Erinevalt Bulgaariast ei ostnud Jugoslaavia mitte ainult välismaalt lennukeid, vaid tootis ka oma üsna huvitavaid mudeleid.
Esimesed sammud õhujõudude loomise suunas tehti 1909. aastal, kui Serbia ostis kaks õhupalli. 1910. aastal lendasid Serbias välislendurid - esimene oli Tšehhi lendur Rudolf Simon. Kuu aega pärast Simoni saabus Serbiasse venelane Boriss Maslennikov, kes 1910. aasta lõpus - 1911. aasta alguses. sooritas oma Farman IV biplaaniga mitmeid lende nii iseseisvalt kui ka reisijatega. Serbia kuningas Petar I Karadjordjevic autasustas Maslennikovi Püha Sava ordeniga.
Prantsusmaal viibimise ajal aprillis 1910 lendas Flyer 1 lennukiga Alexander Karadjordjevic (paremal), tollane prints ja Serbia troonipärija ning hilisem Jugoslaavia kuningas. Aleksanderist sai esimene serblane, kes lendas lennukiga
1912. aastal saadeti kuus Serbia ohvitseri ja allohvitseri õppima Pariisi lähedale Etampesi kooli. Esimene neist oli iseseisev lend, mille sooritas 23. juulil 1912 piloot Mihhailo Petrovitš, talle anti Rahvusvahelise Lennundusföderatsiooni (FAI) piloodidiplom nr 979.
Serbia lendurid ei pidanud tuleristimist kaua ootama - Serbia maad oleks pidanud Türgi sissetungijate käest vabastama. Lendurid kutsuti tagasi 30. septembril 1912 ja Prantsusmaa I Balkani sõjaks valmistudes osteti kaheksa lennukit (kolm Henry Farmani HF.20, kolm BlerioVI / VI-2, kaks Deperdissin Type T) ja kaks R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912), mille Prantsusmaa Türgi armeele tarnis, rekvireeriti. Serbia sõjaminister Radomir Putnik moodustas 24. detsembri 1912 korraldusega lennundusmeeskonna, kuhu kuulusid lennundus- ja lennukiosakonnad. Lisaks Serbia lenduritele saabusid Prantsusmaalt ja Venemaalt Serbiasse kolm prantslast ja kaks venelast.
Esimene Serbia piloot Mihhailo Petrovic
1913. aasta jaanuaris ostis Vene ajaleht Novoje Vremja oma raha eest ühe Farman VII lennuki, annetas selle Serbia armeele ja saatis sellega kaasa vene piloodi Kirshtajana. Shkoderi vabastamise operatsioonil abistasid Montenegro vägesid Serbia "mereäärsete lennukite eskadroni" lennukid. Kolm Serbia lennukit osalesid teises Balkani sõjas, luues Bulgaaria vägede positsioone.
Esimese maailmasõja alguseks oli Serbia lennundusel aga vaid 7 kulunud lennukit. Serbia peamised liitlased Prantsusmaa ja Venemaa ei soovinud esialgu Serbiat õhusõidukitega varustada, eelistades oma armee varustamist. Sõja esimese üheksa kuu jooksul keeldusid prantslased 12 tellitud lennukit Serbiasse üle andmast, kuigi serblased olid nende ehitamise eest juba tasunud. Tsaari -Venemaa ei andnud lennukeid, kuid kiitis heaks laenu summas 6 miljonit rubla Serbia lennukite ostmiseks teistes osariikides.
Sellest hoolimata andis Serbia lennuki "Blerio" meeskond Ceris toimunud lahingus Serbia armeele olulist teavet. 1914. aasta augustis ja detsembris õnnestus neil vallutada mitu Austria-Ungari lennukit Lohner B. I BUB, mis suurtükitulekahjustuste tõttu sundmaandusid. Esimene õhulahing toimus 27. augustil 1914. Seejärel ründas üks relvastatud Austria lennuk relvastamata Serbia lennukit, kuid selle piloodil Miodrag Tomicil õnnestus vaenlasest eemale pääseda. Lõpuks saatis Prantsuse valitsus 9 kuu pärast oma eskaadri MF-93 12 Farman MF lennukiga Serbiasse. 11 (neist 5 annetati hiljem Serbia armeele) ja umbes 100 sõjaväelast. Esimene Serbia lennunduskool loodi 1915. aastal, kuid raske sõjaline olukord, millesse sattus Serbia, takistas edasist tööd. Prantsusmaa andis üle kaks mitte uut lennukit "Bleriot" XI, mis Serbias said oma nime "Olui" ja "Vihor" (torm ja keeristorm). Oluy oli esimene Serbia lahingumasin - see oli varustatud Schwarclose М.08 kuulipildujaga.
Blerio lennuk "Oluj" - esimene Serbia sõjaväe (relvastatud) lennuk
1915. aastal said üks Türgi "Blerio" ja üks Austria-Ungari "Aviatik" serblaste trofeed. 2. augustil 1915 sooritasid serblased oma esimese pommituslennu. Meeskond viskas vaenlase vägede kolonnile väikesed pommid ja nooled. Venemaalt tulid kaks firma "Kolmnurk" ehitatud õhupalli ja seitse suurtükipatareid, sealhulgas üks õhutõrjepatarei 76 mm kahuritega. See aku pani aluse Serbia õhukaitsele, tulistades 15. augustil 1915 alla Austria-Ungari lennuki; enne sõja lõppu lasi aku alla veel kaks vaenlase lennukit. Samal ajal kohandati mitu välirelva õhust sihtmärkide laskmiseks. Olukorra dramaatilise halvenemise tõttu Balkani operatsiooniteatris otsustas kuningas 1915. aasta lõpus oma väed Serbiast välja viia. Pärast Serbia armee tagasitõmbumist läbi Montenegro ja Albaania Kreekasse Korfu saarel moodustati seal uus lennusalk.
Mais 1916 alustasid Serbia piloodid koos viie Serbia-Prantsuse eskaadriga Thessaloniki lähedal lendamist. Eskaadreid juhtis prantsuse major, peamine ülesanne oli Serbia maavägede toetamine. Serbia armee taaselustamist kasutati uue põlvkonna pilootide, tehnikute ja kadettide koolitamiseks.
Serbia eskadron Thessaloniki rindel
Serbia lendurid saavutasid oma esimese võidu õhuvõitluses 2. aprillil 1917 lennukiga Nieuport. Rinde läbimurde eelõhtul oli Serbia armeel kaks eskadrilli 40 lennukiga ja Serbia isikkoosseisuga, kuigi eskadrillides ei teeninud mitte ainult serblased (eriti oli venelasi 12). Peagi astus Serbia sõjaväkke suur hulk venelasi, kes olid pettunud olukorras oma kodumaal. Nad vannutati Serbia kuningale, mis ei olnud vastuolus varem antud vandega teenida "usu, kuninga ja isamaa eest". Venelastel lubati edasi kanda Vene impeeriumi sõjaväevormi. 1918. aasta alguses, pärast koolituse läbimist, saabus Prantsusmaalt veel 12 vene lendurit ja kadetti. Vene pilootide üks edukamaid lahinguvõimalusi oli lend 26. septembril 1918 rünnata Bulgaaria jalaväe kolonni. Üks pilootidest sai haavata, kuid missioon viidi täies mahus lõpule.
Teades surmaohu kohta oma kodumaal, kutsus Serbia kuningas venelasi üles jääma Serbia armeesse, kuid paljud otsustasid naasta Venemaale, Denikini. Hiljem pöördusid mõned neist tagasi Serbiasse.
Kuni sõja lõpuni viidi läbi üle 3000 sorteerimise. Pilootid tulistasid alla 30 vaenlase lennukit, suurtükivägi - veel viis. Serbia esimese lennundusmaleva ülemast sai hiljem lõunaslaavlaste ühtse riigi esimene lennundusjuht.
Serbide, sloveenide ja horvaatide kuningriigi tekkimisega pärast sõja lõppu moodustasid uue riigi õhujõudude selgroo need väed, lisaks olid inimesed vastloodud kuningriigi teistest osadest. värvati õhuväkke. Materiaalne osa koosnes valdavalt Austria-Ungari sõidukitest. 1919. aasta alguses moodustati Novi Sadis õhuväe juhtkond ning just seal asusid üks eskadron ja pilootkool. Sarajevos, Zagrebis ja Skopjes lähetati kumbki üks eskadron ning Mostaris ja Ljubljanas üks lend.
Samal aastal 1919 loodi 4 lennupiirkonda Sarajevos, Skopjes, Zagrebis ja Novi Sadis. Järgmisel aastal loodi sõjaministeeriumi alluvusse lennundusosakond. Novi Sadis asuv lennunduspiirkond nimetati ümber 1. lennujuhtkonnaks koos hävitusmalevaga, luurekooliks, reservohvitseride kooliks (õpilaste väljaõpe) ja Mostari lennunduspiirkonnaks 2. pilootkoolist välja jäänud lennundusjuhatuseks. Lisaks sellele oli sõjaväe eskadrillide juurde lisatud 1. ja 2. õhukomando.
Alates 1922. aastast jagunesid õhujõud lennunduse (luure-, hävitaja- ja pommituslennundus) ja lennunduse (õhupallid) komponentideks.
1927. aastal loodi sõjaväeringkondade asukohta õhukomandod. Seejärel moodustati 1. ja 2. õhukomandost ning piirkondlikest õhukomandost segakompositsioonidest 2-3 õhurühma. 1930. aastal koondati rügemendid 2-3 rügemendi õhubrigaadideks. 1937. aastal toimus jagunemine lennu- ja lennuvälisteks üksusteks, luues logistilise toe eest vastutavad lennubaasid. Nii tundusid 1. auastme lennubaasid teenindavat lennundusrügementi, 2. või 3. auastet - lennugruppide või erieskadrillide teenindamiseks.
1923. aastal tehti otsus JKRV kaasajastamise vajaduse kohta. Esimese maailma ajastu kahelennukid tuli asendada kaasaegsete lennukitega. Moderniseerimisse oli kaasatud palju Jugoslaavia ja rahvusvahelisi ettevõtteid, mis võimaldas lühikese aja jooksul oluliselt suurendada lennukite ja lennupersonali arvu. Lisaks osteti nii lennukeid kui ka litsentse nende tootmiseks.
Jugoslaavia assamblee esimene võitleja oli Prantsuse hävitaja Dewoitine D.1. 1920. aastatel tarniti Jugoslaaviasse 79 lennukit ja alates 1927. aastast käivitati nende litsentseeritud tootmine Zunji tehases Zemunis, mis tootis Prantsuse litsentsi alusel ka koolituslennukeid Gourdou-Leseurrest ja Hanriotist.
Võitleja Dewoitine D.1
1930. aastal ostsid jugoslaavlased kolm Tšehhoslovakkia hävitajat Avia BH-33E-SH. Veidi hiljem omandas Zemuni Ikaruse tehas selle tootmise õigused ja ehitas 42 masinat. Nad asusid teenistusse Jugoslaavia õhujõududes. Osa VN-33E-st jäi ellu kuni Saksamaa rünnakuni Jugoslaavia vastu 1941. aastal.
Hävitaja Avia BH-33 Jugoslaavia õhujõud
Ka Prantsuse litsentsi alusel tootis Zmai hävitajaid Gourdou-Leseurre B.3 (kokku pandud 20 hävitajat, mida kasutati pilootide väljaõppeks) ja Dewoitine D.27 (kokku pandud 4 hävitajat, veel 20 toodi Prantsusmaalt).
