Nad ehitasid, ehitasid
CER ise kavandati suuremahulise projektina, mis moodustab infrastruktuuri ja pani aluse kodumaise äri rahvusvahelistumisele kapitali ekspordi kaudu. Hiina idaraudtee (CER) ehitamisest ja käitamisest on saanud üks õpetlikumaid näiteid avaliku ja erasektori partnerlusest rahvusvahelisel tasandil.
CER -i kontsessioon loodi 80 aastaks, et mitte ainult otseselt ühendada Chita Vladivostokiga, vaid ka aidata kaasa Venemaa laienemisele Kirde -Hiinas. Sõjad ja revolutsioonid vähendasid oluliselt selle efektiivsust, mis viis Hiina idaraudtee müümiseni Manchukuo osariigile vaid 32 aastat pärast tegevuse algust. Kuid juba 1945. aasta augustis tasus tee end täielikult ära, tagades Mandžuurias samuraid purustava Punaarmee katkematu varustamise.
CERi ehitus on lahutamatult seotud 1891. aastal ehitama hakatud Trans-Siberi raudtee ehitamise ajalooga. Kolm aastat hiljem selgus, et majanduslikult on otstarbekas Kaug -Ida teelõiku sirgeks ajada, tehes trassi läbi Mandžuuria. Projekti peamine innustaja S. Yu. Witte pidas seda hüppelauaks Venemaa laienemiseks Hiinas, kes Jaapanis vastasseisus tajus positiivselt suhete tugevdamist Venemaaga. 1895. aasta lõpus S. Yu algatusel. Witte, organiseeriti Vene-Hiina pank. Hiina nõustus ehitama raudtee läbi Mandžuuria Vladivostokki (ja just hiinlased andsid CER -i nime) ning Venemaa sai ihaldatud möönduse. Kuid mitmed välisuurijad usuvad, et Hiina, mille ääreala oli Mandžuuria, arvas end sinna elama asudes, tuginedes Venemaa investeeringutele infrastruktuuri.
1896. aasta mais allkirjastati Moskvas salajane kokkulepe Vene-Hiina sõjalise liidu ja Hiina idaraudtee ehitamise kohta (dokument avaldati täielikult alles 1920. aastatel). Selle lepingu kohaselt ei saanud CER-i ehitamise ja kasutamise õigusi otse tsaarivalitsus, vaid Vene-Hiina pank. See pank oli Vene riigi range kontrolli all, tema kapital oli 6 miljonit kuldrubla ja 5/8 nendest vahenditest tuli neljast Prantsuse pangast. Tee ehitamise maksumus oli panga kapitalist ligi kaks suurusjärku suurem ja märkimisväärne osa rahastamisest kaasati väärtpaberite emissiooni kaudu. Esimese võlakirjaemissiooni summas 15 miljonit rubla 1897. aastal jagas Vene -Hiina pank ise, järgnevad emissioonid - Venemaa valitsus.
1896. aasta suve lõpus sõlmiti Berliinis Hiina idaraudtee ehitamise ja käitamise leping (avaldati alles 1916. aastal). Leping nägi ette, et Vene-Hiina pank loob Hiina-Ida raudtee spetsiaalse aktsiaseltsi. Ettevõtte kapital oli viis miljonit kuldrubla (viis tuhat aktsiat hinnaga tuhat rubla). CER Seltsi juhatuse esimehe nimetas ametisse Hiina valitsus ja ta sai seltsilt sisu. Teehaldaja nimetas ametisse Venemaa valitsus. Rahalisest seisukohast võttis Venemaa valitsus kohustuse tagada, et CER Company katab kõik põhiliini opereerimise ja võlakirjamaksete teenindamise kulud. Pealiini ehitamiseks, käitamiseks ja kaitseks vajalikud riigimaad anti tasuta CER Companyle üle ning eraomandid osteti selle kaudu välja.
CER -ettevõte sai mitmeid olulisi tolli- ja maksusoodustusi. Pärast ehituse lõppu andis CER Selts Hiina valitsusele tulusa laenu. Samal ajal oli Hiina valitsusel õigus CER välja osta enne tähtaega 36 aastat pärast selle avamist, kuid tingimusel, et kõik ehituskulud hüvitatakse täielikult ja CER -äriühingu kõik võlad tagastatakse koos intressidega. Vastasel korral sai Hiina kontsessiooniperioodi lõpus (st võttes arvesse tee käivitamist - 1. juuli 1983) tee tasuta.
Tee ehitamine algas korraga kahelt poolt - Vladivostokist ja Chitast. Aastal 1898 sai Venemaa Hiinalt õiguse laiendada kontsessiooni tingimusi Hiina idaraudtee lõunaharu ehitamisele, mis viis Port Arthuri, mida renditi koos kohaga Dalniy sadama ehitamiseks 25 aastaks. Pärast kaotust Vene-Jaapani sõjas 1904-1905. see lõik läks jaapanlastele Lõuna -Mandžuuria raudtee nime all.
Uuringud tulevase raudtee trassil viidi läbi rekordilise ajaga ja juba 1898. aastal alustasid ehitajad kaevetöid (lõunaosas - 1899). Samal ajal asutati Harbini linn, millest sai hiljem kogu Kirde -Hiina majanduskeskus. Alates 1898. aastast on tänu CER Seltsi pingutustele ehitatud ka Dalniy (praegu Daliani linn) kaubandussadam. Samal ajal kulutati selle ehitamiseks seitsme aastaga 30 miljonit kuldrubla.
1900. aasta suveks oli CER -ile, sealhulgas lõunaharule, pandud umbes 1,4 tuhat km rööbasteid (57%) ja liikumine algas mõnes lõigus. Hiinas puhkes aga Ikhetuani (poksija) ülestõus ja 23. juunil 1900 rünnati esimest korda CER -i. Selle tagajärjel hävis märkimisväärne osa raudteest, infrastruktuurirajatistest ja jaamahoonetest. Pärast ülestõusu jäid puutumata vaid 430 km radu ja kahjum ulatus 71 miljoni rublani, kuid hiljem hüvitas Hiina valitsus need CER -ühingule. Raudtee ehitati ümber ja valmis kiirendatud režiimis ning 1903. aasta juunis oli see valmis - ehitati 92 jaama ja 9 tunnelit, kuigi, nagu Venemaal tavaliselt kombeks, tehti mõningaid täiendusi juba raudtee töö ajal, sealhulgas Vene-Jaapani sõja periood … Kuid isegi siis pandi vägede operatiivseks üleviimiseks 146 uut kõrvalteed (525 km rööpaid).
Jaapani positsioonid tugevnesid ja Hiina idaraudtee ebakindel staatus andis tunda kohe, kui Venemaa ja Hiina suhted halvenesid. Juba 1906. aastal seadsid hiinlased kahtluse alla kontsessiooni tingimused, mis allkirjastati ametlikult Vene-Hiina erapangaga. Vene diplomaadid pidid kaitsma kõiki Hiina Idaraudtee järeleandmistingimusi, kuna see oli ainus õiguslik alus Vene vägede viibimiseks Mandžuurias. Samas tagas riigiettevõtte staatusest loobumine hiinlaste soodsama suhtumise Venemaa kohalolekusse CER-tsoonis.
Tormi ootuses
Vene-Jaapani sõda takistas Hiina idaraudteel keskenduda kommertstranspordile. Isegi pärast selle valmimist teenis põhiliin sõjalisi vajadusi. Alles 1907. aastal jätkas CER regulaarset tööd eralasti ja reisijate veol.
1905. aastal kaotati Hiina idaraudtee lõunaosa ja juurdepääs Kollasele merele. Plaanid Transsibi aktiivseks kasutamiseks kaupade transiidiks Euroopast Aasiasse on ohus. Raudteel kauba kohaletoimetamine Vladivostokist Hamburgi või Liverpooli oli mitu korda kallim kui meretransport. Selle tulemusel oli üle ¾ Hiina idaraudtee liiklusest rahulikel aastatel 1907–1913. olid seotud mitte transiidiga (tee jne), vaid puidu, kivisöe ja teravilja siseveoga ning ekspordiga. Ka Amuri raudtee, Transsibi lõigu üle Venemaa territooriumi kiirendatud ehitus ei aidanud kaasa CERi õitsengule.
Rahalisest seisukohast tõi CERi lõunaosa ja Dalniy sadama kaotus kaasa suuri kahjusid. Venemaa rahandusministri nõusolekul langeb osa võlakirjakapitalist ja laenud proportsionaalselt lõunaharule, samuti kapital Dalliy sadama ja linna ehitamiseks ning ettevõtte laevakompanii korraldamiseks ja tegevuseks kanti ettevõtte raamatupidamisarvestusest välja. Nendele ettevõtetele (5., 6., 8., 9. ja 10.) omistatud tagatud laenud tühistati.
Hiina idaraudtee lühike rahumeelne periood ei andnud suurt majanduslikku mõju, kuigi transport kasvas üsna kiiresti. Teise maailmasõja puhkemisega läks põhiliin taas üle sõjalisele kaubale. Kaubaveo kogukäive 1914. aastal vähenes veidi - 1,1 miljoni tonnini. Mõningase majandusliku elavnemise CER-seltsis põhjustas Venemaal asuva Ussuriiskis raudtee üleandmine tema juhtkonnale, mis tekitas riigiduumas loomulikult vaidlusi, kuna riigiettevõte anti ametlikult eraviisilise välisriigi kätte. raudtee.
Kirde -Hiina majandusliku potentsiaali areng on suurendanud nõudlust CER -i teenuste järele ja sellest tulenevalt ka sissetulekuid. Juba 1910. aastaks ei olnud maanteel puudujääki ja 1915.-1917. CER ei nõudnud Vene valitsuselt isegi lisatasusid oma tegevuse eest. CER Seltsi rahalisi probleeme ei põhjustanud mitte niivõrd raudtee enda tegevus, kuivõrd osalemine erinevate Mandžuuria arendamise projektide rahastamises. Nagu Venemaal tavaks, ei saaks see paraku Venemaal hakkama ilma raha ebaefektiivse ja sobimatu kasutamiseta. Lisaks mängis Vene sõjaväe administratsioon alati erilist rolli CERi tegelikus juhtimises enne 1917. aasta revolutsiooni.
CERi majandusliku rolli analüüs ei tohiks piirduda põhiliini enda tegevuste hindamisega (põhiliini pikkus oli 1726 km pluss juurdepääsuteed ja puiduharud), mis oli tõepoolest enamiku aastate jooksul kahjumlik. Tõepoolest, isegi CERi selts ei piirdunud raudteega: talle kuulusid töökojad Harbinis, aurulaevastik, elektrijaamad ja Zhalaynori söekaevandused. Ettevõte sai õiguse uurida ja arendada söelademeid ligikaudu 17,3 km (30 liitri) kaugusel mõlemal pool raudteed, kuid söekaevandamiseks mõeldud maa tuli osta või rentida. Mis puutub laevandusettevõttesse, siis enne Vene-Jaapani sõda tegeles CERi selts meretranspordiga 20 auriku abiga ja pärast Dalny kaotust kuulus talle vaid Sungari jõelaevastik.
Teisest küljest on tänu Hiina kirderaudteele Kirde -Hiinas Venemaa kaubandus järsult elavnenud ning Venemaa ettevõtjad on ellu viinud mitmeid investeerimisprojekte. Lisaks arenes Harbinis sotsiaalne infrastruktuur kiiresti, nagu nad praegu ütleksid. Üldiselt ulatusid 1914. aastaks Venemaa erainvesteeringud sellesse piirkonda peaaegu 91 miljoni rublani, kuid see moodustas vaid 15% Venemaa otseinvesteeringutest Mandžuuriasse - ülejäänu tuli CER -ist endast.
Müüa nõukogude stiilis
Kodusõda ja sekkumine ei läinud mööda Hiina idaraudteest ning selle kaubakäive 1918. aastal vähenes 1917. aastaga võrreldes 170 korda! Kommunistliku mõju vastu võitlemise ettekäändel keelas Hiina valitsus 27. detsembril 1917 toiduainete, sealhulgas tee, ekspordi Venemaale ja sulges jaanuaris 1918 piiri täielikult. Samal ajal andis valge väljaränne Harbini ja maantee ümbruse majandusarengule uue olulise tõuke.
