Olles esimeses osas analüüsinud Polikarpovi ja Messerschmitti hävitajate vastasseisu, pöördume niinimetatud "nõukogude kolmiku"-uue põlvkonna lennukite poole, mis ilmusid sõja alguses ja võtsid koos Polikarpovi hävitajatega vastu esimese löögi. Luftwaffe.
Kuna me räägime 1941. aastal lennanud lennukitest, siis tuleb neid mitte kolm, vaid viis.
Alustame sellest, et juba 1939. aastal mõistis Punaarmee õhujõudude juhtkond nõukogude lennukite taset, mis on maha jäänud Jaapani lahingute näidetest, ja seetõttu alustas terve kohord meie lennukidisainereid uue põlvkonna kallal lennukid.
Polikarpov Nikolai Nikolajevitš
Mikojan Artem Ivanovitš
Gurevitš Mihhail Iosifovitš
Jakovlev Aleksander Sergejevitš
Lavochkin Semjon Aleksejevitš
Gorbunov Vladimir Petrovitš
Gudkov Mihhail Ivanovitš
Tulemuseks oli "kolmik": Yak-1, MiG-1 ja LaGG-3.
Kõigil kolmel võitlejal on nii väliselt kui ka kontseptuaalselt palju ühist. On üsna iseloomulik, et nad kõik osutusid Messerschmittiga palju sarnasemaks kui I-16. See sarnasus pole juhuslik. See on praktiline tagasilükkamine I-16-s kehastatud "kiirelt manööverdatava" hävitaja Polikarpovi mudelile.
Kõik kolm lennukit olid kiirusele orienteeritud, kõik olid varustatud kaherealiste vesijahutusega mootoritega ning kõigil olid piklikud suletud kabiiniga "terava ninaga" kered, mis muutusid sujuvalt gargrottideks. Autode geomeetrilised mõõtmed on samuti väga sarnased, samuti on palju disainilahendusi, näiteks teliku tagasitõmbamisskeem või gaasimahutite paigutamine tiibu ja vesikütteseade kokpiti alla.
Kahjuks oli kõigi kolme võitleja iseloomulik tunnus puidu ja vineeri laialdane kasutamine neis. Täismetallist hävitajate masstootmine vajalikes kogustes ületas neil aastatel NSVL tööstuse võimeid. Ja lennukid olid vajalikud, kuna usaldati tulevase sõja paratamatust.
Üldiselt oli NSV Liit 20. sajandi 40. aastate alguseks ainus lennundusriik maailmas, kes ehitas oma hävituslennukid puidu kui peamise konstruktsioonimaterjali baasil. Ühelt poolt on see lihtsustatud ja odavam tootmine, teisalt puidul on madalam eritugevus ja suurem erikaal kui duralumiiniumil. Selle tulemusena osutusid puidust kandvad elemendid võrdse tugevusega paratamatult palju raskemaks ja mahukamaks kui duralumiiniumist.
Mõned selleteemaliste uuringute autorid heidavad ette tõsiasja, et lennukite ehitus viidi läbi vastavalt skeemile "kiiremini, lihtsamalt, odavamalt". Teatud piirini on see nii. Kuid see oli õigustatud, sest ikkagi oleks ebareaalne tagada tolleaegsetes tingimustes vähemalt saksa, ameerika või inglise keelega võrdne pideva tootmise kvaliteet.
Riigist jäi liiga palju puudu. Ja kõigepealt - kvalifitseeritud inseneritöötajad ja töötajad. Paraku, see on nii. Lisaks ei suutnud toodetud duralumiiniumi kogused lennundustööstuse vajadusi rahuldada.
Seetõttu olid uue põlvkonna lennukid 60-70% puidust.
MiG-1
Prototüübiks oli mudel Polikarpov I-200, mida Mikojan ja Gurevitš modifitseerisid ja masstootmisse viisid.
Selle masina kohta on palju räägitud. Ja enamasti meelitamatu. Üsna raske (3 tonni) lennuk väga raske, kuigi võimsa mootoriga AM-35A (kaal 830 kg). Võrdluseks: mootor M-105P, mis oli Yak-1 ja LaGG-3 peal, kaalus 570 kg.
