Suurbritannia projekti "Tight" eesmärk on hiljemalt 2040. aastal soetada silla süsteem rasketele jõududele CSB (Close Support Bridging), samas kui projekt "Triton" näeb ette paljulubava laia silla tarnimise veetakistustele WWGCC (lai märja lõhe ületamise võimalus) asendada Briti armee tervishoiuministeeriumi sillad 2027. aastaks, mis tähistab nende süsteemide eluiga. Bundeswehr saab selles Suurbritannia programmis osaleda, kuna sellel on külma sõja aegse MZ Amphibious Rigi silla süsteemid, mis aeguvad 2030. Sel puhul käib kahe riigi vahel arutelu. Tšehhi armee loodab osta ratastel sillakihi aastatel 2021–2023, pontoonsilla ostmine on kavandatud aastatel 2021–2024. Türgi maaväed soovivad tõsiselt parandada oma takistuste ületamise võimeid, samas kui Prantsuse armee on alustanud programmi oma iseliikuva ujuvsilla moderniseerimiseks, peamiselt eesmärgiga parandada selle kasutatavust. Itaalia armee otsib sarnast lahendust, soovides tõenäoliselt uuendada ka MLC kasulikku koormusklassi. Samal ajal tegeleb NATO paljutõotavate sildade nõuete määratlemisega. Praeguseks on roomiksõidukite kandevõime sihtklassiks MLC100 (see tähendab kuni 100 tonni), ratastega sõidukite puhul pole seda aga veel kindlaks määratud, kuid sama kehtib ka jõe maksimaalse kiiruse kohta. Seega ootab lääneriikide tööstus neid arve endiselt, pärast mida hakatakse kavandama uue põlvkonna silla süsteeme, mis võivad ilmneda kümne aasta pärast, kuid praegu on paljud ettevõtted hõivatud olemasolevate süsteemide kaasajastamisega.
Ujuvad sillad ja praamid
Veetakistuste ületamiseks on kaks meetodit: isekandva mehaanilise konstruktsiooni ehitamine või ujuvate elementide kasutamine. Ujuvsildade hulgas näeme iseliikuvaid süsteeme-bussisarnaseid autosid, mis rulluvad lahti enne vette minekut ja muutuvad silla- või praamimooduliteks; veoautode pardal olevad süsteemid, mille moodulid käivitatakse ja liigutatakse läbi vee oma mootorite abil; lõpuks ujuvmoodulid, mis nõuavad, et mootorpaadid võtaksid õige asendi ja hoiaksid seda jõe ääres.
General Dynamics European Land Systems (GDELS) iseliikuvate süsteemide hulgas on MZ ujuv sild ehk kõige levinum sild, seda kasutatakse Ühendkuningriigi, Saksamaa, Indoneesia, Brasiilia, Singapuri ja Taiwani armees. Algselt välja töötanud EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), sai see Saksa ettevõtte ostmisel 2002. aastal osaks GDELSi portfellist. See asendas eelmise M2 mudeli, mis loodi juba 60ndatel, selle kandevõimet suurendati MLC70 -lt (G -roomikud) MLC85 -le (G) ja MLC132 -le (K -ratastega sõidukid), mis võimaldas teisaldada raskeima Lääne paagid 80- x aastat. Selle disain algas 1982. aastal ja armeesse läks see 90ndate keskel. 28 tonni kaaluv 4x4 sõiduk on varustatud 400 hj diiselmootoriga, mis lubab maksimumkiiruseks 80 km / h, kaks veekahurit annavad vee peal kiiruse 3,5 m / s. Ettevõte GDELS rõhutab, et tema süsteem on konkurentidest kergem ja väiksem, mistõttu on sellel „parem läbimine maastikul, eriti tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimissüsteemi tõttu”; selle kiirus vees on suurem tänu suuremale võimsustihedusele, samuti sissetõmmatavad sillad, mis vähendavad hüdrodünaamilist takistust.
Ettevõtte sõnul peitub iseliikuva M3 parvlaeva edu saladuses ainulaadne 4x4 konfiguratsioon koos kõigi roolitelgedega, mis on valitud igakülgse liikuvusuuringu hulgast, kus Saksamaa ja Suurbritannia uurisid ka 6x6 ja 8x8 konfiguratsioone. Suure hulga telgedega lahendused on raskemad ning kuna välismõõtmeid piiravad liikluseeskirjad ning raudtee- ja lennukitranspordi normid, kaasneb lisamassiga ujuvuse kaotus, samas kui lisateljed rikuvad ka hüdrodünaamikat, vee propelleri efektiivsuse vähendamine. Suurte ratastega 4x4 konfiguratsioon tagab ka parema haardumise, kui MZ veest välja tuleb. GDELSi andmetel võimaldavad MZ rattad koos kõrgeima kliirensiga töötada väga keerulisel maastikul ja ületada kõrgeid takistusi. 4x4 konfiguratsioon aitab samuti vähendada platvormi elutsükli kulusid.
Veetakistuses sillale lähenedes voldib MZ -masin külgmised ujukid lahti, samal ajal kui laius suureneb sõidukonfiguratsiooni 3,35 meetrilt 6,57 meetrini. Masin siseneb vette (maksimaalne kalle 60%), seejärel pöörleb tööasendisse jõudmiseks 90 °. Veepinnal töötamise ajal juhtseadmetega platvorm asub masina tagaosas. Masina MZ esiosa kraanatala võimaldab teil soovitud asendisse seada kaldteed, mille sõidutee laius on 4,76 meetrit; nad ühendavad kas ühe MH sektsiooni teisega või MH sektsiooni kaldaga (nn kaldalingid). Kaheosalise parvlaeva saavad kuus sõdurit kokku panna umbes 3 minutiga, samas kui 100 meetri pikkuse silla kokkupanek võtab kaheksa MH lõiku ja umbes 10 minutit ning selleks on vaja 24 sõdurit, iga sektsiooni kohta kolm. Valikulise ühe sektsiooni juhtimiskomplektiga on vaja ainult 16 sõdurit, vastavalt kaks sektsiooni kohta. Poolas toimunud Anaconda 2016 õppusel ehitasid Briti ja Saksa insenerid üle Visla jõe rekordilise pikkusega 350 meetrit MZ silla.
Mis puudutab uuendusi, siis MZ auto salongi saab hõlpsasti soomustada, kõik selleks, et säilitada töökiirus ja maksimaalne kandevõime. GDELS töötab kõvasti automatiseerimise kallal, kliendid soovivad autonoomseid funktsioone alates kraana kasutamisest kuni praami- ja sillaehituseni. Ettevõte investeerib selles suunas palju, töötades välja täiendavaid komplekte olemasolevate süsteemide moderniseerimiseks.
90ndate alguses sai Prantsuse armee oma esimese parvlaeva- ja sillalaevastiku EFA (Engin de Franchissement de lAvant - forward crossing system). See on kontseptsioonilt sarnane MZ -ga, kuid suurem ja raskem - 45 tonni; see on varustatud 730 hj diiselmootoriga. ja kaks pööratavat veekahurit võimsusega 210 kW. Lisaks suurusele on oluline erinevus selles, et üks EFA masin suudab iseseisvalt tekitada MLC70 klassi auru umbes 10 minutiga. Enne vette sisenemist täidab masin kompressori abil ujukid täis, misjärel siseneb sellesse, rakendab kaldteed, millest pooled on varustatud ujukitega. Masinad on koormatud piki EFA platvormi pikitelge; MLC150 klassi parvlaev on tuletatud kahest ühendatud EFA platvormist. Sõiduki jaoks kulub vaid kaks sõdurit ning neljast EFA sektsioonist koosneva 100-meetrise silla kokkupanekuks kulub vaid 8 sõdurit ja vähem kui 15 minutit. Prantsusmaal töötab 39 sellist süsteemi, samas kui Araabia Ühendemiraadid ostsid EFA silla täiustatud XI versioonis, mis on varustatud 750 hj MTU mootoriga, et vees kiiremini manööverdada. EFA on üsna spetsiifiline süsteem, see võib töötada iseseisva aurusüsteemina, mis on võimeline transportima Leclerci paaki.
Türgi ettevõte FNSS on välja töötanud oma AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge), et rahuldada riigi maavägede vajadusi. Kõigi juhitavate ratastega šassii 8x8 baasil on paigaldatud 530 hj diiselmootor, amfiibsõiduk kaalub 36,5 tonni ja meeskond kolm. Maastikul hea liikuvuse ja maksimaalse stabiilsuse tagamiseks teedel sõites saab masina vedrustust reguleerida, maksimaalne käik on 650 mm ja minimaalne 100 mm; kliirens varieerub vahemikus 600 kuni 360 mm; paigaldati tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimise süsteem, mis parandab maastikusõiduvõimalusi. Maksimaalne maanteekiirus on 50 km / h, samas kui kaks veekahurit, üks ees ja teine taga, lubavad vee peal kiirust 2,8 m / s. Kaldal avanevad külgseinad ja masin siseneb vette, samas kui maksimaalne kalle võib olla 50%. Platvormi tagaküljel on juhtpaneel, esiosas olev kraana tala võimaldab paigaldada kaldteed (veetakse ühel AAAB platvormil), kaks mõlemal küljel, need kaldteed ühendavad ühe platvormi teisega. Vägede juhitav AAAV praegune versioon võib moodustada kahe sektsiooniga parvlaeva, mis on võimeline vedama kuni 70 tonni kaaluvaid roomiksõidukeid, kolme sektsiooniga parvlaeva, mis on võimeline vastu võtma kuni 100 tonni kaaluvaid ratastega sõidukeid. sillakoostu puhul jääb maksimaalne kandevõime samaks. NATO riikide uute MBT -dega toime tulemiseks moderniseerib FNSS oma AAAV -platvormi, mis kannab nüüd nime Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. See on loodud maksimaalseks rööbastee koormuseks, mida NATO sõidukid suudavad pakkuda - see on Briti Challenger 2 tank oma MLC85 klassiga. Kaasajastatud parvlaevaversiooni kaks platvormi suudavad sellist lasti vedada, samas kui kolm Otter'i sektsiooni saavad tavaliselt hakkama MLC120 rattakoormusega. MBT ja selle traktor. Üks saarma osa võib moodustada MLC21 rööbasteega auru, 12 süsteemi aga 150 meetri pikkuse roomiksilla MLC85 või ratastega MLC120. FNSS pakub oma Otteri süsteemi Lõuna -Koreale, partneriks ja peatöövõtjaks on valitud Korea Hyundai Rotem.
Mis puutub iseliikuvatesse süsteemidesse, siis 80ndatel töötas prantsuse firma CNIM välja PFM (Pont Flottant Motorise) pontoonsilla. Telgimooduleid transporditakse kaubaveohaagisel, kust need vette lastakse, seejärel juhivad iga moodulit kaks 75 hj Yamaha päramootorit. Moodulite otstesse on lisatud kaldteed nii praami- kui ka sillakonfiguratsioonis.
Mitu aastat tagasi hakkas CNIM mõtlema oma süsteemi uuendamisele, mis võtaks arvesse uusi nõudeid ja oma tegevusest saadud õppetunde. Prantsuse armee nõudis täiustatud õhutransporti, disaini täiustamist ja töömahu vähendamist, mis viis lõpuks PFM F2 konfiguratsiooni ilmumiseni. Juurutatavust on parandanud uue lühikese kaldtee väljatöötamine, mis on fikseeritud ujuva mooduli otstesse (tavaline kaldtee on fikseeritud mooduli sees), mis võimaldab moodustada MLC40 klassi auru, kasutades ainult kahte 10-meetrist moodulit ja kaks kaldteed. Selle tulemusena on logistikakoormus poole võrra vähenenud, kuna vaja on vaid kahte veokit ja kahte haagist. Parvlaeva õhu kaudu toimetamiseks piisab neljast A400M Atlase lennukist või ühest An-124 Ruslanist. Kaldtee nurga hoidmiseks ettenähtud piirides peab pankade kõrguste vahe olema väiksem kui üks meeter. Kaasajastamisprotsess hõlmab moodulite täielikku lahtivõtmist, mõnede mehaaniliste komponentide väljavahetamist, mille järel pikendatakse kasutusiga veel 20 aastat, samas kui päramootorid asendatakse 90 hj Yamaha mootoritega. Töötajate arvu vähendamine saavutati traadita juhtimissüsteemi lisamisega, mis võimaldab operaatoril juhtida mõlemat mootorit, orienteerida neid iseseisvalt ja reguleerida kütusevarustust; see hõlbustas ka öösel töötamist, kuna kahe operaatori vaheline koordineerimine ei olnud enam vajalik. Ühendades kaks moodulit kokku, saab üks operaator juhtida kõiki nelja päramootorit. Renault TRM 10000 veoautod asendatakse uute Scania P410 6x6 traktoritega, millest umbes pooltel on soomustatud kabiin. Prantsuse armee on läbi viinud hindamiskatseid ja CNIM saab praegu mooduleid moderniseerimiseks; see töö algas väga hiljuti ja peaks lõppema 2020. aasta keskpaigaks. Ettevõte pakub sama uuendust PFM -i algklientidele Itaalias, Malaisias ja Šveitsis.
