29. oktoobril 1940 tegi esimese lennu hävitaja I-200 - tulevase kuulsa kõrgmäestiku hävitaja prototüüp MiG-3.
Lennuk, muide, jäi minu arvates teenimatult Jakovlevi ja Lavotškini väljapaistvamate masinate varju, kuigi töötas kõvasti ja töötas õhukaitses praktiliselt elu lõpuni.
MiG-3 sai esimeseks Nõukogude võitlejaks, kes tulistas 1941. aastal NSV Liidu kohal alla natside lennuki. Kolm kuud enne sõda. 15. aprillil 1941 rikkus ta Saksa luurelennuki mootorit. Ju-86R-1, kes maandus sunniviisil Rivne piirkonnas.
Ka peal MiG-3 viidi läbi Suure Isamaasõja esimene õhurull. Nooremleitnant Dmitri Vassiljevitš Kokorev lõikas pommitaja kiilu kruviga ära Ju-88.
Ka sellel lennukil saavutas Bf-109E tulistamisega oma esimese võidu üks parimaid nõukogude ässasid Aleksandr Ivanovitš Pokrškin.
Ja muide, ma sain loo proovisõidust MiG-3.
Poisid Novosibirski firmast "Aviarestavratsiya" on taastanud tõelise lahinguajalooga lennuki.
23. septembril 1941 sooritasid Murmanski lähedal hädamaandumise lennukid sabanumbriga 3457, mida juhtis 147. hävituslennunduspolgu ülem kolonel Mihhail Golovnya. Maandumiskoht leiti piloodi enda meenutustest. Vene lennukite restauraatorid Suure Isamaasõja ajal peavad lootma ainult sellistele leidudele.
Niisiis - rekonstrueeritud MiG-3 proovisõit.
Katselendur, SibNIIA direktor Vladimir Barsuk.
Huvitav professionaalne vaade lennukile, mis nõudis piloodilt palju rohkem oskusi ja osavust kui praegune elektroonika ja automaatikaga täidetud tiibadega lennuk.
Õhkutõus
Soovitav on sooritada kilbid teises asendis. Suuna säilitamiseks tehakse seda kahes etapis:
1. Mootori pöörlemiskiirusel 2800 minutis, kiirendus eraldumiseni kiirusel 130 km / h ja lennukiirus 160 km / h, samal ajal kui parem pedaal on täielikult peatatud - kompenseerib propelleri reaktiivmomenti. Stardisõidu alguses, pärast mootori pöörlemiskiiruse suurendamist, on soovitatav nähtavuse parandamiseks ja pikisuunalise pöörde vältimiseks tõsta tagaratast 5 cm võrra, lükates juhtpulka endast eemale.
2. Pärast lennukiiruse 160 km / h saavutamist suurendage õhkutõusmiseks mootori töörežiimi, eemaldage telik, võtke vähemalt 50 m kõrgus ja eemaldage pärast kiiruse 220 km / h saavutamist kilbid. Kui mootor on õhkutõusnud, võib suuna säilitamiseks olla vaja katta 3-5 kraadi paremale. 15 m kõrguse säilitamine on väga raske ettevaate ja õhuruumi moonutamise tõttu pihustitest väljuvate heitgaaside tõttu, seetõttu on soovitatav asuda vähemalt 50 m kõrgusele nii jõuliselt kui võimalik. 100 m, tuleks pärast kilpide eemaldamist seadistada õhusõiduk kiirusele 300 km / h, määrates mootori nimikiiruse.
Akrobaatika
Lennuk sooritab hästi kõiki otseseid vigursõite: riigipöördeid, silmuseid, pool silmuseid, pööre mäel, võitluspööre, tünnid, pöörded. Vertikaalsed tõusvad arvud viiakse läbi algkiirusega vahemikus 400 kuni 550 km / h, ülekoormusega 3, 5 kuni 6, 5 ühikut. Näiteks tehakse silmus nii kiirusel 400 km / h ülekoormusega 5, 5 ühikut kui ka kiirusega 550, kui ülekoormus on 3, 5 ühikut, suurendades samal ajal oluliselt manööverdusraadiust. I-16-l kiirusel 300 km / h ja ülekoormusega 3 ühikut. lennuk kukkus sabavõlli ja kiirendades seda kiirusele 450 km / h, tuleb ülekoormust hoida vähemalt 4,5 ühikut, kuna tõusul langeb kiirus kiiresti. MiG-3 silmuskiirusel 400 km / h ja ülekoormusega 5 ühikut. on figuuri läbimõõt 600 m ja kiirusel 550 km / h ning ülekoormus 3, 5 ühikut. - 1300 m. Lennuki juhtimine on mõlemal juhul lihtne ja meeldiv. Lennukil on sellised võimalused tänu suurele võimsuse ja kaalu suhtele ning kere keskosa madalale takistusele, stabiilsuse ja juhitavuse kõikides režiimides tagavad automaatsed liistud ja väga hästi tasakaalustatud roolid. Võimalus lennukit sellises vahemikus stabiilselt juhtida vertikaalidel õhuvõitluses tegi ilmselt lennukist vaenlase jaoks üsna ohtliku relva. Sukeldumisel on väga head kiirendusomadused, kui sooritatakse allapoole pööramine kiirusel 160 km / h ja 1100 m kõrguselt joonise alguses. Järeldus pärast joonise lõppu viidi läbi 150 m kõrgusel selja taga. Treeningu ajal L-29-l sarnast näitajat sooritades jõudis lennuk enesekindlalt samade esialgsete lennuparameetritega 350-400 m-ni. Sellised kiirendusomadused sõja ajal aitasid meie lenduritel rohkem kui üks kord vaenlasest kõrvale hiilida.