Võitleja Gourdou-Leseurre B.3 Jugoslaavia õhujõud
Sõjaeelsetel aastatel oli Jugoslaavia õhujõudude peamine kerge luurepommitaja prantslane Breguet 19. Esimesed 19 lennukit osteti Prantsusmaalt 1924. aastal. 1927. aastal võeti vastu veel 152 lennukit. 1928. aastal alustati litsentsitud tootmist spetsiaalselt ehitatud riiklikus lennundustehases Kraljevos. Kokku toodeti kuni 1932. aastani kokku 425 Breguet 1, millest 119 lennukil olid Lorrain -Dietrich mootorid võimsusega 400 ja 450 hj, 93 - Hispano Suiza 500 hj, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 hj, mis oli valmistatud litsentsi alusel Jugoslaavias Rakovica tehases. 51 lennukit Breguet 19-7 ehitati Hispano Suiza mootoriga, võimsusega 650 hj., kuid nende jaoks mõeldud mootoreid tarniti ebaregulaarselt ja selle tagajärjel jäi umbes 50 valmis autot üldse mootorita. Siis otsustasid jugoslaavlased proovida iseseisvalt Br.19 kaasajastada. Rühm Kraljevo tehase disainereid muutis Br.19.7 ameeriklaseks Wright GR-1820-F56 Cyclone mootoriks, võimsusega 775 hj, tähisega Br.19.8. Konserveerimisest välja võetud purilennukid toimetati Zemuni linna Ikaruse tehasesse, kus 48 lennukit olid varustatud Ameerika mootoritega. Esimene neist startis 1936. aasta detsembris, viimased anti sõjaväele üle järgmise aasta novembris. Võime julgelt öelda, et 1920. aastate teisel poolel oli Breguet 19 oma aja üks parimaid lennukeid. Aeg võtab aga omajagu aega ja 1938.-40. Aastal kirjutasid jugoslaavlased umbes 150 "Breguet" lennukikoolid maha või kandsid need üle, peamiselt varajastest muudatustest. Kuid 1941. aasta aprillis, kui Saksa, Ungari ja Bulgaaria väed riiki tungisid, lendas nende masinatega veel kaheksa eskadrilli. Suurem osa pargist oli nii Br.19.7 kui Br.19.8, kuid esines ka varajasi muudatusi.
Jugoslaavia kergeluurepommitaja Breguet 19
Koos Breguet 19-ga olid Jugoslaavia õhujõud relvastatud ka teise kuulsa prantsuse kergeluurepommitaja Potez 25 mootoriga Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 hj), mille tootis litsentsi alusel ka Jugoslaavia ettevõte Ikarus, kelle ettevõte Brasovis pandi kokku umbes 200 sõidukit. 1941. aasta 6. aprilli seisuga oli Jugoslaavia õhujõududel veel 48 Potezi 25.
Potez 25 Vabariiklikud õhujõud
Inglise ettevõtte H. G. Hawker Engineering Co. Ltd Belgradi tehaste "Ikarus" ja Zemuni "Zmay" poolt aastatel 1937-1938. Kokku pandi 40 Fury võitlejat, millest said 30. aastatel peamised Jugoslaavia võitlejad.
Jugoslaavia võitleja Fury
Samaaegselt välismaiste lennukite ostmisega oli pooleli ka meie enda projekteerimine. Esimene õige Jugoslaavia lennuk oli koolitus Fizir FN, mille projekteeris 1929. aastal disainer Rudolf Fizir. Lennukite seeriatootmine käivitati erinevates ettevõtetes mitmes tehases. Prototüüp lendas 1930. aastal ja peaaegu kohe esitasid Jugoslaavia õhujõud tellimuse mitukümmend lennukit, kavatsedes neid kasutada lähiluurelennukitena. Zmaji tehases pandi kokku esimene partii, milles oli 20 Walteri mootoritega õhusõidukit. Neile järgnes 10 Mercedese mootoritega autot ja alles 1931-1939. toodeti umbes 170 lennukit, millest paljud viidi üle lennunduskoolidesse. 1940. aastal pandi kokku veel 20 masinat. Eraldi koopiad lendasid kuni 1950. aastate alguseni.
Fizir FN edasiarendus oli F. P.2 muudetud versioon. Selle lennukit hakati tootma 1934. Üsna pikka aega jäi see Jugoslaavia õhujõudude peamiseks koolituslennukiks. 7 F. P. 2 elas kuni sõja lõpuni ja oli teenistuses kuni täieliku dekomisjoneerimiseni 1947. aastal.
Alates 1934. aastast on Rogozarski PVT treenerit seeriaviisiliselt ehitanud Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, mis on tunnustatud suurepärase juhitavuse ja suurepärase manööverdusvõime poolest. PVT -lennukeid tarniti Jugoslaavia sõjalennunduslennukoolidesse suurel hulgal ja nende peal koolitati välja kõik Jugoslaavia hävitajad. Ehitatud PVT -de arvu kohta andmed puuduvad, kuid Saksamaa sissetungi ajal 1941. aasta aprillis oli Jugoslaavia õhujõududel 57 sellist lennukit. PVT edu äratas tähelepanu Jugoslaavia mereväele, kes varustas ühe lennuki kergmetallist ujukitega. Pärast selle variandi edukat katsetamist ujuvmaanduriga telliti seeria PVT -H vesilennukeid (H - firmalt Hidro). Sõja üle elanud lennukeid kasutasid sotsialistliku Jugoslaavia õhujõud kuni 1950. aastateni.
