Lockheed A-12 oli mõeldud U-2 asendamiseks. Tööd tellis ja rahastas USA luure keskamet. Töö alustamise peamine põhjus oli potentsiaalse vaenlase õhutõrjesüsteemide täiustamine - U -2 oli vaatamata lennukõrgusele üsna aeglane, mis tähendab, et oli õhukaitse suhtes haavatav. A-12 toodeti aastatel 1962-1964 ja seda kasutati aastatel 1963-1968 (viimane lend oli mais 1968). Ühekohalise õhusõiduki konstruktsioon oli aluseks kiirluurelennukitele SR-71 Blackbird.
Lockheed töötas juba võimalike lahenduste kallal, kui Prospecti arendusjuht Clarence L. (Kelly) Johnson, kes töötas Lockheedi täiustatud arendusprojektide büroo (tuntud ka kui Skunk Works) direktorina, kutsuti 1958. aastal Washingtoni.
A-12 (seerianumber 06932) lennul, 1960ndad
Välja kuulutati konkurss parima auto U-2 asendamiseks. Samas ei eraldatud sentigi uute masinate projekteerimiseks - ettevõtted töötasid masinad välja omal kulul, lootes, et kõik kulud tulevikus kompenseeritakse. Esitatavate hulgas olid mereväe projekt ja Boeingu projekt. Lockheed esitas kaalumiseks mitmeid projekte: G2A-alahelikiiruseta madala RCS-ga, CL-400-ülehelikiirusega vesinikmootoritega, A-1 ja A-2-ülehelikiirusega õhusõiduk, millel on ramjet- või turboreaktiivmootor. Viimase nimetus dešifreeriti kui "Peaingel-1 (2)". Septembris 1958 sai General Dymanics Corporationi Convairi osakonna pakutud projekt FISH kõige suurema heakskiidu. Sõidukiks oli mehitamata luurelennuk, mis käivitati Hustleri pommitaja B-58B kavandatud kiirversioonist. 2 kuu pärast teeb Lockheed aga ettepaneku uue kiirluureprojekti kohta nimetuse A-3 all. Novembri lõpus pakutakse Convairile ja Lockheedile ülehelikiirusega strateegilise luurelennuki loomist kahe võimsa Pratt & Whitney J58 mootori abil. Projekt kandis koodnime GUSTO.
Eelistati Lockheedi projekti. Lisaks odavamatele ja parematele taktikalistele ja tehnilistele omadustele mängis olulist rolli ka asjaolu, et eelmine U-2 loodi õigeaegselt ja eelarvet ületamata. Lisaks tagas Skunk Works töötajate kontrollimine täieliku saladuse hoidmise. Kokku töötas Skunk Works välja 12 prototüüpi enne lennuki paigutuse kinnitamist - see oli viimane prototüüp, mis sai tähise A -12. 14. septembril 1958 sõlmis CIA Lockheediga lepingu jätkata tööd A-12-ga. Kuludeks ajavahemikul 09.01.1959 - 01.01.1960 eraldati 4,5 miljonit dollarit. Projekt sai koodnimetuse OXCART ("Veiste käru"). 26. jaanuaril 1960 andis CIA tellimuse 12 lennukile A-12. Lepingu maksumus oli peaaegu 100 miljonit dollarit.
Huvitav fakt on see, et CIA alustas pilootide värbamist juba enne lennuki esimest lendu. Kokku valiti õhuväe üksustest 11 inimest. Kõik piloodid on läbinud CIA kontrollid ja range arstliku läbivaatuse.
Programm oli väga kõrge salajasusega, võrreldav Manhattani projektiga. Ameerika president, mitmed õhuväelased ja mitmed kongressimehed teadsid Lockheed A-12 arendamisest, lisaks teadus- ja arendustööd tegevatele inimestele. Töö sidumine Lockheediga oli rangelt keelatud, kõik joonised, üksused ja sõlmed olid märgistatud kui "C&J Engineering". Vajalikud arvutused, mis viidi läbi NASA arvutis, tegid Skunk Works'i töötajad öösel saladuse hoidmiseks.
Projekt A-12 viidi läbi vastavalt muudetud sabata skeemile, mille tiib sujus kerega sujuvalt (hiljem nimetati seda skeemi terviklikuks). Projekteerimisel seisid disainerid silmitsi erinevate probleemidega, mis "hiilisid välja" kõikjalt. Deltatiivaga "sabata" oli saadaval, kuid neil oli ainult üks mootor. Mirage IV kaks mootorit asusid kerel ja uues autos olid need üksteisest kaugel. Disainerid kartsid, et ühe mootori rikke korral ei suuda roolid kiilidel olulist pöördemomenti kompenseerida.
Probleemiks oli ka konstruktsiooni kõrge temperatuur suurtel kiirustel. Metalli paisumine kuumutamisel võib põhjustada lubamatuid temperatuuripingeid, deformatsioone ja purunemisi. Kõrge temperatuur on viinud spetsiaalse petrooleumi kasutamiseni. A-12 jaoks kasutatud titaanisulamid põhjustasid peavalu. Titaani polnud mitte ainult raske käsitseda, vaid ka USA -s oli sellest materjalist terav puudus. Lennukite jaoks telliti titaan NSV Liidust. Elektrilised kontaktid galvaniseeriti ja mõnes kohas olid need täiendavalt vooderdatud asbestiga, et suurendada nende töökindlust kõrgel temperatuuril.
Lepingu kohaselt tuli EPR A-12 viia miinimumini. Novembris 1959 alustati paigutuse elektromagnetilisi katseid spetsiaalselt selleks ette nähtud Groom Lake'i katsekohas (Nevada). Modifikatsioonide käigus sai Lockheed A -12 iseloomuliku "kobra" kuju - kaardus kontuur ja kere külgedel longus. Nõtkumine ei halvendanud aerodünaamikat, vaid isegi suurendas lennuki ja tõstuki stabiilsust ning vähendas kere painutusmomenti. Mootoriküünte otstesse paigaldatud väikesed kiilid kallutati vertikaalselt 15 kraadi lennuki keskpunkti poole. Ettevõte on välja töötanud raadiot neelava naelu meenutava struktuuri, millel on plastikust kärgstruktuuri täiteaine. Seda kasutati külghelmeste, elevantide ja tiivaotste valmistamiseks. Umbes 20% tiiva pindalast on valmistatud sellise konstruktsiooniga, mis võimaldas taluda kuumutamist kuni 275 ° C -ni. Ferriidipõhine must värv hajutas soojust ja vähendas sõiduki radari allkirja.
Lennuki kere, tiib (pühkimine mööda esiserva - 60 °) ja muud elemendid olid keeruka kujuga, mis võimaldas saavutada kõrgeid aerodünaamilisi omadusi erinevates lennurežiimides. Kõik pöörlevad kiilid erinevates lennurežiimides pöördusid asünkroonselt või sünkroonselt ± 20 kraadi piires. Kaalu säästmiseks ei olnud ühe kabiiniga varustatud kuumakaitset. Kõik elutoetussüsteemid olid ühendatud piloodi skafandriga.
Esimesed viis A-12-d, mis ehitati 1962. aastal, olid varustatud Pratt & Whitney J75 mootoritega (76 kN tõukejõuga). Esimeste masinate jaoks kasutatud mootorid võimaldasid aga arendada sukeldumiskiirust M = 2. Kiiruse suurendamiseks oktoobris hakati lennukile paigaldama spetsiaalselt projekteeritud J58 mootoreid, mis võimaldasid 1963. aastal arendada kiirust M = 3, 2.
Kuna Lockheed A-12 põhieesmärk oli läbi viia luurelende võimaliku vaenlase territooriumi kohal, telliti masinate varustamiseks spetsiaalsed kaamerad. Nende loomiseks meelitati Hycon, Eastman Kodak ja Perkin-Elmer. Kõik nende ettevõtete väljatöötatud kaamerad (tüüp I, II ja IV) osteti OXCART tarkvara jaoks. Lisaks kasutati FFD-4 infrapuna stereokaamerat, mille arendas välja Texas Instruments Corporation 1964. aastal projekti TACKLE raames U-2 jaoks. Kambrite kaitsmiseks kuumutamise eest loodi spetsiaalne kvartsklaasist aken. Klaas sulatati ultraheli abil metallraamiga.
1962. aasta jaanuari keskel pandi Watertown Stripi õhujõudude lennubaasi angaari kokku lennuki esimene prototüüp. Lennukatsetused algasid kevadel. Samal perioodil viidi läbi seadmete paigaldamine. Prototüüp Lockheed A-12, mida juhtis katselendur Lou Schalk, tõusis esmakordselt õhku 25. aprillil 1962, ühe sõidu ajal, mil auto tõusis maast. A-12 esimene "ametlik" lend toimus 30. aprillil 1962. aastal. A-12 murdis helibarjääri 2. mail 1962 oma teise katselennu ajal.