AM-35A peeti kõrgmootoriks. Suurim nimivõimsus - 1200 hj. koos. ta andis välja viie kilomeetri kõrgusel ning võimsus madalal ja keskmisel (kuni 4 km) kõrgusel oli ligikaudu 1100–1150 liitrit. koos.
Usuti, et I-200 loodi kõrgmäestiku hävitajana. Kuid KB dokumentides pole sellist määratud eesmärki mainitud. Lennukit nimetatakse seal kiirhävitajaks ja maksimaalseid kiiruse väärtusi on kergem saavutada suurtel kõrgustel, see tähendab seal, kus haruldasel õhul on väiksem vastupanu.
MiG -1 puhul oli selline mootori optimaalne kõrgus 7500 - 8000 m ja see näitas seal oma suurimat kiirust. Katsete käigus suutis prototüüp 7800 meetri kõrgusel kiirendada 651 km / h. Kuid mida maapinnale lähemale, seda halvemaks muutusid selle omadused.
Ka relvastus oli ausalt öeldes nõrk. 1 × 12, 7 mm BS kuulipilduja 300 padruniga ja 2 × 7, 62 mm ShKAS kuulipildujad 375 padruniga.
Kõik kuulipildujad olid sünkroonsed, mis ei parandanud lahingutõhusust. Nii napp laskemoonakoormus kui ka mootori lähedus ei võimaldanud tulistada pikkade purskedena. Kuulipildujad kuumenesid üle ja hakkasid talitlushäireid tegema. Mootoriruumi suurus ei võimaldanud laskemoona koormust suurendada.
Kokku toodeti MiG-1 sadakond. 89 masinat viidi üle Punaarmee õhujõudude lennuüksustesse, kuid nende teenistus oli väga lühiajaline.
MiG-3
Tegelikult on see töö MiG-1-ga tehtud vigade kallal. Paljud MiG-1 puudused lahenesid, kuigi raske piloteerimine jäi. Keskosasse ilmus kolmas gaasipaak, mis suurendas nii sõiduulatust kui ka auto niigi märkimisväärset kaalu.
Tugevdati ka relvastust.
MiG-3-l hakkasid nad aluskonteineritesse paigaldama kahte BK kuulipildujat. Selle väga mahukate kandvate elementidega puitkonstruktsioon ei võimaldanud kuulipildujaid koos laskemoonaga otse tiiba paigaldada. See ei lisanud ka lennuomadusi, konteinerid suurendasid mitte ainult sõiduki massi, vaid ka selle takistust.
Sellel fotol on selgelt näha kuulipilduja tiiva all.
Lisaks ei piisanud sõja esimestel kuudel BC kuulipildujatest ja nad jõudsid sinnamaani, et aluskuulipildujad eemaldati ja saadeti tehasesse uutele lennukitele paigaldamiseks. Pokryshkin kirjutas sellest saates "The Sky of War". Väärib märkimist, et enne Pokryshkini lammutamist piisas relvadest sakslaste tulistamiseks.
1941. aasta lõpus, vahetult enne tootmise lõpetamist, otsustati MiG-3 relvastust siiski tugevdada. 315 sõidukit ehitati kahe UBS sünkroonkuulipildujaga ja 52 ehitati isegi kahe ShVAK kahuriga.
Kuid sellised kogused, nagu öeldakse, ei teinud enam ilma.
1941. aasta esimesel poolel toodetud seeria MiG-3 olid omamoodi kompromiss enam-vähem rahuldava lennutulemuse ja tulejõu vahel.
MiG-3 oli Me-109E ja Me-109F ees kõiges vastaste ees kaotamas. Kuni viie kilomeetri kõrgusel kaotas MiG-3 nii kiiruse kui ka tõusukiiruse. Selle näitaja järgi jäi MiG -3 madalal ja keskmisel kõrgusel "Emilist" maha poolteist korda ja "Friedrichist" - peaaegu kaks korda. Siis, kui mootori võimsus hakkas Messersi kõrguse suurenemisega vähenema, vähenes vahe järk -järgult, kuid ei kadunud täielikult enne praktilise lae saavutamist.
