestuselementiks, mis kaitses põhikäigukasti ja helikopteri juhtimissüsteemi.
Aasta lõpuks 1977, disainerid MVZ neid. ML Mil lõpetas eskiisprojekti ning nõustus ka alltöövõtjatega kõikides programmides varustuse ja relvade komponendisüsteemide loomiseks. Järgmine poolteist aastat kulus kliendiga kokkuleppele helikopteri ja selle kompleksi taktikalise ja tehnilise ülesande kõikide aspektide kokkuleppimiseks ning 1979. aastal alustas OKB rootorlaeva üksikasjalikku projekteerimist ning esimeste katseliste üksuste ja süsteemid.
Kopterikomplektide projekteerimisel töötati välja erinevate skeemide ja disainilahenduste valikud, tutvustati laialdaselt uusi materjale, järgides rangelt kaalu ja tugevuse kontrolli. Eelkõige kavandasid ja ehitasid kulukeskuse spetsialistid alternatiivsete valikuvõimalustena Mi-28 pearootori jaoks kahte tüüpi põhimõtteliselt uut rootori rummu: elastomeerset ja väändejõudu ning katsetasid seda ka koos sabarootoriga, millel on traditsiooniline tera sammu juhtimine. meetod, juhitav klapiga eksperimentaalne sabarootor., ülekandevõll süsinikkiust. Kõige lootustandvamate lahenduste valikuga kaasnesid tribüünidel üksuste põhjalikud testid. Kokku loodi 54 stendit, sealhulgas täismõõdus stend, automaatne staatiline testialus, elektriline propellerihoidik peamise käigukasti testimiseks, puksid pukside, labade ja muude üksuste testimiseks, ainulaadne mudelialus testimiseks meeskonna ellujäämissüsteem hädamaandumisel, samuti stend ülekoormuste mõju uurimiseks inimesele ja päästesüsteemide katsetamiseks.
Üksuste (elastomeersed ja väändepuksid ja rootori labad, sabarootor, TVZ-117VM mootorid) ja süsteemide (autopiloot, vaatlus, navigeerimine ja vigursõidukompleks ning juhitavad raketirelvad) eelkatsete läbiviimiseks muutis piloottoodang neli Mi-helikopterit lendavad laborid. 24 ja seejärel mitu Mi-8.
Konstruktorid maksavad neile keskpunkti. ML Mila tegi koos spetsialiseeritud projekteerimisbüroode ja uurimisinstituutide alltöövõtjatega eksperimentaalseid uuringuid programmide kohta, mis tagavad lahingutegevuse kõrge vastupidavuse ja madala termilise allkirja, eelkõige ballistilised testid kokpiti, kütusepaagi, pea- ja sabarootori labade, ülekandevõlli elujõulisuse kohta., juhtvardad ja hüdrosüsteemid. Nende testide tulemuste põhjal optimeeriti soomuskaitse konstruktsiooni ja paigutust. Esmakordselt kodumaises helikopteritööstuses on katseliselt kindlaks tehtud helikopteri soojuskiirguse omadused kõigil asimuutidel. Lisaks viidi ühiste jõupingutustega läbi eksperimentaalsed ja arvutuslikud uuringud, et luua helikopterimeeskonnale passiivne kaitsesüsteem, testiti ohutult kahjustatud hädaolukorra amortisatsiooni- ja fikseerimisseadmete - šassii, löögikindlad istmed, liikuvus - toimivust. põrand jne.
Mi-28 (külg nr 012) esimesel lennul
Mi-28 esimest eksemplari katsetatakse
Augustil 1980 otsustas NSV Liidu Ministrite Nõukogu sõjalise tööstuse küsimuste presiidiumi komisjon, olles tutvunud paljulubava lahingukopteri Mi-28 väljatöötamisega, ehitada ametlikud ametnikud ootamata kaks eksperimentaalset prototüüpi. lõpliku paigutuse kinnitamine. Makettkomisjoni positiivne järeldus järgnes alles järgmise aasta lõpus, kui tehase montaažitöökoda oli juba esimese helikopterimudeli staatilistele katsetele üle andnud ja ehitas esimest lennukoopiat. Seetõttu lihviti 1982. aasta juulis kokku pandud Mi-28 esimene proov peenhäälestamise ja lennukatsete käigus nõutavale tasemele.
Kahekohaline lahingukopter Mi-28 ehitati vastavalt klassikalisele üherootorilisele skeemile ja oli mõeldud soomukite, vastase tööjõu avamisel ja karmil maastikul ning madala kiirusega õhusihtmärkide otsimiseks ja hävitamiseks. visuaalse nähtavusega lihtsates ja piiratud ilmastikutingimustes. Helikopteri mõõtmed võimaldasid seda transportida sõjaväe transpordilennukil Il-7b minimaalse lahtivõtmisega. Kujunduslahendused ja põhiüksuste paigutus tagasid 15 päevaks sõjategevuse sõltumatuse väljaspool lennuvälja paikadest.
Mi-28 kere hõlmas vööri ja keskosi, samuti saba- ja kiilpoome. Vööris oli kaks eraldi soomustatud kokpiti kupeed, milles navigaator-operaatori iste asus ees ning piloodi iste taga ja üleval. Vööri esi- ja põhja külge kinnitati kombineeritud vaatlus- ja vaatlusjaam KOPS ning püssihoidik. Piloodi põranda alla paigutati elektriseadmete plokid ja sihtmärk-lend-navigatsioonikompleks.
ATGM 9M120 kompleks "Attack-V" ja plokk NAR B-8V20
Helikopteri võitluskindluse ja meeskonna ellujäämise suurendamiseks pakuti kabiini soomustatud kaitset, mis sisaldas kere nina raami külge liimitud keraamiliste plaatide komplekti. Lisaks mängisid silikaatkuulikindlad klaasid kaitsvat rolli. Piloot ja navigaator eraldati soomustatud vaheseinaga. Navigaatori uks oli vasakul ja piloodi uks paremal. Uksed ja klaas olid varustatud avariivabastusmehhanismidega. Hädaolukorras kajutitest väljumisel pumbati uste alla spetsiaalsed redelid, mis kaitsesid meeskonda šassiile löömise eest.
Peamine käigukast, ventilaator, lisajõuseade, hüdrauliline seade ja kliimaseadmed paigaldati kere keskosa laepaneelile. Sümmeetriateljest paremale ja vasakule paigaldati laepaneelile ja raamide konsoolielementidele mootorid ja kaldhammasrattad, samuti tiibkonsoolid. Kere alumises osas oli konteiner kütusepaakide jaoks, mille ülemistel paneelidel olid varustusplokid. Raskemate üksuste ja süsteemide paigutamine massikeskuse lähedale aitas kaasa Mi-28 manööverdusvõime suurenemisele. Raadioseadme tagaosas oli piisavalt mahukad vabad mahud, mis võimaldasid seda kasutada kaubana (lennuvälja varustuse transportimiseks helikopteri ümberpaigutamisel või teise helikopteri meeskonna evakueerimisel). Helikopteri erinevate süsteemide ja seadmete hooldamise lihtsust ja mugavust pakkusid arvukad uksed ja luugid kere külgedel. Saba poomi alumine asukoht välistas võimaluse, et pearootori tera seda terava manöövri ajal puudutab. Kiilpoomi tagumine osa valmistati fikseeritud rooli kujul, mille sisse paigutati kaabli juhtmestik sabarootori ja stabilisaatori juhtimiseks, mis kinnitati kiilpoomi ülemise osa külge. Stabilisaatori juhtseade oli ühendatud pearootori sammu nupuga. Selle alumise osa all oli saba telik.
Helikopteri Mi-28 peamine maandumisseade
Kopteri tiib on nelja konsooliga konsooltiib, mis on ette nähtud raketi, väikerelvade ja kahurite, pommirelvade ja täiendavate kütusepaakide peatamiseks. Tiibpostid on varustatud kaasaegsete DBZ-UV-kiirgusehoidjatega. Nende eripära on eemaldatav lukk, mis võimaldas paigutada tiibasse integreeritud relvavedrustussüsteemi, mis ei vaja spetsiaalset maapealset varustust. Tiibade otstes olid kaitsekatted ummistuspadrunite laskmiseks. Hädaolukorras võib tiiva maha lasta.
Kopteri passiivse kaitse süsteem pidi tagama meeskonnaliikmete ohutuse hädamaandumisel vertikaalse kiirusega kuni 12 m / s. Samal ajal vähenesid ülekoormuste väärtused füsioloogiliselt talutavate tasemele. Kaitsesüsteemi aktiveerinud mehhanismid paigaldati peamise teliku amortisaatorite silindritele. Nende abiga viidi läbi energiat neelavate meeskonnaliikmete vajumine ja pikisuunalise juhtkäepideme ettepoole painutamine, mis välistas piloodi vigastamise võimaluse. Energiat neelavad istmed, mis on langetatud 30 cm võrra, kaitsesid meeskonda hädamaandumisel tekkivate ülekoormuste eest. Hädaolukorras oli rakmetega varustatud ka pilootide sunniviisiline traumavaba atraktsioon istme seljatoele.
Šassiiskeemi Mi-28-kolme toega tagarattaga-valiku tingis vajadus paigutada kopteri nina alla laia tulistussektoriga tornpüstoli kinnitus, samuti mõõtmete piiramine. transporditingimustega seotud sõiduk. Maandumisseadme konstruktsiooni lisati hüdropneumaatilised amortisaatorid, millel oli täiendav avariisõit. Peamised kangi tüüpi toed võimaldasid helikopteri kliirensit muuta.
Viie labaga pearootori labadel oli TsAGI soovitatud profiil ja plaanil ristkülikukujuline kuju. Tera löök - valmistatud polümeerkomposiitmaterjalidest, moodustas profiili kujuga nina. Selle külge kinnitati sabaruumid, mis olid valmistatud polümeerkomposiitmaterjalidest naha kujul polümeersüdamiku täiteainega. Peamine rootori rumm oli titaanist korpus, millel oli viis välist sfäärilist elastomeerset hinge. Pukside liikuvates vuukides kasutati laialdaselt fluoroplastist ja kangast laagreid. Selline "hooldusvaba", s.t. mis ei vaja püsivat määrimist, kasutati pukse esmakordselt kodumaises helikopteritööstuses. Elastomeerhülss võimaldas mitte ainult vähendada töökulusid helikopteri hooldamisel, vaid tagas ka masina manööverdusvõime ja juhitavuse suurenemise. (Mi-28-l loobuti alternatiivse torsioonpuksi kasutamisest.)
Nelja labaga rootor on konstrueeritud X-mustrina, et vähendada müra ja suurendada tõhusust. Selle hülss koosnes kahest moodulist, mis olid üksteise kohal rummu kodaratele paigaldatud. Iga moodul oli kahe labatera liigend. Tera koosnes klaaskiust ja kärgstruktuurist ning klaaskiust sabaosast.
Pea- ja sabarootori labad olid varustatud elektrotermilise jäätumisvastase süsteemiga.
Mobiilne üksus NPPU-28 30A kaliibriga kahuriga 2A42
Kahjuks X-kujulise sabarootori väljatöötamine viibis ja esimesel eksperimentaalsel Mi-28-l kasutati kuni 1987. aastani sabarootorit alates Mi-24-st.
Elektrijaamas oli kaks TVZ-117VM turbomootorit võimsusega 1950 hj.iga sõltumatu toimimine tagas võimaluse lennata ühe töötava mootoriga. Mootori sissepääsudele paigaldati seenekujulised tolmukaitsepaigaldised. Mootorid olid varustatud heitgaasiseadmetega, mis vähendavad helikopteri soojust. Vee sissepritsesüsteem tagas juhitavate rakettide käivitamisel mootorite ülepingevaba töö.
Mootorit AI-9V kasutati abitoiteallikana, mis andis ka süsteemide ajami maapinnal tehtavate katsete ajal ja sooja õhu juurdevoolu kajutite soojendamiseks. Ventilaator ja õlijahutid asusid käigukasti mootoriruumis, kere keskosa laepaneeli kohal.
Kütusesüsteem Mi-28 valmistati kahe sõltumatu sümmeetrilise toitesüsteemi kujul igale mootorile automaatse risttoite ja pumpamisega. See koosnes kolmest paagist (kaks kulumaterjali iga mootori jaoks ja üks ühine), mis paiknesid kütusepaakide mahutis, mille seinad olid kaitstud vahtkummiga. Kütusepaagid ise olid täidetud plahvatuskindla polüuretaanvahuga.
Helikopteri ülekande eripäraks oli kahe nurkkäigukasti UR-28 olemasolu, mis edastavad pöördemomenti mootoritelt põhikäigukastile VR-28 ja on vähendamise esimesed etapid.
Juhtimissüsteemis olid kaasatud neli põhikäigukastile paigaldatud kombineeritud rooliseadet, mis täitsid autopiloodi hüdrauliliste võimendite ja rooliseadmete funktsioone. Mi-28 hüdrosüsteem koosnes kahest sõltumatust süsteemist, mis toitsid juhtimissüsteemide kombineeritud roolimehhanisme ja suunajuhtimissüsteemi hüdraulilist siibrit.
Kopterite varustusse kuulusid ka pneumaatiline süsteem, kliimaseade ja hapnikuvarustus.
Helikopterile Mi-28 paigaldati instrumentaalseadmete komplekt, mis võimaldas helikopteriga lennata ja lahendada aeronavigatsiooniprobleeme igal kellaajal ja mis tahes ilmastikutingimustes.
Lahinguülesannete lahendamiseks ja lendude tegemiseks oli helikopter varustatud: juhitava raketi relvasüsteemiga. sealhulgas kombineeritud vaatlus- ja vaatlusjaam (KOPS), mille on välja töötanud Tšerkasõi tehas -Fotopribor- ja mis on mõeldud navigaator-operaatorile sihtmärkide otsimiseks, äratundmiseks ja jälgimiseks juhitavate rakettide käivitamisel ja kahuri tulistamisel; kiivrile paigaldatud piloodi sihtmärgisüsteem, mis juhib relva; vaatlus-lend-navigatsioonikompleks PrPNK-28. Fikseeritud tüüpi relvade sihtimiseks ja tulistamiseks paigaldati piloodikabiini näidik tuuleklaasile - ILS -31. Ramenskoje instrumenditootmisbüroo loodud PrPNK-28 kompleks pakkus sihipärast tulistamist ja pommitamist, täiustatud lennuomadusi, lendu mööda antud trajektoori, liikumatut hõljumist antud punkti kohal, kõrguse stabiliseerimist ja pidevat asukoha määramist. Kompleks koosnes esmasest infoandurist, kahest pardaarvutist ning juhtimis- ja kuvamisseadmetest. Anduritena kasutati: vertikaalseid infosüsteeme. kursi, kõrguse ja kiiruse parameetrid, Doppleri kiiruse ja triivi mõõtja ning kiivrile paigaldatud sihtmärgi määramise süsteem. Juhtimis- ja kuvamisseadmete hulka kuulusid: automaatne tahvelarvuti, navigatsiooniseadmed ja infokuvasüsteem.
Mi-28 teine eksperimentaalne prototüüp (külg nr 022)
Mi-28 relvastus koosnes mitte-eemaldatavast mobiilpüstoli kinnitusest NPPU-28 koos võimsa 30 mm 2A42 kahuriga, mille on välja töötanud Tula instrumendiprojektide büroo, ja eemaldatava relvastussüsteemiga, mis on riputatud tiibpüstoli hoidikutele. Nagu enamik maailma lahingukoptereid, oli ka Mi-28 varustatud suurtükkidega, mis suutsid pöörata suuri nurki, mis võimaldas tulistada erinevat tüüpi relvadest üheaegselt kahe sihtmärgi juures, mis asuvad erinevatel asimuutidel (relv on sarnane BMP-2, mis on paigaldatud maavägede jalaväe lahingumasinale). Eemaldamatu mobiilse relva kinnituse NPPU-28 töötas välja spetsialiseeritud ettevõte MMZ "Dzerzhinets". NPPU-28 eripära oli relvade kestade tarnimise lihtsus ja usaldusväärsus. 2A42 kahuril oli mõlemalt poolt toiteallikas, sellega seoses pakub paigaldus kahte sõltumatut kestakasti, mis on jäigalt ühendatud relva vastuvõtuakendega. Kui liigutate relva toru kõrgendatud asendis ja asimuudis, kordavad kestad selle liikumist. Töötamise ajal saab kaste varustada kahte erinevat tüüpi mürskudega. NPPU-28 hälbevahemik oli: asimuudis ± 110 °; kõrgusel + 13-400. Kahurmoona 250 padrunit. Laskemoona eemaldamine suurendas relva töökindlust ja helikopteri vastupidavust. Välised talahoidikud võimaldasid peatada kuni 16 Ataka-V kompleksi tankitõrjega juhitavat ülehelikiirusega raketti 9M120 või kompleksi Shturm-V 9M114 (koos raadiojuhtimissüsteemidega), mis on paigutatud kahekorruselistele kanderaketitele APU-4/ 8. Juhitava raketi relvastus -Ataka-V- töötas välja Kolomna masinaehituse projekteerimisbüroo, mille eesmärk on võita mitte ainult maapealsed sihtmärgid, vaid ka madalal lendavad madala kiirusega õhu sihtmärgid. Sisemistele hoidikutele saab paigaldada juhitavate rakettide B-5V35, B-8V20 või B-13L1 plokid, ühtsed helikopteritüssid GUV kuulipilduja ja granaadiheitjate versioonides. Hoidjad said vedada ka konteinereid väikelastiga KMGU-2 miinidega, 250 ja 500 kg kaliibriga õhupomme või täiendavaid kütusepaake. Järgnevatel aastatel täiendati Mi-28 arsenali raskete juhitavate rakettidega S-24B, kahurikonteineritega UPK-23-250 ja süütepaakidega ZB-500.
Mi-28 kolmas eksemplar-Mi-28A helikopter (saba number 032)
Turvaomaduste poolest ei ole helikopteril Mi-28 maailma helikopteritööstuses võrdset. Kabiin on valmistatud alumiiniumlehtedest, millele on liimitud keraamilised plaadid. Kabiini ustel on kaks kihti alumiiniumist soomust ja nende vahel polüuretaanikiht. Kabiini esiklaasid on 42 mm paksused läbipaistvad silikaatplokid, külg- ja ukseaknad aga samadest plokkidest, kuid 22 mm paksused. Kabiini eraldab kabiinist alumiiniumist soomusplaat, mis minimeerib mõlema meeskonnaliikme kaotuse ühe lasuga. Tulekatsed on näidanud, et küljed peavad vastu ameerika 20 mm Vulkani suurtüki kestakildudele, esiklaas - 12,7 mm kuulid ning külgaknad ja ukseaknad - 7,62 mm.
Mi-28 oli kaitstud juhitavate rakettide tabamise eest: seadmed radarijaamade ja infrapuna- ja radari juhtimispeadega juhitavate rakettide segamiseks; seadmed, mis hoiatavad kopteri kiirguse eest radarijaamade ja vaenlase lasermärgiste poolt; seade ummistuspadrunite tulistamiseks UV-26, mis kaitseb termilise juhtimispeaga rakettide eest.
Täiustatud X-kujuline sabarootor
Kopteri väljatöötamise ajal omistati suurt tähtsust hoolduse mugavusele autonoomse baasimise tingimustes. Võrreldes Mi-24-ga on hoolduse keerukust vähendatud umbes kolm korda.
Mitu kuud pärast kokkupanekut kulus see esimese Mi-28 üksuste ja süsteemide maapealsele silumisele ning 10. novembril 1982 oli meeskond GR Karapetiani juhtivast katselendurist ja testnavigaator VV Tsygankov rebis esimest korda uue helikopteri maalt eemale ja tegi sama aasta 19. detsembril esimese lennu ringiga. Kõik helikopteri osad ja süsteemid töötasid rahuldavalt ning järgmisel päeval toimus rootorlaeva ametlik üleviimine ühiste võrdlevate seisunditestide (SSGI) esimesse etappi. Need lõppesid ohutult 1984. aastal ja helikopter sisenes õhujõudude tsiviillennunduse riiklikku uurimisinstituuti SSGI (Air Force stage) teise etapi jaoks. Tehase piloodid Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko ja B. V. Savinov, navigaator V. S. Cherny andsid suure panuse lahingukopteri katsetamisse. Juhtivad lennutestide insenerid olid V. G. Voronin ja V. I. Kulikov.
Mi-28 esimene mudel oli mõeldud eelkõige lennutulemuste mõõtmiseks ega kandnud relvasüsteemi. See paigaldati teise lennu prototüübile, mille kokkupanek viidi lõpule kulukeskuse piloottootmises 1983. aasta septembris. Selle projekteerimisel võeti arvesse kõiki õhuväe mudelikomisjoni kommentaare. Aasta lõpus sisenes teine lennu prototüüp SSGI relvade välikatsetele. Algul tegi mõlema masina lennutestid keeruliseks ülekande ja kandesüsteemi ebapiisav ressurss, kuid siis tõid disainerid põhiseadmete ressursi mitusada tundi ja tagasid seega üldist huvi pakkuvate teenuste programmi eduka läbimise.
Mi-28 esimese lennumudeli 1986. aasta võrdlevate ühistestide käigus kinnitati kõik kindlaksmääratud jõudlusomadused ja mõned parameetrid isegi ületati. Kliendi soov piirdus ainult lubatud ülekoormuste vahemiku laiendamisega, kuna helikopteri juhtimismarginaalid võimaldasid teha manöövreid nende kõrgemate väärtustega. Pärast labade ja hüdrosüsteemi asjakohast ülevaatamist sai see probleem ka lahendatud. Selle tulemusel oli vertikaalne ülekoormus "mäe" režiimis 2, 65 500 m kõrgusel ja 1, 8 4000 m kõrgusel. Samuti suurenesid maksimaalsed lennukiirused "külili" ja "saba ees".
Teisel lennukoopial, samal aastal, lõpetati kõik tööd spetsiaalsete helikopterikomplekside peenhäälestamisel ja relvade ühilduvuse tagamisel masinaga. Relvi katsetati edukalt Gorokhovetsi katsepolügoonil, sealhulgas esimene eksperimentaalne öine juhitud rakettide käivitamine helikopterilt maapealsete sihtmärkide vastu.
Pärast X-kujulise sabarootori paigaldamist esimesele lennu prototüübile 1987. aastal tehti lõpuks kindlaks lahingukopteri välimus ja varustus.
M. N. Tištšenko, S. S. Sikorsky ja M. V. Vainberg Pariisi lennunäitusel Mi-28A lähedal, 1989
Mi-28 esimeste testide muljetavaldavad tulemused võimaldasid 1984. aasta veebruaris lennundustööstuse ministeeriumil otsustada oma seeriatootmise ettevalmistamise üle Arsenjevi lennundustootmisettevõttes. Soodsate asjaolude korral oleks Nõukogude lennuvägi saanud esimesed Mi-28-d kätte juba 1987. aastal, kuid see polnud määratud teoks saama. Hoolimata asjaolust, et Ameerika Ühendriikides läbiviidud uuringud tõestasid, et Ameerika elektroonika praegusel arengutasemel ei ole võimalik luua täieõiguslikku ühekohalist lahingukopterit, jõudsid Nõukogude sõjaväeeksperdid vastupidisele järeldusele, uskudes, et meie pillitootjad suudaks luua automatiseeritud kompleksi, mis võimaldaks ühekohalisel lahingukopteril tõhusalt maapinna lähedal tegutseda. Oktoobris 1984 tegi klient oma valiku, eelistades helikopterit B-80 edasiseks arendamiseks ja seeriatootmiseks Arsenjevis.
1986. aasta aprillis testiti Mi-28 ja B-80 samaaegselt sihtmärgi hävitamise avastamise, äratundmise ja jäljendamise suhtes, mille käigus Mi-28 tõestas oma eeliseid. Sellegipoolest jõudsid kliendi spetsialistid teoreetiliste arvutuste põhjal võrdluskatsete lõppu ootamata järeldusele, et B-80-l on suurem arengupotentsiaal ning see nõuab kopterite grupi loomiseks ja hooldamiseks väiksemaid kulusid.. Sihtmärkide avastamise ja äratundmise tulemuslikkuse näitajate parandamiseks pakkus sõjavägi B-80-le välja spetsiaalse luurehelikopteri või maapealsete juhtimissüsteemide riistvara sihtmärgi määramise tehnika. Kuid selline kahekohaline sihtmärkide määramise helikopter tuli veel ehitada ning B-80 mõõteriistad ja relvastus viia töökorras olekusse. Seetõttu ei julgenud keegi Mi-28 programmi sulgeda, kärbiti ainult rahastamise summat. -Konkurents- jätkus, kuid ebavõrdsetes tingimustes. Sellest hoolimata lõpetas Mi-28 edukalt märkimisväärse osa riiklikest katsetest, mis tõestab pardasüsteemide ja relvade kõrget efektiivsust. Võttes arvesse üldist huvi pakkuvate sotsiaalteenuste positiivseid tulemusi, andsid NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu 14. detsembri 1987. aasta dekreedi Mi-28 testide lõpuleviimise ja seeriatootmise alustamise kohta. Rostovi helikopteritehas. Edasine programm helikopteri täiustamiseks nägi ette moderniseeritud päevase helikopteri Mi-28A loomise esimeses etapis ja seejärel selle Mi-28N öise versiooni, mis on võimeline lahingutegevust sooritama ebasoodsates ilmastikutingimustes igal ajal kellaaeg.
Mi-28 kolmanda lennukoopia ehitamine, mille projekteerimisel võeti arvesse kõiki kliendi kommentaare ja prototüüpides tehtud muudatusi, kuna need olid peenhäälestatud, Moskva helikopteritehase piloottoodang. M. L. Miil algas 1985. aastal. Täiustatud helikopter sai 1987. aastal nimeks Mi-28A. Esimestest eksperimentaalsetest prototüüpidest erines see moderniseeritud TVZ-117VMA kõrgmootorite võimsusega 2225 hj. igaühel on täiustatud mõõteriistad, ümber kujundatud väljatõmbeseadmed ja ümberkujundatud põhikäigukast. Tiibade otstesse ilmusid infrapuna- ja radari passiivse interferentsi kassettidega mahutid (kahele esimesele Mi-28 ei paigaldatud).
Mi -28A (saba number 042) - neljas prototüüp, 1989
Mi-28A katsetel Kaukaasia mägedes
Uuendatud Mi-28A katsetused algasid jaanuaris 1988. Need läksid hästi ja järgmisel aastal demonstreeriti helikopterit esmakordselt Pariisi lennunäitusel Le Bourget ja Londoni lähedal Red Hillis toimunud näitusel, kus see oli suur edu külastajate seas. Samal aastal esitleti esimest korda eksperimentaalset helikopterit Mi-28 kodumaal Tushinos toimunud lennupidude festivalil. 1991. aasta jaanuaris liitus katseprogrammiga teine piloottootmiskulude keskuse poolt kokku pandud Mi-28A. 1993. aasta septembris Gorokhovetsi lähedal toimunud kombineeritud relvade õppustel näitasid helikopterid hiilgavalt oma lendamisomadusi ja võitluslikku üleolekut konkurentide ees. Kahekohalise paigutuse valimise otstarbekus sai kõigile selgeks.
Helikopter Mi-28A oli kõrgelt hinnatud nii kodu- kui välismaiste spetsialistide poolt. See vastas täielikult oma otstarbele ja ületas paljuski kõiki sarnase klassi helikoptereid. Vigur- ja manööverdusomadused tagasid õhuvõitluses kõrge ellujäämisastme. Kui välja arvata oma noorem vend, kerge treening- ja sportlik Mi-34, on lahing Mi-28 ainus helikopter Venemaal, mis on võimeline aerobaatikat sooritama. 6. mail 1993 sooritas katselendur G. R. Karapetian esmakordselt Mi -28 -l Nesterovi silmuse ja paar päeva hiljem - „tünni“.
Rostovi helikopteritootmise ühing alustas lendava tanki seeriatootmise ettevalmistamist ja 1994. aastal hakkas ta oma kuludega ehitama esimest seeriamudelit.
Paljude välisriikide relvajõudude juhtkond hakkas Vene lahingukopteri vastu huvi tundma. Aasta sügisel allkirjastati Iraagiga leping Mi-28 helikopterite müügi ja seejärel nende ühistootmise (Mi-28L-litsentseeritud) kohta Iraagis, kuid neid plaane takistas sõja puhkemine Pärsia laht. Sügis 1995Rootsi kaitseministeerium valis võrdluskatseteks erinevat tüüpi lahingukopterite hulgast Venemaa Mi-28A ja Ameerika AN-64-Apach-. Meie rootorlaev on testimisprogrammi, sealhulgas reaalajas tulistamise, täielikult lõpule viinud ning on näidanud end väga usaldusväärsena ja hästi kohandatud välitingimustega.
1993. aastal, pärast Mi-28A olekukatsete esimese etapi lõppu, saadi kliendi esialgne järeldus helikopterite esialgse partii vabastamise kohta. Sõjalised katselendurid alustasid Mi-28A meisterdamist. Ebapiisava rahastamise tõttu jäid tööd aga hiljaks ning konkureerivate helikopterite varustus oli selleks ajaks vananenud. Sellega seoses otsustas MV Weinberg, kellest on juba saanud kliendikeskuse nõusolekul kulukeskuse peadisainer, peatada Mi-28A arendus riigikatsete lõppjärgus ning koondada kõik jõud ja rahalised vahendid. võimeid lahingukopteri Mi-28N arendamiseks (-N--öö, ekspordinimetus: Mi-28NE)-ööpäevaringselt ja iga ilmaga koos põhimõtteliselt uue integreeritud viienda põlvkonna pardaseadmete kompleksiga. Helikopterit peetakse omamoodi vastuseks Ameerika firma McDonnell-Douglas iga ilmaga lendava tanki AH-64D Apache Longbow loomisele. Seejärel kinnitasid otsuse õigsust kaudselt Mi -28A helikopteri testid (Rootsis 1995. aasta oktoobris), kui talle esitati ainus lisanõue - lahingutegevust võimaldavate süsteemide olemasolu tulevikus öö.
Seire- ja vaatluskompleks Mi-28N
Vaade Mi-28N-le saba poomilt
Arvestades, et Mi-28 paigutus ja disain, selle relvastus ja kaitsesüsteemid vastasid kõige kaasaegsematele nõuetele, otsustati paljulubaval elemendibaasil ja käigukastil arendada ainult uusi seadmeid. 1993. aasta alguses toimus tellija makettkomisjon ja võeti vastu eelprojekt, misjärel, hoolimata tõsisest rahastamispuudusest, alustati Mi-28N "Öökütt" arendamist.
Helikopter Mi-28N / Mi-28NE on varustatud integreeritud viienda põlvkonna avioonika- ja mõõteriistadega. Kõik seadmed suhtlevad ühe liidese kaudu - mitmekordse teabevahetuskanali kaudu. Pardaseadmete juhtimisseadmed on integreeritud ühte kompaktsesse juhtimissüsteemi, mis võimaldas vähendada nende arvu mõistliku miinimumini ja paigutada need suhteliselt väikestesse kabiinidesse.
Õhus olev elektroonikakompleks tagab relvade kasutamise ning lennu- ja navigeerimisülesannete lahendamise päeval ja öösel lihtsates ja rasketes ilmastikutingimustes äärmiselt madalatel kõrgustel (10–50 m), maastiku automaatse ümardamise ja takistuste ületamise (ümbersõidu) abil. teavet. Kompleks võimaldab tuvastada ja tuvastada sihtmärke, kasutada relvi; helikopterite juhtimisrühmad, mille vahel sihtmärgid on automaatselt jaotatud; viima kahepoolset sihtmärkide alast teabevahetust helikopterite ning õhu- või maapealsete juhtimispunktide vahel. Kompleks tagab ka kontrolli elektrijaama, ülekande-, kütuse-, hüdraulika- ja õhusüsteemi töö üle; meeskonna häälteade hädaolukordade ja telefonisuhtluse kohta.
Rongisiseste raadioelektrooniliste seadmete kompleksi kuuluvad: navigatsioonisüsteem, vigurlennu kompleks, pardaarvutisüsteem (BCVM), info- ja juhtimissüsteem; multifunktsionaalne infokuvasüsteem, relvade juhtimissüsteem, operaatori vaatlus- ja vaatlusjaam, piloodi termopildistusjaam, õhus paiknev kõikjal paiknev radar, raketirelva juhtimissüsteem, öise nägemise prillid, sidekompleks, radari hoiatussüsteem ning laserkiiritus- ja raadiotuvastusseadmed.
Mi-28N näidislennul
Mi-28N navigeerimine toimub suure eraldusvõimega kartograafilise infosüsteemi, mis põhineb lahinguala reljeefi digitaalsel andmepangal, ülitäpse satelliitnavigatsioonisüsteemi ja inertsiaalse navigatsioonisüsteemi alusel.
Sihtmärkide otsimise, avastamise ja äratundmise ülesanded on Mi-28N-il lahendatud tänu uusimale gürostabiliseeritud vaateväljaga vaatlus- ja vaatlusjaamale. Jaamas on optilised, madalatasemelised televisiooni- ja termopiltide vaatluskanalid. Kõigil kanalitel, välja arvatud optiline, on võimalus digitaalselt teavet edastada ja seda ekraanil kuvada. Laserkaugusmõõtja ja raketirelva juhtimissüsteem on struktuurselt ühendatud vaatlus- ja vaatlusjaamaga. Kogu üldistatud teave läheb navigaatori-operaatori indikaatoritele. Vaatlus- ja vaatlusjaama arendamisel viidi läbi mitteametlik võistlus, millest võtsid osa Krasnogorski mehaanikatehas, Uurali optiline ja mehaaniline tehas, Tšerkasski fotopribori tehas ja Kiievi arsenali tehas. Konkursi võitjaks tunnistati Krasnogorski tehas.
Pearootori rummu sfäärilises korpuses asuv õhkradarijaam töötab väikese suurusega maa- ja õhu sihtmärkide otsimis- ja avastamisrežiimides, väljastades asjakohast teavet kuvamiseks ja digitaalsel kujul sihtmärgi tuvastamise automatiseerimissüsteemile. Mi-28N suudab otsida sihtmärke, peitudes maastiku voldidesse või puude taha, paljastades katte tagant ainult oma "noka". Jaam annab teavet digitaalsete ja telerisignaalide kujul ka informatsiooni eesolevate takistuste, sealhulgas eraldatud puude ja elektriliinide kohta, võimaldades ööpäevaringselt lennata isegi äärmiselt madalal, 5–15 meetri kõrgusel. ebasoodsates ilmastikutingimustes.
Disaini keskbüroo "Geofizika" välja töötatud piloodi "Stolb" pilootsoojusjaam töötas nii juhtimisrežiimis pardaarvutist kui ka käsitsi. Jaam oli varustatud ka laserkaugusmõõtjaga. Praegu on pilootjaam "Stolb" asendatud täiustatud jaamaga TO-ES-521, mille on välja töötanud föderaalse osariigi ühtne ettevõte PO "UOMZ".
Kogu üldistatud teave edastatakse multifunktsionaalsetele vedelkristallkuvaritele - kaks kabiinis ja kaks navigaatori -operaatori kabiinis.
Rongisisene sidesüsteem tagab maapealse ja lennu ajal kahesuunalise telefoniraadioside helikopterite ning õhuväe ja maaväe maapealsete juhtimispunktide vahel; andmevahetus helikopterite ja maapealsete jaamade vahel; sisemine telefoniside meeskonnaliikmete vahel lennu ajal ja maapealse personaliga lennueelse ettevalmistuse ajal; meeskonna häälteade hädaolukordade kohta; samuti meeskonna telefonivestluste salvestamine välis- ja sisesides raadiosides. Sellest tulenevalt on Mi-28N helikopteril seadmed välise sihtmärgi määramiseks.
Mi-28N on õppinud ühtset arvutuskeskkonda, mis koosneb kahest kesksest pardaarvutist ja mitmest välisseadmest, mis lihtsustas oluliselt pardatarkvara. Kopteril on kasutusele võetud ulatuslik sisekontrollisüsteem, mis võimaldab autonoomset ettevalmistust väljumiseks, lennujärgset hooldust ja rikkeotsingut ilma spetsiaalse lennuvälja juhtimis- ja kontrollseadmeid kasutamata.
Integreeritud raadioelektroonikakompleks pardal võimaldab Mi-28N / Mi-28NE meeskonnal töötada madalatel kõrgustel, lahingukoosseisus, teha rünnakuid maandumisega vahekohtades, lahendada lahinguülesandeid, kasutades varjualuste tagant juhitavaid raketirelvi, sisenemata otsekontakt helikopteri hävitamise ohtu vaatamata ja ilma. Ülehelikiirusega ülitäpse juhitava raketi "Ataka-V" raadiokäskude juhtimissüsteem tagab laseri ees kõrgema mürakindluse: see on paremini kohandatud töötama suitsu, tolmu ja suure udu korral. ATGM 9M120V "Attack-V" lööb igat tüüpi tanke, sealhulgas neid, millel on soomuskaitse. Olles määranud sihtmärgid ja nende tüübi, jaganud need vastavalt vajadusele grupi helikopterite vahel, valinud rünnaku sihtmärgi, väljub Mi-28N meeskond energiliselt varitsusest ja "töötleb" sihtmärke relvadega või juhib ründelennukeid või muid helikoptereid rühmast.
Lisaks on Mi-28N / Mi-28NE kaitset vaenlase lennukite ja helikopterite vastu tugevdanud õhu-õhu klassi Igla rakettide paigutamine sellele. Neid rakette kasutatakse ööpäevaringselt sisselülitatud unustusrežiimis, see tähendab, et nad on pärast käivitamist täielikult autonoomsed.
Kombinatsioon elektroonilise ja instrumentaalse varustuse multifunktsionaalsest integreeritud kompleksist, võimsatest relvadest ja analoogideta passiivsest kaitsesüsteemist teeb Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter lahingutõhususe ja ellujäämise poolest ainulaadse pöörleva tiiva lahingumasin, millel pole analooge propelleriga juhitavate lennukite seas. …
Lisaks uuele varustusele ja relvadele paigaldasid kulukeskuse disainerid Mi-28N-ile mitmeid uusi konstruktsiooniosi, näiteks uue mitme keermestatud peamise käigukasti VR-29 ja moderniseeritud automaatse mootoriga mootorid. kontrollsüsteem. Mi-28N loomise programmi juhtis peadisainer V. G. Shcherbina. 1996. aasta augustis pandi kokku esimene Mi-28N ja sama aasta 14. novembril sooritas sellega esimese lennu meeskond, kuhu kuulusid katselendur V. V. Yudin ja navigaator S. V. Nikulin.
Mi-28N tehase lennutestid algasid 30. aprillil 1997 ja vaatamata emaettevõtte-arendaja keerulisele majanduslikule olukorrale lõpetati edukalt neli aastat hiljem. Kopter sisenes riigieksamitele.
Püstoli nullimine tulistamisalusel
Lend äärmiselt madalal kõrgusel
Võttes arvesse suurt vajadust seda tüüpi sõjaväesõidukite järele, võttis Venemaa õhujõudude juhtkond 2002. aastal vastu Mi-28N tulevase peamise paljulubava lahingukopterina, ootamata testide lõppemist. Järgmise aasta suvel andis Venemaa president Vladimir Putin korralduse võtta Mi-28N kasutusele peamise ründekopterina. Rostovi helikopteritehas OJSC Rosgvertol on hakanud oma seeriatootmist omandama.
4. märtsil 2006 avaldas riigikomisjon, mida juhtis õhuväe ülemjuhataja, arvamuse Mi-28N esialgse partii vabastamise kohta, mis oli tehase ametlik luba masinate seeriatootmiseks. Mi-28N helikopterid ja kliendi üksused nende käitamiseks. Kuni 2010. aastani plaanivad Vene relvajõud vastu võtta 50 sellist sõidukit. Kokkuvõttes kavatseb Venemaa õhuvägi osta vähemalt 300 "öökütt".
Helikopterid Mi-28N "Öökütt" osalesid 2006. aasta suvel ühistel sõjalistel manöövritel "Liidu kilp" 2006, kus Valgevene-Vene ühine väejuhatus hindas neid kõrgelt. Sama kõrge oli hinnang "Öökütile" ja manöövritel viibinud välisriikide sõjaväeatašidele. Nende ülevaadete kohaselt ületas õppustel näidatud Mi-28N tegelik lahinguvalmidus ja tõhusus kõik ootused. Mitmete SRÜ-väliste riikide sõjaväeministeeriumid on väljendanud huvi Ööküttide omandamise vastu.
Vene Föderatsiooni relvajõud said usaldusväärse kaitsekilbi, paigaldades pardale elektroonilise varustuse kompleksi, mis võimaldab lahingutegevust ööpäevaringselt ja ebasoodsates ilmastikutingimustes vastavalt maavägede tegevusele, helikopterile Mi-28. ja mõõk õhus ja Venemaa - uus konkurentsivõimeline lahingukopter maailma relvaturul …
Mil Moskva helikopteritehase disainerid jätkavad Mi-28N Night Hunteri täiustamist, tutvustades oma üksuste ja süsteemide kujundamisel kodumaiste ja maailma helikopteriteaduse ja -tehnoloogia uusimaid saavutusi. Venemaa õhujõudude ja ekspordi tarnete jaoks valmistatakse ette mitmeid uusi helikopteri modifikatsioone, sealhulgas versioone välismaiste üksuste ja süsteemidega.
| Põhiandmed |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Ehitusaasta | 1982 | 1987 | 1996 |
| Meeskond, inimesed | 2 | 2 | 2 |
| Evakuatsiooniruumi maht, inimesed 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Mootori tüüp | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Mootori võimsus, hp | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Pearootori läbimõõt, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Kopteri tühi kaal, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Stardimass, kg: | |||
| normaalne | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maksimaalne | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Võitluskoormus, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Lennukiirus, km / h: | |||
| maksimaalne | 300 | 300 | 305 |
| kruiisimine | 270 | 265 | 270 |
| Staatiline ülemmäär | |||
| välja arvatud maa mõju, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dünaamiline lagi, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktiline lennuulatus, km | 435 | 460 | 500 |
| Parvlaevaulatus, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' Raadiosahtlis | |||
Kahe seeria Mi-28N maandumisviis
Mi-28N energiline maandumisviis pärast kaheksat ülitäpset ATGM-i käivitamist