Suure hulga metallosadega konstruktsioonis ja üldiselt täiustatud kontuuridega PVT-lennuki edasiarendus oli Rogozarski P-100 lennuk, mis säilitas sama Gnome-Rhone K7 Titan Majori mootori; stabilisaator kujundati ümber ja saba kargu asemele paigaldati ratas. 1941. aastaks kasutati 27 eksemplari lennuoskuste parandamiseks ja vigursõidust. Tiibade siruulatust vähendati võrreldes PVT mudeliga ja tippkiirust suurendati 251 km / h -ni.
1934. aastal ehitas Jugoslaavia ettevõte Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski trenažööri Rogozarski SIM-X. Sellel oli ümmarguse ristlõikega kere, päikesevarju tüüpi tugipostidega tiib ja laia gabariidiga fikseeritud telik koos eraldi tugipostidega. Lennuki toiteallikaks oli Walteri radiaalmootor. Ehitati märkimisväärne hulk neid mudeleid. Saksa sissetungi ajal Jugoslaavias oli kolmes lennukoolis kasutusel umbes 20 lennukit.
30ndate lõpus kavandas ettevõte SIM-X baasil kahe ujuki ja 190 hj Walter Major Six mootoriga varustatud treeninghüdroplaani SIM-XII-H. koos. (142 kW). Võimsam mootor võimaldas lennuki suurust suurendada. SIM-XII-H kerel oli elliptiline ristlõige, samuti tugevdati sabakomplekti.
Prototüüp tegi oma esimese lennu 1938. aasta veebruaris, 1939. aastal ehitati 8 seeria vesilennukit, neli viimast lennukit võimaldasid piloote instrumenteerida. Ülejäänud neli lennukit tarniti ilma ujukiteta, kuna nende kohaletoimetamisel Kanadast oli raskusi. Selliseid ujukeid üritati iseseisvalt välja töötada, kuid projekti ei saanud sõja puhkemise tõttu ellu viia.
1936. aastal avaldas Jugoslaavia õhujõudude juhtkond huvi hävituslendurite koolitamiseks uue õppelennuki vastu. Nendel eesmärkidel töötati välja projekt, mis sai tähise SIM-XI, mis oli spetsiaalselt varustatud keeruka vigursõidu tegemiseks täiendava karburaatoriga (ümberpööratud asendis lendamiseks). Kuni Teise maailmasõja puhkemiseni ei alustatud masstootmist. Lennuki ainus koopia võeti sakslaste kätte ja anti üle nende liitlastele - horvaatidele, kes kasutasid seda peamiselt purilennukite vedamiseks. 19. detsembril 1943 tulistati partisanide poolt alla SIM-XI sabanumbriga 7351.
Aastatel 1931-1935 lõi ettevõte Ikarus hävitaja IK-2, millest sai esimene oma disainiga Jugoslaavia hävitaja. Lennuki seeriatootmine algas 1937. aastal, kuid piirdus ainult 12 lennuki tootmiseelse partiiga. Toiteallikaks on Hispano-Suiza 12 Ycrs 860 hj mootor. sek, IK-2 arendas maksimaalset kiirust 438 km / h ja oli relvastatud 20 mm kahuriga HS-404 ja kahe 7,92 mm Darne kuulipildujaga. Selle hävitaja loomine oli Jugoslaavia lennundustööstuse jaoks kahtlemata edukas.
Kuni 1939. aastani avati pidevalt uusi lennukooli, kus koolitati nii lendureid kui ka insenere, elektrikuid ja mehaanikuid, kes ehitasid ja hooldasid lennukeid. Lendureid koolitades, kellest, muide, polnud nii palju ettevalmistusi, pandi rõhku isiklikule vigursõiduoskusele. Vähem tähelepanu pöörati taktikale ja tegevustele lahingu formeerimisel, kuna õigustatult eeldati, et igaüks, kellest sai tõelises sõjas nende vaenlane, on arvuline üleolek vaenlase poolel ja ainult lendurite isiklik oskus võib neile anda võimalus võita. Ohvitseride teoreetiline ettevalmistus jäi talveks.
1. septembril 1939 puhkes II maailmasõda ja Jugoslaavia valitsus otsustas tugevdada oma õhujõudu.
Veel jaanuaris 1938 tuli Jugoslaavia peaminister Stojadinovic Saksamaale eesmärgiga osta kaasaegseid relvi. Jugoslaavia sõjaväeatašee Berliinis avaldas imetlust Saksamaa uusima võitleja Bf-109 jõudluse üle ning kui peaminister Stojadinovic kohtus Reichi ministri Hermann Goeringiga, et arutada Jugoslaavia sõjaliste ostude üle, oli Bf-109 esikohal. nimekirja. Goering üritas Stojadinovitši heidutada, rõhutades, et see lennuk oleks Jugoslaavia lenduritele liiga keeruline, tegelikult ei tahaks lihtsalt lahku minna vähestest hävitajatest, vaid terasest, kroomist ja vasest, millega Jugoslaavia maksis ostude eest hädavajalikku Saksa tööstus tegi oma asja ja 5. aprillil 1939 allkirjastati leping 50 Bf-109E lennuki ja 25 mootori DB 601. tarnimiseks. Mootorid tarniti 11 nädalat hiljem, 23. juunil ja varasügisel esimesed 3 hävitajat Bf-109E-3 lendasid Augsburg-Zemuni, et liituda Jugoslaavia Kuningriigi õhujõudude 6. hävitajate rügemendiga. Lisaks allkirjastati leping veel 50 Bf-109 lennuki tarnimiseks. Osa lennukeid läks lennuõnnetustes kaduma, osa viidi lennukoolidesse. Selle tulemusena sisenes Jugoslaavia õhujõududesse, 2. ja 6. hävituspolkudesse 61 hävitajat Messerschmitt Bf-109E (teiste allikate andmetel 80). Jugoslaavia Messerschmitte moderniseeriti veidi, nii et nad kaalusid 40 kilogrammi rohkem kui nende Saksa kolleegid.
Samal aastal, 1938. aastal, sõlmiti H. G -ga kokkulepe aegunud Hawker Fury hävitaja väljavahetamiseks. Hawker Engineering Co. Ltd selle aja uusimaid orkaani hävitajate litsentsitud tootmist. Kokkuleppe kohaselt tarnis Hawker 12 orkaani I ja andis loa nende tootmiseks Rogozharsky ja Zmai tehastes. Esimene ostetud lennukist saabus 15. detsembril 1938. See oli puidust propelleri ja lõuendiga kaetud tiibadega hävitaja. Nad kavatsesid sama ehitada Jugoslaaviasse. Tootmise arendamine venis ja Jugoslaavia õhuvägi ostis Inglismaalt veel 12 lennukit. Neil olid juba uued Merlin IV mootorid, muutuva sammuga propellerid ja metallist tiivaümbrised. Selleks ajaks, kui sakslased Jugoslaaviat ründasid, oli 60 -st tellitud "Zmai" suutnud toota 20 ja "Rogozharsky" 40 -st - mitte ühtegi. Nii oli Jugoslaavia õhujõudude ridades 6. aprillil 38 orkaani, kes olid teenistuses koos 51., 33. ja 34. eskaadriga. Jugoslaavias muudeti üks orkaan Saksa DB601A mootoriks. Seda masinat on testitud alates 1941. aasta algusest ja see ületas pilootide arvustuste kohaselt standardseid; tema edasine saatus on teadmata.
Jugoslaavia disainerid pakkusid omakorda oma hävitajat Ikarus IK-3. Jugoslaavia hävitaja osutus nii töökindlaks ja hõlpsasti lendavaks, et ületas sellega oma silmapaistvaid kaasaegseid: Briti Hawkeri orkaani ja saksa Messerschmitt 109. Lennuk oli varustatud Prantsuse Hispano-Suiza 12Y-29 mootoriga, mille võimsus oli 890 hj, mis võimaldas kiirust 526 km / h Relvastatud 20 mm Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. cannon'iga, mis tulistab läbi propelleri rummu ja kahe 7,92 mm Browning FN kuulipildujaga kapoti all ülemises eesmises kereosas. Lennuk oli varustatud Saksa Telefunken Fug VII raadiojaamaga. Kahjuks toodeti neid masinaid vaid 13, millest 12 olid 1941. aasta aprilliks lahingüksustesse sisenenud.
Otsustati tugevdada pommitajalennundust.
Aastatel 1936-1937 ostis Jugoslaavia 37 Do 17 K-saksa Dornier Do ekspordiversiooni. 17 pommitajat koos prantsuse 14-silindrilise radiaalse kaherealise õhkjahutusega mootoritega Gnome-Rhone 14N1 / 2, võimsusega 980 hj iga. Samal ajal pidas Jugoslaavia valitsus läbirääkimisi firmaga Dornier Do 17 tootmise litsentsi ostmiseks ja 15. mail 1939 alustasid Kraljevo osariigi lennukitehaste konveierid Jugoslaavia Do 17K tootmist. Kuni aprillini 1941, kui algas sakslaste sissetung Jugoslaaviasse, oli täielikult kokku pandud vaid 30 Do 17K. Kogu Jugoslaavia Do 17 K, erinevalt Saksa Do 17 seeriast, oli pikliku ninaga. Pommitajad Do 17 K asusid 1939. aastal teenistusse Jugoslaavia kuningliku õhuväe 3. õhurügemendi koosseisus.
Kaks Briti Bristoli BLENHEIM Mk I pommitajat, mis tarniti Jugoslaaviasse, said Belgradis Ikaruse tehase litsentsi alusel ehitatud 48 Blenheimi etaloniks. Need masinad koos 22 kaasaegsema Blenheimi IV -ga, mis saabusid Suurbritanniast 1940. aasta alguses, olid kasutusel 8. pommituspolgu ja Jugoslaavia õhujõudude 11. eraldi rühma juures.
Hoolimata asjaolust, et Itaalia oli Jugoslaavia vaenlane, toetati Horvaatia Ustashat, osteti sealt ka lahinglennukeid. 1938. aasta keskel allkirjastati leping 45 keskpommitaja Savoia Marchetti S. M. müümiseks. 79 Jugoslaaviasse. Kõik nad olid Itaalia standardmudelist ilma eripäradeta ja kohaletoimetamine toimus kiiresti - nad suunasid kolmkümmend S.79 -d lihtsalt ümber, saadeti ühte Itaalia õhujõudude rügementi ja toimetasid tehasest 15 uut.. Jugoslaavias relvastasid nad ühe rügemendi (7. - 30 sõidukit) ja 81. eraldi pommitusrühma (15 sõidukit).
Osteti ka kergeid luurepommitajaid Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Jugoslaavia disainerid üritasid luua oma pommitajaid. Üks neist oli Ikarus ORKAN, mida demonstreeriti esmakordselt 1938. aastal Belgradis toimunud esimesel rahvusvahelisel lennundusnäitusel. Orcan oli metallist monoplaan, millel oli duralumiiniumist töötav nahk. Projekt arvutati suhteliselt väikese läbimõõduga 14-silindriliste Hispano-Suiza 14AB (670 hj) mootorite jaoks. Kuid pärast Prantsusmaa sõtta astumist selle riigi mootorite tarnimine lakkas, seejärel nõustus õhuväe juhtkond katsetama autot, millel on Itaalia võimsamad 840-hobujõulised Fiat A-74RC-38 mootorid, kuid samal ajal suurem läbimõõt. Paigaldati Itaalia muutuva sammuga propellerid. Prototüüp, olles relvastamata, startis esimest korda 24. juunil 1940. aastal. Maandumise ajal sai lennuk kahjustada, seda parandati pikka aega; eriti nappis prantsuse varuosi. Alles 19. märtsil 1941 oli võimalik katsetamist jätkata. Lennuki peenhäälestamiseks ei jätkunud aega. Orkani prototüüp sai rünnaku käigus kahjustada Saksa lennukite poolt, mille sakslased vallutasid trofee ja viisid rongiga Saksamaale, kus selle jäljed kaovad.
Aastal 1923 eraldati vesilennuk ja määrati uuesti mereväe juhtkonda. Samal aastal hakkas ettevõte "Ikarus" oma töökodades (Novi Sad) lendavaid paate ehitama. Esimene oli Ikarus SM kahekohaline kaheplaaniline lendav paat, mille mootoriks oli 100 hj Mercedes D. II mootor. koos. … Järgmistes seeriates varustati paat Tšehhi Bleski mootoritega, mille võimsus oli 100 hj. ja Saksa Mercedes D. II 120 ja 160 hj. Lendava paadi esimene lend toimus 10. novembril 1924. aastal. SM toodeti piiratud seerias Jugoslaavia kuningliku mereväe jaoks. Paati toodeti kokku 42 eksemplari. Neid tagasihoidlikke ja mugavaid masinaid kasutati 18 aastat, kuni 1941. aasta aprillini.
Järgmine lendav paat, Ikarus IM, tootmisesse ei läinud. Kuid selle põhjal loodi Ikarus IO täiustatud versioon. Tegemist oli ebaühtlase tiivaulatusega biplaaniga, kuid 400 hj Librerti L-12 mootoriga. ja sama meeskonna majutus. 1927. aastal ehitati laevastiku luureotstarbeks esimene 12 sõidukist koosnev seeria. Lendav paat IO oli relvastatud ühe 7,7 mm kuulipildujaga kere vööris olevale rõngaskinnitusele. Kokku toodeti 38 eksemplari nelja tüüpi - IO / Li koos Librerti L -12 400 hj mootoriga (36 + 1 prototüüpi ehitati aastatel 1927 ja 1928), IO / Lo - Lorraine -Dietrich 12Eb 450 hj mootoriga.., (1 prototüüp 1929. aastal), IO / Re - Renault 12Ke 500 hj mootoriga. (1 prototüüp 1937. aastal) ja IO / Lo 400 hj Lorraine Dietrich-12dB mootoriga. (20 eksemplari 1934. aastal).
Lisaks oma lennukile varustati Jugoslaavia merelennundus ka välismaiste mudelitega - luure -torpeedopommitajatega Dornier Do 22. Kokku tarniti aastatel 1938–1939 12 lennukit tähistusega Do.22Kj.
1940. aastal asus teenistusse luurevesilennuk ja kerge pommitaja Rogozarski SIM. XIV, kahemootoriline ühelennuk kahe ujukiga. Prototüüp SIM-XIVH tegi oma esimese lennu 8. veebruaril 1938. See oli esimene Jugoslaavia kahemootoriline sõjalennuk Jugoslaavia disainiga. Seeriatootmine käivitati 1940. aasta alguses Belgradis Rogozharsky tehases koos lõpliku kokkupanekuga mereväe lennundustöökodades. Kokku anti välja 13 eksemplari.
1941. aastaks oli Jugoslaavia kuninglikel õhujõududel 1875 ohvitseri ja 29 527 reameest, samuti üle 460 esiliini lennukit, millest enamik olid kaasaegsed. Õhuväel oli 22 pommitajat ja 19 hävituslennukit.
Vanadest lennukitest Breguet Br.19 ja Potez 25 moodustati 7 luurerühma 2 -st eskadronist, 1 rühm maaväe armeele. Ülemjuhatuse vajadusteks moodustati kaks eraldi luurerühma. Samuti moodustati 2 uut hävitajate rügementi, mis olid relvastatud Saksa hävitajate Messerschmitt Bf.109 ja Briti Hawker Hurricane hävitajatega. 1. ja 7. pommirügemendist moodustati 4. pommitusbrigaad ning 1. brigaadist saadeti Mostarisse 81. pommitusrühm.
Transpordist, kergetest, meditsiinilistest lennukitest ja sidelennukitest hakati moodustama täiendavaid õhujõude, kuid sõja alguseks polnud see valmis. Õhuväeakadeemia asutati Pancevos 1940.
Linnade, garnisonide ja teede õhukaitse korraldamine viidi lõpule 1940. aasta alguses. Ainult väed olid varustatud õhutõrjesüsteemidega. Relvad olid kaasaegsed, kuid neist ei piisanud. Õhuväe juhtkonnas oli 2 õhutõrjepataljoni, mis olid relvastatud 75 mm relvadega M-37, ja igal armeel oli õhutõrjepataljon, mis oli varustatud 75 mm M-37 või 76 püstoliga, 5 mm M-36 püstolitega ja prožektorite rühmaga. Igas diviisis oli kuulipildujakompanii 6 15 mm M-38 kuulipildujaga (Tšehhoslovakkia ZB-60).
Jugoslaavlased ootasid kas riigi sissetungi ärahoidmist või Luftwaffe viivitamist liitlaste lähenemiseni. Aeg on näidanud, kui mõttetud need ootused olid …