Horisontaalses manööverdusvõimes kaotas ka MiG-3 palju, eriti masinate varajane seeria, millel puudusid liistud. Sõltuvalt kõrgusest sooritas Messerschmitt isegi ilma klappe kõrvale kaldumata mõne sekundi jooksul pöördeid ja väiksema raadiusega.
Ka MiG-3 napp varustus ja relvastus tekitas palju kriitikat. Kunstliku horisondi ja gürokompassi puudumine instrumentide seas raskendas pilvedes ja öösel lendamist. PBP-1 kollimaatori vaatepilt oli pehmelt öeldes mitte täiuslikkuse kõrgus. Noh, punase kuumusega mootori lähedale paigutatud kuulipildujad, mis tünnide "põletamise" ohu tõttu ei saanud pikki purskeid tulistada, ei olnud midagi, mis võiks olla vastu igasugustele Messerschmitti modifikatsioonide relvadele.
MiG-3 jäi Saksa vastastest peaaegu kõigis aspektides alla, välja arvatud sukeldumise kiirendamise omadused. Sukeldumisel kiirendas palju raskem MiG-3 kiirust kiiremini kui Messerschmitt ja seejärel võis see inertsi tõttu teha kõrgema ja järsema "libisemise". Võitluspilootide, õhuväe uurimisinstituudi testijate ja lennundusjuhatuse üldine hinnang hävitaja kohta oli üldiselt negatiivne.
See on üks põhjusi, miks MiG-3 tootmine, saavutades oma kõrgpunkti 1941. aasta augustis, langes järsult. Kuid riigikaitsekomitee otsus AM-38 mootoritega varustatud ründelennukite Il-2 tootmise järsu suurendamise kohta tegi sellele lõpuks lõpu. Ja neid mootoreid tootis sama tehas kui AM-35A. Oktoobris lõpetati "35" mootorite tootmine "38" kasuks ja detsembris langes MiG-3 tootmine samuti nulli. Neid masinaid ehitati kokku 3278.
Sellegipoolest oli MiG-3 Suure Isamaasõja eelõhtul kõige massiivsem Nõukogude uue põlvkonna võitleja. 1941. aasta esimesel poolel ehitati neist 1363. 22. juuniks oli viies piirkonnapiirkonnas 917 "migrit" (peaaegu 22% võitlejate koguarvust). Tõsi, aruannete kohaselt oli kahe päeva pärast jäänud vaid umbes 380.
LaGG-3
"Inetu pardipoeg", mille Lavochkin ikkagi luigeks tegi. Aga sündmustest aastatel 1942-43 hiljem, kuid praegu on see LaGG-3 kohta.
Selle õhusõiduki lennukikere koosnes peaaegu täielikult puidust, kõige olulisemates konstruktsioonielementides plastifitseeriti puit bakeliitlakiga. Seda materjali nimetatakse "delta puiduks".
Delta puidul oli palju suurem tõmbetugevus kui tavalisel puidul, see põles vastumeelselt ega mädanenud. Kuid see oli raskem kui tavaline vineer.
Teine puudus tolle aja tingimustes oli see, et plastifikaatori keemilisi komponente ei toodetud NSV Liidus ja need tuli importida. Sõja alguses tekitas see kohe suuri raskusi.
Esimese seeria relvastus oli üsna võimas, koosnedes suure kaliibriga BK kuulipildujast, mis tulistas läbi käigukasti võlli, kahest sünkroonsest UBS-kuulipildujast ja kahest ka sünkroonsest ShKAS-ist. Kogu "aku" oli kapoti all. Teise salvo mass oli 2, 65 kg ja selle näitaja järgi ületas LaGG-3 kõiki sõja alguses toodetud Nõukogude seeriahävitajaid, samuti kõiki toonaseid ühemootoriliste Messerschmitti modifikatsioone.
Alates septembrist 1941 alustati LaGG-3 tootmist BK-kuulipilduja asemel ShVAK-mootoriga. Kaalu säästmiseks eemaldati õige sünkroonne UBS, jättes ühe raske kuulipilduja ja kaks ShKASi. Teise salvo mass on veidi vähenenud - 2, 64 kg.
Kuid LaGG-3 lennuomadused olid pehmelt öeldes mitte eriti head. Raske lennuk, mis, muide, nagu Yak-1, töötati välja mootorile M-106, oli varustatud M-105P-ga.
LaGG-3 kahuri stardimass oli 3280 kg, see tähendab 330 kg rohkem kui Yak-1, sama mootoriga 1100 hj. Seetõttu osutus lennuk üsna inertseks, aeglaseks ja raskesti juhitavaks. See reageeris lootsi tegevusele aeglaselt, tal oli raskusi sukeldumisest väljumisega ja tal oli kalduvus käepidet "tõmmates" sabavõrku takerduda, mis muutis selle järsud pöörded võimatuks. Lennuandmete järgi ei saanud 1941. aasta teise poole seeria LaGG-3 võrrelda F-seeria Messerschmittiga, jäädes paljudes aspektides alla isegi Emilile. Jah, ja "yaku" ta kaotas kõigil juhtudel, välja arvatud tulejõud.
Maapinnal tõusmise kiirus oli vaid 8,5 m / s ja maksimaalne kiirus 474 km / h. 5000 m kõrgusel kiirenes LaGG-3 vaid 549 km / h. Liistudeta lennukite pöördeaeg (ja neid hakati LaGG-3-le paigaldama alles augustist 1942) oli 24–26 sekundit.
Sellised võitlejad astusid lahingusse esimest korda 1941. aasta juulis, põhjustades sageli nende pilootidele pahameelt ja ärritust, kes kadestasid avalikult oma kolleege Jak-1-l.
On selge, et Jak-1 ei olnud "elupäästja", kuid raske ja aeglane LaGG-3, mis teenis pilootidele meelitamatu hüüdnime "raud", osutus palju halvemaks kui "jaks".
Kogu selle edasise arengu ajalooga kuni tootmisest loobumiseni 1942. aastal kaasnes pidev soov iga hinna eest kaalu vähendada. Nii lõpetasid nad alates 10. seeriast ShKAS-i kuulipildujate lennukile paigaldamise, mille tõttu LaGG-3 kaotas oma eelise tulejõu osas jaki ees, kuid ei võrdlenud siiski lennuandmetega.
11. seerias loobusid nad konsoolgaasimahutitest, ohverdades lennukiiruse kerguse huvides. Kuid see kõik oli asjata. Disaini "kaasasündinud" raskus ja seeriavabrikute tootmise madal kvaliteet "sõi" välja kõik arendajate pingutused.
Olukorda raskendas asjaolu, et sünteetiliste vaikude impordi lõpetamise tõttu sõja algusega (pange tähele, et varem tulid need NSV Liitu peamiselt Saksamaalt) langes deltapuidu tootmine järsult. Sõjaeelsed varud kuivasid kiiresti ja alates 1942. aastast tuli see materjal asendada tavalise puiduga. See tähendab, et lennukikere LaGG-3 mass on veelgi suurenenud.
1942. aasta kevadel õhuväe uurimisinstituudis läbitud ühe ainult ShVAK kahuri ja ühe kuulipildujaga BS relvastatud seeriaauto katsed näitasid maksimaalset kiirust vaid 539 km / h. Neil aegadel polnud see enam millekski hea. Sellele vaatamata toodeti 1942. aastal 2771 LaGG-3 lisaks aasta varem ehitatud 2463 ühikule.
LaGG-3 väheste positiivsete omaduste hulgas märgime lahingu kõrgemat elujõulisust ja suhteliselt madalat süttivust löögi ajal, mis on tingitud lennuki raami suurenenud ohutusvaru ja gaasimahutite inertgaasiga täitmise süsteemi olemasolust. LaGG-3-le paigaldati sellised süsteemid seeriatootmise algusest ja "jakidele" ilmusid need alles 1942. aasta lõpus.
Lisaks oli juba 1941. aastal suurem osa LaGG-3-st erinevalt Yak-1-st varustatud raadiovastuvõtjatega ja iga kümnes saatjaga, mille kvaliteet jättis aga soovida.
Mootori M-105PF paigaldamine võimaldas lennuandmeid vaid veidi suurendada. Sellise mootoriga LaGG-3 näitas katsete ajal kiirust 507 km / h maapinnal ja 566 km / h kõrgusel 3850 m Kahe gaasimahutiga auto stardimass oli 3160 kg. Selgus, et praegusel kujul on hävitaja lubamatu ja mis tahes muudatustega kaotab ta sama mootoriga varustatud Jakile. 1942.
Jakk-1
Võitleja oli esimene kolmest vennast, kes astusid jaanuaris 1940 kohtuprotsessidele ja läbisid järgnevad muudatused algusest lõpuni kogu sõja vältel.
Jak-1 oli segatud disainiga, kus puit ja metall olid ligikaudu võrdselt esindatud. Duraalumiiniumist olid valmistatud ainult roolid ja eleroonraamid (ümbris - lõuend), eemaldatavad mootorikatted, veeradiaatoritunnel, tiibade ja sabade kaitsekatted, luukide kaaned, maandumisklapid, samuti telgid, mis katavad sissetõmmatud asendis telikud. Oma aja kohta oli masina disain väga arhailine.
Esialgu oli I-26 mõeldud 1250-hobujõulisele mootorile M-106, kuid mootoriehitajatel ei õnnestunud seda nõutava töökindlusega viia. Jakovlev pidi oma hävitaja prototüübile paigaldama vähem võimsa, kuid usaldusväärsema ja tõestatud M-105P mootori, mis arendas 1110 hj. koos. kõrgusel 2000 meetrit ja 1050 liitrit. koos. - 4000 meetrit.
Yak-1 esimesed tootmiskoopiad olid varustatud sama mootoriga (või sama võimsusega M-105PA). Yak-1 positiivsetest omadustest, mis eristasid seda soodsalt mudelitest I-16 ja Mig-3, tuleb lisaks lennuandmete olulisele suurenemisele märkida piloteerimise head stabiilsust, lihtsust ja lihtsust, mis muutis lennukid taskukohased isegi madala kvalifikatsiooniga pilootidele.
Jakovlevil õnnestus leida tasakaal manööverdusvõime, stabiilsuse ja juhitavuse vahel; mitte asjata spetsialiseerus ta enne sõda peamiselt treening- ja sportautodele.
Aasta mudeli Yak -1 stardimass oli 2950 kg (ilma raadiojaama ja öölendude varustuseta - umbes 2900 kg). Seega osutus lennuk isegi ilma raadiosideta märgatavalt raskemaks kui Me-109E ja F, jäädes võimsuse ja kaalu suhte poolest neile alla oma suurema kaalu ja vähem võimsa mootori tõttu.
Kiirus 5000 meetri kõrgusel oli 569 km / h, maapinnal mitte üle 450 km / h. Me-109E-2 andis välja vastavalt 575 km / h ja 480 km / h.
Selle tulemusel jäi Yak-1 kogu kõrgusvahemikus tõusumääras Messerschmittsile alla ja kiiruse poolest aerodünaamilisemale Bf 109F-le, ehkki mitte nii saatuslikult kui I-16. See oli vältimatu hind lihtsuse ja odavuse eest.
Jak-1 ei pööranud aga sugugi halvemini kui Saksa hävitaja ja ka lahingukiirus oli umbes sama.
Algul oli Yak-1-l palju puudusi, mis olid tingitud disaini- ja tootmisvigadest. Selle kohta (lennunduse ajaloo fännidele) saate lugeda disainiinseneri AT Stepantsi raamatust "Jakivõitlejad".
Lastehaigusi oli palju, kuid nendega tegeleti järk-järgult tehastes ja lennukis tervikuna ning selle üksikud üksused muutusid töökindlamaks ja probleemideta, kuigi mõned vead, näiteks õli väljalaskmine käigukasti võllitihendist, mürgitasid pilootide ja mehaanikute elu pikka aega.
Kuid Yak-1 raadioside olukord oli alguses kurb. Võitleja esimeses 1000 eksemplaris polnud üldse raadiojaamu. Alles 1942. aasta kevadel muutus raadioseadmete paigaldamine enam -vähem tavaliseks ja augustis kohustuslikuks.
Samal ajal olid saatjad alguses vaid igal kümnendal autol, alates 42. augustist - iga viies ja oktoobrist - iga neljas. Ülejäänud osas paigaldati ainult vastuvõtjad.
Yak-1 relvastus oli sarnane Messerschmitt Me-109F-ga-üks 20 mm mootoripüstol ShVAK (laskemoon-120 padrunit) ja kaks sünkroonset ShKAS-kuulipildujat mootori kohal (750 padrunit kummagi jaoks).
Teise salvo mass (1,99 kg versus 1,04 Me -109F puhul) ületas Nõukogude relvade suurema tulekiiruse tõttu Saksa hävitaja massi.
Sõja alguseks oli Nõukogude lennutööstus tootnud 425 hävitajat Yak-1. 125 sõidukil õnnestus siseneda läänepiiri sõjaväeringkondade õhurügementidesse, neist 92 olid lahinguvalmiduses, kuid peaaegu kõik kaotasid lahingute esimestel päevadel.
Kuni 1941. aasta lõpuni ehitati veel 856 Jak-1. Sama aasta sügisel ilmus selle muudatus, mis sai nimetuse Jak-7.
Yak-7 on kaheistmelise treeningvõitleja UTI-26 ühekohaline versioon. Kaalu ja suuruse, varustuse ja relvastuse poolest oli Yak-7 sarnane Yak-1-ga, kuid algselt oli sellel mootor M-105PA, mille temperatuurirežiimi parandamiseks vähendati kiirust. vähendamine 2700 -lt 2350 -ni minutis. / min
Seetõttu on auto tõusukiirus märgatavalt halvenenud, kuigi muud omadused on jäänud samaks. Tõusumäära osas osutus 1941. aasta mudeli Yak-7 veelgi halvemaks kui I-16 kuulipildujate modifikatsioonid.
Me ei räägi korralikust konkurentsist Me-109F-ga.
Yak-7 (aka UTI-26) kasutati ka luurelennukina, nagu fotol näidatud lennuk. Üksikute jaoks eemaldati teine tool lihtsalt.
Sellegipoolest on täiesti võimalik öelda, et Yak-1-st sai tegelikult esimene lennuk, mis on võimeline võitlema "Messers" vastu, kui mitte võrdsetel tingimustel, siis mitte oma võimaluste piiril. Mõnes mõttes Messerschmittsist maha jäädes suutis Jak-1 võidelda nii horisontaalselt kui ka vertikaalselt ning ületas relvastuses (salvavõimsus) isegi Me-109F.
Vahesumma. 22. juunil 1941 kohtusid Punaarmee õhujõud Luftwaffe'ga, omades arvulist üleolekut. Saksa lennukitel, mis olid kiiremad, kergemad ja paremini manööverdatavad, ei olnud mitte ainult suurepärane raadioside, vaid ka maapealne juhtimissüsteem, arenenum ja mis kõige tähtsam - tõestatud taktika.
Sellegipoolest on väita, et Luftwaffe vallutas õhu, hajutades Punaarmee õhujõud "ühega vasakule magavatel lennuväljadel".
Ja enne Suure Isamaasõja lahingutes osalenud võitlejate ülevaatamise jätkamist teeme ühe väikese kõrvalepõike. Ja kaalume mõningaid punkte, mida üldtunnustatud ajaloos pole justkui kombeks käsitleda. Ja siis ootavad meid ees 1942. ja 1943. aasta, Jakovlevi ja Lavotškini duelli "2 2" jätkamine Messerschmitti ja Tanki vastu.
Siis ilmusid mõlema riigi relvastusse uued lennukid ja sõda taeva eest tegi uue ringi.
Luftwaffe tagaajamiseks. 1941, Polikarpov vs Messerschmitt