17. detsembri 1917. aasta dekreediga muutis Rahvakomissaride Nõukogu ühepoolselt 1896. aasta lepingu tingimusi ja natsionaliseeris Vene-Aasia panga, andes selle ülesanded üle Rahva (riigi) pangale. Veebruaris 1918 saadeti laiali endine CER Seltsi juhatus Petrogradis. Nominaalselt kuulus Hiina idaraudtee RSFSR raudteede rahvakomissariaadi jurisdiktsiooni alla, ehkki mitu aastat ei pidanud uus Nõukogude valitsus raudtee üle tegelikku kontrolli.
Kui Nõukogude Liit ja Hiina 1924. aastal diplomaatilised suhted lõid, loobus NSV Liit mitmetest „eriõigustest ja privileegidest Mandžuurias. See tõi kaasa Vene möönduste likvideerimise Harbinis ja paljudes teistes Hiina linnades, kuid CER jäi siiski Nõukogude poole kontrolli ja hoolduse alla. Aastatel 1925-1927. Nõukogude-Hiina kaubandus elavnes ja selle tulemusena hakkas kaubaveo maht mööda CER-i kasvama.
Tõsi, siis algas kahe riigi suhete uus süvenemine ja provokaatorite rolli pidid täitma Harbinis asunud endistest valgekaartlastest moodustatud üksused. 1929. aasta juulis üritasid hiinlased nende toel teed võõristada.
Haidiga Hiina idaraudtee pardal Harbinis ja selle institutsioonides kogu Pogranichnaja jaama viiva tee rida saatis Nõukogude töötajate vahistamine ja diplomaatiliste suhete katkestamine. Samal ajal keeldusid Mukdeni ja Nankingi võimud seda küsimust rahumeelselt lahendamast, mis viis augustis NSV Liidu ja Kuomintangi Hiina vaheliste diplomaatiliste suhete katkemiseni. Mukdeni väed ja Vene valgekaartlased alustasid sõjalisi operatsioone Nõukogude vägede vastu Amuuril ja Transbaikalial, kuid Dongbei territooriumile sisenenud Kaug -Ida eriarmee üksused võitsid nad ootamatult kiiresti.
Konflikti tulemus võeti kokku 22. detsembril 1929 Habarovskis - hiinlased olid sunnitud allkirjastama protokolli CER status quo taastamise kohta. Hiina võimud lubasid isegi valgekaartlased desarmeerida, saates nende komandörid Dongbeist välja. Vastuseks viis NSV Liit kohe oma väed Hiina kirdeosast välja. Need sündmused on ajalookirjanduses saanud nime "Konflikt Hiina idaraudteel".
Kuid juba 1931. aastal hakkas Jaapan Mandžuuriat vallutama ja sai selgeks, et Nõukogude Liidu osalemine CER -i kontsessioonil oli ennatlik. Pärast mitu kuud kestnud läbirääkimisi, mis algasid juunis 1933 ja millega kaasnesid karmid läbirääkimised hinnaga, kui oli mitmeid vastupakkumiste seeriaid, leppisid NSV Liit ja Manchukuo nukuriik kokku, et müüvad Hiina idaraudtee 140 miljoni jeeni eest. NSV Liit nõustus saama kahe aasta jooksul kahe kolmandiku Jaapani kaupade summast, teise osa sularahas lepingu sõlmimisel ja midagi isegi Jaapani valitsuse garanteeritud Manchukuo riigivõlakirjades (aastase tootlusega 4%).
1945. aasta augustis, pärast Kwantungi armee lüüasaamist Mandžuurias, pöördus Hiina idaraudtee tagasi Nõukogude kontrolli alla. Juba 14. augustil allkirjastati Nõukogude-Hiina leping Hiina Changchuni raudtee kohta (nii nimetati CER ja lõunapoolne haru Port Arthuri juurde, mis naasis oma alluvusse). Selle dokumendiga loodi pariteedi alusel ühisettevõte, mis teenindab teed ainult ärilistel eesmärkidel, seejärel viidi kogu tee tasuta Hiinasse 1975. aastal. Kuid Stalini ja Mao Zedongi sõpruse tippajal viidi tee lõpuks Hiina Rahvavabariiki palju varem, 1950. aastate alguses.