Eriti tuleb esile tõsta pigi reguleerimise tasakaalu: jõupingutused juhtpulgal piki sammukanalit on kõikidel lennukiirustel (1,5–2 kg) ühesugused, mis võimaldab teostada kogu figuurikompleksi ühe käega kiirusel 350 ja 550 km / h, praktiliselt väsimata. See funktsioon võimaldab ülekoormust doseerida piloodile lubatud piirini (nn kardinate langetamine) ja jätkata piloteerimist ka pärast ülekoormuse ajal nägemise kaotamist, mida meie piloodid ilmselt lahingus enam kui korra kasutasid.
Piloteerimine madalal kõrgusel
Väga piiratud nähtavus allapoole, suur õhukiirus ja võrdne pulgajõud olenemata kiirusest muudavad väikese kõrguse hindamise keeruliseks. Ainus teabeallikas lennutrajektoori kohta on baromeetrilised instrumendid: kõrgus, kiirus ja variomeeter, mis kahjuks on väga hiljaks jäänud. Neid asjaolusid arvesse võttes tuleb piloteerimine madalal kõrgusel toimuda suure ettevaatusega ja mitte alla 150 m tegeliku kõrguse. Väga head kiirendusandmed ja suured raskused sõja ajal madalal kõrgusel piloteerimisel muutusid noorte pilootide jaoks suureks probleemiks, mistõttu on raamatutes märgitud vaenlase lennukite eelised MiG -de ees keskmisel ja madalal kõrgusel. Kogenud piloodi jaoks pole need raskused aga ohtlikud, mis võimaldas lahingus eeliseid saada isegi madalal kõrgusel.
Maandumine
Kogu piloteerimise lihtsuse ja naudingu tõttu on lennuk maandumisel väga range. Liugrajal on soovitatav kiirus 230 km / h, klapid tuleb langetada asendisse 4 (50 kraadi) ja lennuk tuleb kärpida. Parem on läheneda järsul liugrajal, mis võimaldab näha kapoti kohal asuvat maandumisriba. Alates 15 m kõrgusest vähendage vertikaalset kiirust 1 m / s ja lähenege sujuvalt maapinnale nii, et 2 m kõrgusel seadistaks seade kiiruseks 200 km / h. Tasandage lennuk 2 m kõrguselt asendisse, mis erineb maandumisasendist 10 cm võrra tõstetud tagarattaga, seadke laskumiskiiruseks 0,05 m / s ja oodake, kuni see maapinda puudutab. Soovitatav puutekiirus on 160 km / h või rohkem. Pärast maapinna puudutamist hoidke juhtpulka, et vähendada kiirust 130 km / h, seejärel võtke sujuvalt juhtkang enda poole ja alustage pidurdamist. Kõige ohtlikum maandumisala on suuna säilitamine, kui õhusõiduk pidurdab kiirusevahemikus 160–100 km / h, mis on seotud aerodünaamilise tüüri nõrga kasuteguriga ilma propelleri puhumiseta ja teliku pidurite madala efektiivsusega. kiirus üle 100 km / h.
Soovitav on maanduda avatud lambiga piloodiistme keskmisesse asendisse - see asend parandab nähtavust, võimaldab täpsemalt määrata tasanduskõrgust ja suunda.
Üldmulje lennukist on väga hea. Mõnus lennata, suurepäraste vigur- ja manööverdamisvõimetega, stabiilne. See aga nüristab valvsust ja võib maandumist segada. Sellises keerulises lennukis võidelnud piloodid tekitavad suurt lugupidamist, sest navigatsiooni polnud, esimestel lennukitel, mida kasutati ka öisteks lendudeks pilvedes, polnud isegi kunstlikku silmapiiri. Üldiselt on üsna ilmne, et meie vanaisad olid tõelised kangelased.