Kogu selle aja olid Lockheed A-12 lennukid varustatud J75 mootoritega. 5. oktoobril 1962 startis J75 ja J58 mootoritega auto ning 15. jaanuaril 1963 lendas A-12 kahe J58-ga. Katsete käigus tuvastati pidev kütuse leke. Juhtmete isolatsiooni leke ja ülekuumenemine jäid probleemiks kogu A-12 tööperioodi jooksul.
Lennukil oli palju vigu. Peamine neist on ühekohalise auto piloodi tohutu psühhofüüsiline koormus. 24. mail 1963 juhtus esimene A-12 avarii TÜ Wendoveri lähedal. Aastatel 1963–1968 erinevatel põhjustel Ameerika territooriumi kohal lendude ajal kukkus alla 4 A-12.
Kiirus M = 3 saavutati 20. juulil 1963. aastal. Sama aasta novembris saavutati projekteerimiskiirus ja -kõrgus. 3. veebruaril 1964 võtab skaut 25290 meetri kõrgusel kiiruse M = 3, 2 ja hoiab seda 10 minutit. 27. jaanuaril 1965 lendas A-12 1 tund 40 minutit kiirusega M = 3, 1 olles läbinud 4,8 tuhande km pikkuse vahemaa.
1966. aasta oktoobri seisuga oli testide ajal umbes 40 lendu kuus. Veel üks muljetavaldav demonstratsioon Lockheed A-12 võimete kohta oli Bill Perki kuuetunnine lend 21. detsembril 1966. aastal. Sõiduk läbis 10198 miili (16412 km). 1967. aasta algas tragöödiaga - Walter Ray kukkus 5. jaanuaril tavapärase koolituslennu neljanda prototüübi peale. Vahetult pärast õhkutõusmist läks voolumõõtur rikki, mis põhjustas suurenenud kütusevarustuse ja mootoripõlengu.
Hoolimata asjaolust, et lennuk oli algselt loodud luurelendudeks NSV Liidu ja Kuuba territooriumi kohal, ei kasutatud A-12 nende ülesannete jaoks kunagi. Vaatamata edule, mida A-12 näitas katselendude ajal, jäi auto "tooreks" ning seda oli äärmiselt raske juhtida ja hooldada. Sellele vaatamata nõudis klient 5. novembriks 1964, et varustab Kuuba kohal luurelendudeks 4 lennukit. Kuna tsiviilendureid ei koolitatud, lubas Kelly Johnson testijatel selles operatsioonis vabatahtlikult osaleda. 10. novembriks olid A-12-d operatsiooniks valmis, kuid CIA juhtkond oli juba keeldunud uue luureohvitseri kasutamisest. Üks põhjus, miks lennukist A-12 loobuti, oli pardal oleva elektroonilise sõjavarustuse kättesaamatus.
Lockheed A-12 pidi Aasias tulega ristima. 18. märtsil 1965 toimus CIA direktori McConni ja kaitseministri McNamara kohtumine. Arutati Hiina õhukaitse tugevdamise teemat ja sellest tulenevat suurenenud ohtu Ameerika U-2 lennukitele ja luurelennukitele. Otsustati, et Lockheed A-12 on alternatiiv UAV-le ja U-2-le, mis tuleb Aasiasse õhku tõsta. Programm sai nime Black Shield. Baasiks oli Kadena lennuväli Okinawa saarel. Programmi esimeses etapis pidi Cadena lähetama kaks skauti 60 päevaks kaks skauti kaks korda aastas.
1965. aastal vähenes kõrgete ametnike huvi A-12 vastu järsult. Välisministeeriumi ja McNamara vastuseisu avaldasid CIA juhtkonna taotlused lubada lennata Põhja -Vietnami ja Hiina kohal Black Shieldi raames.
Juhtkonna vastumeelsus kasutada A-12 ettenähtud otstarbel oli põhjus tõstatada küsimus nende vajalikkusest. Otsus panna juba ehitatud Lockheed A-12 lennukid hoiule tehti 1966. aasta lõpus. Nende koha pidid võtma spioonisatelliidid ja topeltluurelennuk SR-71-A-12 otsene järeltulija. Konserveerimise tähtaeg määrati veebruaris 1968. Skautide muttimise asemel hakkasid nad neid aga lahingmissioonideks ette valmistama. Õhutõrjesüsteemi S-75 ilmumine Põhja-Vietnami sundis otsust muutma. Taotlus kasutada A-12 lendudeks üle DRV tuli USA presidendilt Johnsonilt. Skaudid pidid jälgima Põhja -Vietnami õhutõrjet, jälgides muutusi raketisüsteemide kasutuselevõtus. A-12 kasutamiseks Vietnami kohal andis Ameerika president loa 16. mail 1967.22. – 27. Mail saadeti Okinawasse kolm märgistamata A-12, mis olid täielikult mustaks värvitud.
29. mail andis ekspeditsiooniüksuse ülem kolonel Slater teada valmisolekust esimeseks luurelennuks, mis toimus kaks päeva hiljem - 31. mail 1967. aastal. Lennu kestus on 3 tundi 39 minutit, kiirus M = 3, 1, kõrgus on 80 tuhat jalga (24 383 km). Skaut registreeris õhukaitse raketisüsteemi 70 positsiooni. Ajavahemikul 31. maist kuni 15. augustini tehti seitse sorteerimist. Neist neljas registreeriti radarkiirgust, kuid raketiheiteid ei täheldatud.
16. august - 31. detsember tegid skaudid DRV kohal veel viisteist lendu. Lennu ajal lasti lennuki pardal 17. septembril üks S-75 kompleksi rakett, 23. septembril tehti teine start. 30. oktoobril tulistati Dennis Sullivani juhitud A -12 pihta kuus raketti, mis põhjustasid lennukile kergeid kahjustusi - seda peetakse ainsaks luurekaotuse juhtumiks.
Ajavahemikul 1. jaanuarist kuni 31. märtsini 1968 lendas lennuk Vietnami kohal neli korda, Põhja -Korea kohal - kaks korda. Esimese lennu Korea kohal tegi CIA piloot Frank Murray 26. jaanuaril. Piloot Jack Laytoni lend KRDV kohal 8. mail 1968 oli Lockheed A-12 jaoks viimane. Pärast seda hakati skaute muttima.
Veel 1966. aasta juulis koostas eelarvekomisjon memorandumi, milles pakuti välja kaks võimalust Lockheed A-12 ja SR-71 saatuseks:
- status quo säilitamiseks A -12 - jäi LKA -sse, SR -71 - õhuväkke;
-tühistada A-12, andes kõik funktsioonid üle luureohvitseridele SR-71.
Ainus kahekohaline koolitus A-12, mis on välja pandud California teaduskeskuses Los Angeleses
16. detsembril 1966 valiti viimane võimalus: programmi A-12 kärpimine algas 1. jaanuaril 1968. Nad püüdsid A -12 säilitada CIA jaoks 1968. aasta esimesel poolel - pakuti välja erinevaid võimalusi "kiirreageerimiseskadroni" loomiseks. 16. mail kinnitas Ameerika president aga oma varasemat otsust. 1968. aasta mais-juunis lahkusid skaudid Kadenast, 4. juunil alustati tööd Palmdale'i skautide konserveerimisega. Mitte kõik lennukid ei tulnud Okinawast tagasi, 4. juunil kadus õppelennu ajal Jack Wicki (Jack Weeks) piloot A-12. Ametlikult teatati, et SR-71 on kadunud.
A-12 tõusis viimati taevasse 21. juunil 1968. aastal.
Programmi A-12 raames ehitati kokku 18 järgmist modifikatsiooni lennukit:
A-12-ülehelikiirusega ühekohaline strateegiline luurelennuk LKA jaoks;
A-12 "Titanium Goose"-kahekohaline lahingõppelennuk;
YF-12A-hävitaja, pealtkuulaja, kahekohaline;
SR-71A-ülehelikiirusega strateegiline kahekohaline luurelennuk õhuväele;
SR-71B-kahekohaline lahinguõppelennuk;
SR-71C-lahinguõppelennuk, kahekohaline;
M-21 on mehitamata õhusõiduki D-21 topeltkandur.
Lockheed A-12 lennutulemused:
Pikkus - 31, 26 m;
Kõrgus - 5, 64 m;
Tiiva pindala - 170 m²;
Tiibade siruulatus - 16, 97 m;
Lennuki tühi kaal - 30 600 kg;
Tavaline stardimass - 53 000 kg;
Mootor - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Mootori kaal - 3200 kg;
Maksimaalne tõukejõud - 2x10630 kgf;
Järelpõleti tõukejõud - 2x14460 kgf;
Kütus - 46180 l;
Maksimaalne kiirus - 3300 km / h;
Reisikiirus - 2125 km / h;
Ronimiskiirus - 60 m / s;
Praktiline vahemik - 4023 km;
Taktikaline vahemik - 2000 km;
Teenuse lagi - 28956 m;
Lennu kestus - 5 tundi;
Tiibade koormus - 311 kg / m²;
Tõukejõu ja kaalu suhe-0, 54;
Meeskond - 1 inimene.
Valmistatud materjalide põhjal:
