Võitluslennukid. Po-2 saksa stiilis

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

Jah, meie tänast kangelast võib väga tinglikult nimetada lahinglennukiks. Palju sama võiks nimetada ka võitluseta kokana rindel. Ühest küljest tundub nii, kokast pärit sõdalane on väga tinglik. Teisest küljest proovige ilma selleta! Sukhpay, see on muidugi mõistlik äri, kuid selle peal elad rohkem kui elad. Ja võidelda on väga tingimuslik ja mida edasi, seda raskem.

Nii et meie Po-2 tegeles kogu sõja vältel mitmesuguste asjadega: pommitamise, haavatud väljaviimise, partisanide ja ümberkaudsetele lasti viskamisega, ilma uurimisega, posti ja tellimuste kohaletoimetamisega ning üldiselt oli see lennuk kõikidel puhkudel.

Sakslastel oli umbes sama asendamatu asi. Üldiselt ei saaks ükski armee maailmas ilma sidelennukiteta edukalt tegutseda. Sellised olid ajad ilma sõjaväelise Interneti ja kaugside sidesüsteemideta.

Üldiselt võis seal, kus oli Wehrmacht, kohtuda meie kangelasega, alates Põhja -Aafrika liivast kuni Norra külmade fjordideni.

Fieseler Fi.156 "Storch" osutus väga edukaks masinaks, väga kergeks, kuid millel olid lihtsalt unikaalsed lennuomadused, millest peamine oli võimalus istuda minimaalse suurusega platvormil ja sealt sama rahulikult startida.. Arvuliselt nägi see välja selline: 60 meetrit õhkutõusmiseks, kui vastutuul puhus 15 m / s, siis jooksu pikkus vähenes 40 meetrini.

Siin mängis suurepäraselt loojate, Gerhard Fieseleri ja Reinhold Mevesi idee varustada oma järglased tolleaegse kõrgeima mehhaniseerituse tasemega tiivaga.

Esiteks oli lennuk varustatud "Handley-Page" süsteemi automaatsete liistudega, mis hõlmasid üle poole tiiva pikkusest. Teiseks "pöörlev tiib", algne klapp, mida sai tagasi ja alla tõmmata ning suurendada tiiva pindala 18%. Selliste kellade ja viledega muutus lühendatud õhkutõus tavaliseks ja probleemivabaks tegevuseks.

Ülejäänud lennukil oli kõige tavalisem disain: kere oli keevitatud terastorudest ja kaetud kangaga, kahest puidust tiib jälle kangakattega, sulestik vineeriga kaetud.

Loojad pöörasid tähelepanu šassiile, mis oli väga arenenud: amortisaatorid küünla terasest vedrude ja õli summutitega tagasid, et maandumisel meeskonnale tugevaid lööke ei tekiks.

Kabiin oli mõeldud kolmele inimesele, kuna lennuk ei olnud algselt sõjaväe planeeritud, klaasid olid tehtud südamest ja lihtsalt suur klaas pakkus suurepärast nähtavust. Kokpiti lagi oli samuti klaasist.

Kuna mootoriks valiti "Argus" As-10C, kerge ja oma massi (213 kg) kohta üsna võimas, tootes stardis 240 hj ja lennu ajal 200 hj. Selle kütust varustas kaks 150 -liitrist paaki, mis asusid kokpiti taga. Arvestades, et kruiisirežiimis kulutas Argus 50–60 liitrit tunnis, oli lennuki lennuulatus üsna korralik.

1935. aasta suvel lendas Fieseler Fi.156 ja selle lennuomaduste testidel meeldis see kõigile. Lennuk lendas kiirusega 50–170 km / h, tõusis õhku kõikjalt, pealegi oli normiks 40 meetrit vastutuulega 13–15 km / h ja kui sellise tuule korral kasutate kiirendamiseks pidureid või klotse mootor maksimumini, siis stardiks piisas “toonekure” 15 meetrist.

Härrased, Luftwaffe konsultandid, kelle selja taga armee esindajad hängisid, ütlesid kaalukalt: "Zer gut!" ja koostada armee sidelennuki spetsifikatsioon. LTH tegelikult kopeeris "Aista" andmed, aga see oli siis järjekord: konkurents ja ei mingit juttu

Võistlus oli muidugi korraldatud.

Konkursile tulid mitmed ettevõtted, nimelt: Bayerische Flyugzeugwerke projektiga Bf.163, mis oli väga sarnane Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke loomisega Si.201 ja Focke-Wulf FW autogyro projektiga.

Siebeli mudel oli väga radikaalselt uuenduslik, tõukuripotkuriga, mis Luftwaffe esindajatele väga ei meeldinud. Ja ministeeriumi ametnikud lükkasid autogyro praktiliselt kohe tagasi. Ja Bayerische Flyugzeugwerke'il oli midagi teha, neil oli Bf.109, mis oli neile kindlasti huvitavam kui sidelennuk.

Siebel ja Weser Flyugzeugbau tooted (neile anti projekt Bf.163) käivitasid oma prototüübid alles 1938. aastal, kui Storch mitte ainult ei lennanud, vaid oli juba seeriaviisiliselt ehitatud. Üldiselt kujunes võistlus nii-nii.

Samal ajal kui konkurendid üritasid sinna midagi ehitada, läks Fi.156a-1 1937. aasta juulis toimunud Zürichi lennunäitusel südant ja meelt võitma. Näidati versiooni, mis oli kavandatud nii kaubanduslikuks kasutamiseks kui ka sõjalisteks vajadusteks. Kuid põhimõtteliselt arvasid nad, et jätavad a-1 sõjaväele ja kaubanduslikul rindel pidi b-1 versioon minema, rikkaliku viimistluse ning lisakellade ja viledega.

Härrad Luftwaffe'st aga ütlesid: "Me võtame kõik!" ja kommertsversiooni tootmisest enam ei räägitud. Kuid tiibade mehhaniseerimise osas oli b-1 veelgi arenenum ja sellised uuendused nagu uut tüüpi kontrollitud liist lubasid kiiruse kasvu kuni 210 km / h.

Kuid Luftwaffe otsustas teisiti. Seal oli piisavalt spetsialiste, kes suutsid hinnata kõiki masina võimalusi.

Lennuk kaalub vaid 1 240 kg ja selle tiibade koormus on väga madal - 48 kg / m². (võrdluseks: Bf 109E-1 oli 157, 25 kg / ruutmeetrit.) Ta tegi õhus väga huvitavaid asju. Auto juhitavus ja lennuvõime püsisid kiirusel umbes 50 km / h ning piisava vastutuule korral võis lennuk hõljuda. Stardijooks 50 meetrit ja maandumisjooks 18 meetrit - see oli reaalsus.

Loomulikult otsustas Luftwaffe kohe, et lennuk on võimeline lahendama laiemat hulka ülesandeid kui side ja luure. Storhil katsetati suitsukatteid, lennukit testiti mereväe patrulllennuki rolli jaoks, mille kere alla oli riputatud 135 kg sügavune laeng, pommitajana, millel oli kolm 50 kg kaaluvat pommi (üks kere all, kaks tiibade all). Nad üritasid õrnalt sukeldumisel pomme visata, selleks kanti tuuleklaasile märgid ja spetsiaalse kaldenurga asemel määras piloot sukeldumisnurga tiiva tugipostide horisondi kalde järgi.

Pommitaja versiooni katsetati isegi Hispaanias Condor Legioni raames.

Samal ajal paigaldati lahingukasutuse tulemuste kohaselt kaitserelvastus ühest kuulipildujast MG.15, tulistades tagasi läbi piloodikabiini katusel asuva "läätse" paigalduse.

Muidugi suurendas see tunduvalt lennuki ellujäämisvõimalusi, kuid tegelikult oli „Aist“, mis lehvis 20 meetri kõrgusel kiirusel 50–70 km / h, väga raske sihtmärk igale selle aja võitlejale..

Samaaegselt sidelennukiga ilmus luurelennuk, mis oli varustatud õhukaameratega ja kiirabilennuk, kus oli koht kanderaamile haavatuga. Nende lennukite meeskond koosnes kahest inimesest.

Tasapisi hakati Fi.156 tarnima teistesse riikidesse, Šveits, Soome, Bulgaaria, Rumeenia, Ungari, Tšehhoslovakkia hakkasid seda ostma. Üks lennuk tabas Nõukogude Liitu. Väidetavalt kinkis Goering selle Stalinile, kuid see on pigem müüt. Aga see, et lennuki oleks võinud osta Tevosjani komisjon, on lihtne. Rühmas oli piisavalt kirjaoskajaid, kes suutsid lennuki võimekust hinnata. Jakovlev, Polikarpov, Švetsov, Suprun …

Fi.156 tahtis isegi NSV Liidus toota, selleks valmistati Eestis ette tehas Prantsuse õhkjahutusega Renault-6Q mootoriga õhusõiduki kokkupanekuks nimega SHS ("Staff lennuk"), kuid enne seeriamasinate tarnete algust, aastal 1941 Tehase okupeerisid Saksa väed.

Kui algas II maailmasõda, alustas Fi.156 oma karjääri peamiselt päästelennukina, võttes alla kukkunud lendureid. Selleks hakkasid nad looma spetsiaalseid eskadrone "Storhov".

Loomulikult hindasid ka Reichi kindralid uue lennuki võimalusi ja kasutusmugavust. Kesselring mitte ainult ei lennanud selle lennukiga, vaid juhtis seda ka ise. Erwin Rommel austas väga toonekurge, kes kasutas Aafrika jaoks spetsiaalselt ette valmistatud versiooni Fi.156c-5 Tropist. Kui aga britid "Storchi" maha tulistasid, siirdus Rommel kiirema FW.189 juurde.

Kõrbes töötamiseks on Fieseler välja töötanud mitmeid huvitavaid võimalusi, mis on spetsiaalselt ette nähtud töötamiseks rasketes tingimustes. Lisaks tolmu- ja liivavastastele filtritele said "kõrbe" lennukid kere paremale küljele suure klaasimata luugi, mis hõlbustas oluliselt haavatute peale- ja mahalaadimist.

Ja sarjas "e" sai "toonekurest" … röövik!

Jah, halva pinnase kvaliteediga lennuväljadel kasutamiseks töötati välja väga huvitav lennuki versioon koos originaalse telikuga. Igal telikul oli üksteise järel kaks üksteisest sõltumatult riputatud ratast, mille kohale oli venitatud kummist torukujuline rööbas. Kahjuks ei leidnud ma fotot, ainult kirjeldust.

See rada pidi suurendama teliku kokkupuutepinda maapinnaga ja välistama lennuki nina, kui see tabab märkamatut vagu, auku või kivi. Selle šassiiga toodeti 10 Fi.156e-0 ühikut sisaldavat testseadistuste seeriat.

Lennuk oli nõutud. Hoolimata asjaolust, et Fieseleri tehased olid Bf.109 väljundiga täielikult koormatud, kasvas ka Fi.156 väljund. Kõigi "Aisti" huviliste vajaduste rahuldamiseks korraldati tootmine Prantsusmaa endistes tehastes "Moran-Saulnier" ja Tšehhoslovakkia tehases "Mratz".

Fi.156 karjääri tipphetkeks oli 1943. aastal Itaalia diktaatori Benito Mussolini päästmine Otto Skorzeny juhitud pättide grupi poolt.

Mussolini majutati pärast alistumist hotelli Abruzzi Molise Gran Sasso massiivi tipus. Hotell asub 3000 meetri kõrgusel, sinna oli võimalik pääseda vaid köisraudteega, mis oli muidugi hästi valve all.

Hitleri isiklikel juhistel töötati välja peadpööritav operatsioon, kasutades purilennukitel langevarjureid, kes pidid katkestama Mussolini valvurid (250 inimest) ja vabastama ta.

Plaanis oli välja võtta Duce helikopterilt Focke Achgelis Fa.223 "Drache", mille projekteeris Heinrich Focke (sama, kes oli "Focke-Wulf"), kuid helikopter läks katki, kui õnneks oleks.

Noh, siin saabus kapten Gerlachi ja tema "Storchi" parim tund. Mussolini ja Skorzeny (kes ei tahtnud sõduritega jalgadel lahkuda) viidi väikeselt alalt hotelli ette. Jah, kaks metssiga nagu Otto ja Benito ning isegi mägismaal - see oli tõsine ülesanne. Aga "Aist" tuli toime "suurepärasega".

See erioperatsioon oli aga ainulaadne. Põhimõtteliselt istusid "toonekured" mitte vähem rasketel saitidel, vaid lihtsamate tegelaste huvides. Kuid nad tegid seda massiliselt ja lihtsalt.

Fi.156 tootmine Luftwaffe vajadustele jätkus kuni 1944. aasta augustini. Siis hakkasid nad tootmist võitlejaprogrammi kasuks piirama. Siiski toodeti kogu aeg 2900 kõigi modifikatsioonidega lennukit, millest umbes 300 teenis koos Saksamaa liitlastega.

Huvitaval kombel ei lõppenud Fi.156 karjäär sõja lõppemisega. Kuna varustus jäi tehastesse, oli lennuk üsna nõutud, nii et pärast sõda ilmusid taevasse Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" Prantsusmaalt ja tšehh Mráz K-65 "Čap".

Nagu öeldakse, leidke erinevus.

Võime öelda, et "Aist" on meie Po-2 analoog. Vähemalt täitis ta Luftwaffe jaoks samu ülesandeid nagu Po-2 Punaarmee õhujõududes, ainult et ta ei proovinud end erinevalt meie lennukist ujuvvesilennukina.

See, et Gerhard Fieseleril oli suurepärane lennuk, on arusaadav. Üldiselt oli Fieseler, muide, väga hea piloot, osales Esimeses maailmasõjas, lasi alla 19 vaenlase lennukit ja oli tunnustatud viguräss. Seega on selge, et sellise pagasiga osutus lennuk väga huvitavaks.

Kerge, vilgas, kergesti juhitav. Ja kui lisada, et Aistil polnud transpordiga probleeme … Fakt on see, et Fi.156 tiivad võis piki kere kokku voltida ja lennukit kas vedada raudteeplatvormil „lahingulises” olekus, ei midagi muud ilma lahtivõtmiseta või… lihtsalt pukseerige seda traktoriga mööda teed.