Mõned sõnad lennuki ajaloost:
Lennukit arendati algusest peale masstootmise ideega ja see oli osaliselt modulaarne. Lennuki üksikuid osi oli lihtne eemaldada, parandada ja oma kohale tagasi viia, s.t. MiG-3 osutus väga hooldatavaks.
Seejärel võimaldas see kokku panna lahinguvalmiduse kolmest korrast äraolevast lennukist sõna otseses mõttes põllul.
Ja kuigi lennuki suure massi ja sellest tulenevalt halvima tõukejõu ja kaalu suhte ning pilootimise keerukuse tõttu (paljud noored ja kogenematud piloodid võitlesid maandumise ajal) madalal ja keskmisel kõrgusel, oli esireas võitleja ei lahkunud MiG-3-st … See leidis oma koha õhukaitses.
Lennuki relvastus oli esialgu üsna nõrk - 2 ShKAS 7, 62 mm kuulipildujat ja üks UBS 12, 7 mm.
20. veebruaril 1941 hakkas tehas nr 1 tootma MiG-3 lennukeid, millel oli viis laskepunkti. Tiiva alla paigaldati veel kaks BC kuulipildujat 145 padruniga. Kuid BK kuulipildujate nappuse tõttu pidi tehas nr 1 NKAPi korraldusel neid sageli saatma teistesse lennukivabrikutesse. Lisaks tõi lennuki oluliselt suurenenud kaal selle lennuomaduste (-20 km / h) veelgi suurema languse. Sellega seoses piirdus MiG-3 väljalaskmine viie laskekohaga 821 lennukiga ja hiljem eemaldati BC kuulipildujad kõikidelt hävitajatelt.
Et suurendada hävitaja MiG-3 lahingukasutuse tõhusust, pidi tehas nr 1 vastavalt 27. juuli 1941. aasta NKAP-i korraldusele nr 752 üle minema kolme laskmispunktiga õhusõidukite tootmisele, sealhulgas kaks BSA ja üks ShKAS. Käsirelvade väljatöötamise käigus katsetati kolme võimalust: esimene - kaks BS kuulipildujat ja kaks ShKAS, teine - kaks BS ja üks ShKAS ning kolmas - kaks BSa. Katsetulemuste kohaselt käivitati alates 20. septembrist 1941 27. seeria 151 lennukist tootmisse MiG-3 kahepunktiline versioon, samas kui kuulipilduja ShKAS tõttu suurendati BSovi laskemoona 300-lt kuni 700 ringi. Enne evakueerimise algust toodeti 315 lennukit relvastatud kahe BS kuulipildujaga, lisaks 215 neist oli varustatud kahe kolmiklaskuriga RO-82 RS-82 rakettide tulistamiseks.
ShVAK kahurite paigaldamine MiG-3-le
Relvastusküsimuse radikaalse täiustamise projekt nägi ette kahe 20 mm ShVAK kahuri (see valiti NII-13 soovitusel) paigaldamise kahe sünkroonse Berezini kuulipilduja (UBS) asemele. Sellise MiG vabastamine loodi tehases pärast evakueerimist. Kuid neil õnnestus vabastada vaid mõnikümmend - tuli direktiiv tehase üleviimiseks ründelennuki Il -2 tootmiseks, mida on rindele rohkem vaja. Selle otsuse tingis ka MiG-3-le paigaldatud mootori AM-35A tootmise lõpetamine. Mootor toodeti samas tehases, kus AM-38 kasutas ründelennukeid Il-2, ja see sööb tootmisvõimsust.
Seetõttu kärbiti lennukite tootmist 1941. aasta detsembris. Mitte sellepärast, et lennuk oli halb, nagu mõned ütlevad.
Vabanenud lennuk võitles rindel kuni 1943. aastani - MiG -3 lahkus armeest pärast vaenlase hävitamist või kasutusea lõppu.
Noh, 1944. aastaks viidi vähem kui sada masinat "ellujäänut" (3000 -st koos vähese väljalaskmisega) üle lennukoolidesse ja kõrgkoolidesse.
Huvitav fakt on see katselenduridlendavad ümber auto, lükata ümber valitsev stereotüüp MiG-3 halva manööverdusvõime kohta madalatel ja keskmistel kõrgustel.
Raske ja ohtlik lennata madalal kõrgusel - jah. Range maandumine - jah. Kuid samal ajal on see õhus väga lihtne ja … "ületab I-kuueteistkümnenda koha kõigis manööverdusvõime kõrgustes".
Kohustuslik video teemas:
