30ndate lõpus polnud keegi strateegidest ja poliitikutest veel päris selgelt ette kujutanud, millist rolli võib lennukikandja meresõjas täita. Seda laevaklassi peeti ainult liinivägede kasulikuks lisandiks, vahendina laevastiku varustamiseks õhuga, laevade rühmituste esialgseks nõrgenemiseks ja löökideks vaenlase rannikuobjektide vastu, et neid hiljem lahingulaevade ja ristlejate suurtükiväega võita. Sel ajal arvati, et lennukikandjad ei saa iseseisvalt tegutseda, kuna nad ei suuda end pinnalaevade, allveelaevade ja vaenlase lennukite eest kaitsta.
Esimene tõuge lennukikandja lahinguvõime selgitamiseks oli Briti merelennunduse haarang Itaalia peamisele baasile Taranto 11. novembril 1940. Järgmine, olulisem oli Pearl Harbor 7. detsembril 1941. aastal. Pärast neid kahte draamat muutusid lennukikandjad merel löögijõuks.
Samuti kasvas huvi nende ajaloo vastu. Siiski, kes mõtles kõigepealt lennukikandja peale? Ameeriklased usuvad, et ülimuslikkus kuulub neile. Ameerika Ühendriikides soovitas ajaleht World 1910. aastal korraldada laevadel õhusõidukite õhkutõusmiskohad. Inglismaal on nad kindlad, et esimene oli admiral McKerr, kes 1911. aastal esitas lennukikandja projekti Admiraliteedile. Prantsusmaal algas loendamine 1912. aastast, mil La Foudre miinitransport muudeti esimeseks lennukikandjaks.
Venemaal on meil arhiivi- ja kirjandusallikaid, mis tunnistavad, et meie kaasmaalane, mehaanikainseneride korpuse kapten Lev Makarovitš Matsievich hindas 1909. aastal esimesena õigesti laeva ja lennuki koostoimet.
"Teil on vähe edu võimalusi," ütles meretehnilise komitee esimehe kohusetäitja kolonel Krylov Matsievichile. - "Püüan siiski abi saamiseks pöörduda prints Golitsõni poole." Üksi jäetud kolonel kirjutas kalendrisse "Äri": "Aruanne ettepaneku ülemmäära kohta. Matsievich mereministri abile”. Siis veel: "Rääkige professor Boklevskiga." Professorit ei huvitanud ainult lennundus, vaid tal olid ka suurepärased sidemed.
Tulevane akadeemik kolonel Aleksei Nikolajevitš Krylov teadis, kellel on millised võimalused, samuti teadis ta mereväevõimude suhtumist kuni kõrgeimateni välismaal ilmunud lennundusse. Suhtumine on väga skeptiline. Sellele aitas kaasa meie Prantsusmaa mereväeatašee aruanne, kes jagas sealsete admiralide seisukohta: "Lennukite kohta," kirjutas atašee, - pole midagi öelda, nad ei näe varsti merd … lähitulevikus ei suuda see aparaat mere kohal õhku vallutada”…
L. M. Soomusristeerija ja neljateistkümne allveelaevaprojekti autor Matsievich hakkas "õhu" vastu huvi tundma 1907. aastal, kui ta tegi lähedase tutvuse oma kaaslase teenistuses leitnant B. M. Žuravlev. Leitnant tegi ettepaneku varustada ristlejad õhupallidega, et suurendada horisondi nähtavuse ulatust. Žuravlevil ei õnnestunud seda ideed realiseerida, kuid tema artikkel ajakirjas "Vene laevandus" aitas paljudel meremeestel taeva poole pöörduda. Sealhulgas Matsievich.
Matsievich ennustas 23. oktoobril 1909 mereväe peastaabile esitatud märgukirjas mere- ja merelennunduse tulevikku. "Lennukite omadused," kirjutas ta, "võimaldavad mõelda nende rakendamise võimalusele mereväes. Kui üks või mitu lennukit paigutatakse laevatekile, võivad nad olla luureohvitserid, samuti eskadroni üksikute laevade vahelise side loomiseks ja kaldaga suhtlemiseks. Lisaks on võimalik eritüüpi luurelaev, mis on varustatud suure hulga lennukitega (kuni 25). Mere tüüpi lennukite loomise tehniline pool (millel on võime maanduda vee peal, säilitades samal ajal vajaliku ujuvuse ja stabiilsuse), samuti võimalus paigutada need sõjalaevade tekile, ei tekita ilmselt ületamatuid raskusi ja on juba praegu minu poolt välja töötatud. Laeva vööris ja ahtris pole keeruline korraldada spetsiaalseid platvorme, millele lennukid paigutataks ja millest nad tõuseksid. Lennukid tõstetaks laeva kursilt või spetsiaalselt kohandatud rööbaste abil."
See tähendab, et selle käivitamiseks pakuti välja lennukikandja, vesilennuk ja katapult.
See märkus, nagu ka teine, esitati varsti, ei andnud mingit mõju. Mereväe peastaabi teise juhi viitseadmiral N. M. Jakovlev määras komisjoni. Ta tunnistas projekti tähelepanu väärivaks, kuid ei leidnud, et seda oleks võimalik riigikassast rahastada. Ja kõik muud katsed käsku õhutada tõid kaasa ainult komisjonide loomise, kaalumise, resolutsioonide loomise. See on tuntud juhtum, Venemaale väga omane nii tol ajal kui ka praegu.
Matsievitšil aga vedas: üks tema aruannetest ja sellest tulenevalt selle raporti resolutsioonist sai teatavaks (mitte ilma kolonel A. N. abita) Ja siis soovitas keegi vürstil annetada osa annetusest, 900 tuhat rubla, Venemaa lennundusäri arendamiseks. Olles püüdnud nii olulise isiku poolehoiu, tegid Golitsyn, Krylov ja Boklevsky koos teiste komitee liikmetega vajaliku häälte arvu. Mingil määral see neil ka õnnestus.
Seejärel toimus 13. detsembril 1909 Peterburi Teaduste Akadeemias ministrite nõukogu liikmete, riiginõukogu esindajate ja mõnede riigiduuma ametnike kinnine koosolek. Akadeemik, admiral B. B. Golitsyn. Ta kritiseeris sõjaväe-, mere- ja siseministeeriumid tegevusetuse pärast. B. B. Golitsyn avaldas mõtet, et riik peaks Venemaa lennundusäri arendamise enda kätte võtma. Peaks muidugi … Kuid praktikas soovitas akadeemik taas korraldada komisjoni, ehkki seekord eriline, osakondadevaheline komisjon, mis koosnes Riiginõukogu, Riigiduuma, huvitatud ministeeriumide, kõrgkoolide esindajatest. samuti avalikud organisatsioonid ja ühendused.
Ja jällegi oli tulemus tuttav vanast ajast ja nüüd. Ministrite nõukogu kiitis admirali ettepaneku heaks, kuid kaks päeva hiljem lisas mõni tundmatu isik protokolli täienduse, mis vähendas heakskiidu nullini: "Õhuruumis liikumise meetodite täiustamine ja uute leiutiste praktiline katsetamine peaks olema eraalgatuse teema."
Detsembris liitus suurvürstikomiteega ka kapten Matsievich. 12. jaanuaril 1910 palus komitee annetajatel avaldada oma arvamust, milleks kulutada 900 tuhat rubla. Otsustasime: kodumaise lennunduse jaoks. 30. jaanuaril loodi komitee juurde õhulaevastiku osakond. Märtsis lähetati kaheksa ohvitseri ja seitse alamastet Prantsusmaale, kes oli tolleaegne lennunduskeskus, lennu- ja varustuse hooldamise alase väljaõppe komitee kulul. Samal ajal otsustati Prantsusmaalt tellida üksteist erineva süsteemiga lennukit. Valimiskomisjoni esimeheks määrati kapten Matsievich.
Pariisis, Grand Boulevardsil, hotellis Brabant, mis on omamoodi Vene lendurite peakorter, ütles Matsievich piloot Efimovile, et kuigi Venemaal pole veel lennundust, kehtib juba reegel, mille kohaselt iga õhusõiduki õhkutõus ja maandumine peavad kohal olema politseinikud. Lisaks on iga lennu jaoks vaja eraldi politseiluba. Dumas rääkis vasakpoolne asetäitja Maklakov sellele vastu ja sai tõeliselt hämmastava vastuse: "Enne kui õpetate elanikke lendama, peate õpetama politsei lendama!"
Prantsusmaalt kirjutas Matsievitš: "Lendan Farmanil, saan lennata Sommeriga, Sevastopolisse saabudes hakkan õppima Bleriot, uurin põhjalikult olemasolevate lennukite puudusi ja hakkan siis uut lennukit projekteerima."
Lend L. M. Matsievich.
Ta naasis Peterburi 3. septembril, läks kohe järgmisele komisjoni koosolekule. Arutati Sevastopolisse lennunduskooli loomise projekti. Matsievich määrati sealsete töökodade juhiks, eraldas 15 000 rubla oma disainiga lennuki ehitamiseks ja vana sõjalaeva eksperimentide tegemiseks. Kolonel Krylov õnnitles teda esimesena uue ametisse nimetamise puhul: „Siin, härra, esimene võit on ilmne! Jumal teab, teie äri on surnud keskusest eemaldunud."
Kuid saatus otsustas teisiti. Enne Sevastopolisse lahkumist otsustas kapten osaleda esimesel ülevenemaalisel lennundusfestivalil, mis toimus suure pidustusega. Ta lendas saates "Farman" sadade tuhandete pealtvaatajate ees, püstitas lennu kestvuse rekordi (44 minutit 12, 2 sekundit), võitis maandumistäpsuse eest auhinna. Matsievich sõitis reisijatega õhus, sealhulgas professor Boklevsky, ministrite nõukogu esimees Stolypin (selle kohta koostati eriprotokoll) ja viitseadmiral Yakovlev, sama, kes kunagi püüdis uputada kapteni ideed laevade varustamiseks lennukitega komisjonis. Lennuga rahul olles jättis admiral hüvasti: „Tundub, et lennukid võivad laevastikule tõesti kasulikud olla. Selles osas on ettepanekuid - kirjutage oma aruanded, kaaluge ja proovige aidata."
Esimene ülevenemaaline lennundusfestival. Rühm lendureid lennukis. Kesklinnas M. N. Efimov, 1. vasakult L. M. Matsievich
24. septembri õhtul märkas Matsievitši mehaanik, allohvitser Aleksandr Žukov, kes oli koos kapteniga Prantsusmaal reisil, märganud piloodi näol väsimuse märke. Kui Matsievich mootori käivitas, näitas kell pärastlõunal 5 tundi 33 minutit. Täpselt kella kuue ajal oli kuulda kahuripauku, mis teatas ametlike lendude lõppemisest sel päeval, kuid publik ei läinud laiali, vaadates ühe oma lemmiku lendu. Farman oli 480 meetri kõrgusel, kui publik kuulis õhus arusaamatut pragu. Lennuk kõikus ebakindlalt, nokitses nina, tormas alla. Siis see hetkeks tasandus ja hakkas kohe lagunema. Piloot kukkus enne rususid maha ja kukkus maapinnale.
Matsievich filmis "Farman"
Pealtvaatajad tormasid õnnetuspaigale. Kapten Matsievich lamas kõhuli, viskas parema käe kõrvale ja painutas vasaku enda alla. Nagu tahaksin viimast korda näo taeva poole pöörata. Järgmisel päeval tegi komisjon kindlaks piloodi surma põhjuse. Lennu ajal lõhkes üks mootori ees olevatest juhtmetest, tabas sõukruvi, tõmbas pingule ja sundis teisi tüüpe juhtmeid lõhkema. Süsteemi jäikus oli katki, lennuk hakkas deformeeruma. Kukkuvat autot sirgeks ajades hüppas Matsievich istmelt välja ja kukkus lennukist välja.
Lev Makarovitš Matsievichist sai Vene lennunduse esimene ohver, kümned tuhanded inimesed saatsid teda kalmistule. Üks mahajäävatest inimestest, keskkooliõpilane, meenutas aastaid hiljem: „Ma kasvatasin kogu oma klassi üles, korjasime pärja jaoks raha, läksime Emil Tsindeli juurde läbipääsu alla seda ostma. Pärg asetati Admiraliteedi Spyridoniuse merekiriku lillehunnikust veel nähtavale kirstule. Tüdrukud nutsid, kuigi mul oli raske, olin tugev. Aga siis, kui ema nägi, et see oli minu jaoks ikka väga raske, võttis ta ja juhatas mind kas mingile kohtumisele või matile surnud kangelase mälestuseks. Kõik poleks olnud midagi ja ilmselt oleksin kõned, nekroloogid ja muusikalise saate väärikalt välja istunud. Aga korraldajatel tekkis idee alustada tsiviilmatusetseremooniat matusemarsiga ning muusikud tõid tavapärase, üldtuntud, nii-öelda tuttava Chopini marsi asemel ootamatult alla Beethoveni võimsad, uhked ja lõputult traagilised avaakordid. " Märtsi Funebra "saali. Ja seda ma ei suutnud taluda. Nad viisid mu koju."
Kapten Matsievitši surm pani spetsialistid mõtlema lennuohutusele. Mereväe ajaleht Kronstadtsky Vestnik kirjutas 26. septembril: „Kui palju lennu pealtnägijaid oleks andnud nii palju, et lennuki kukkumise hetkel oleks Matsievitš rebinud maha … langevarju ja maandunud komandandi väljale tervena, samal ajal kui tema kahjustatud Farman pööraks õhus ümber ja lendaks nagu kivi maapinnale … Kui oleks selline langevari või midagi sellist Matsievichi jaoks - 90% selle eest, et otsustav ja julge lendur jääb ellu Venemaa hüvanguks."
Saatuse iroonia: lennuvägi Drevnitski esines festivalil edukalt langevarjuhüpete demonstratsiooniga. Kahjuks oli sellise langevarjuga lennukist võimatu hüpata. Lenduri päästmiseks mõeldud langevari leiutas alles aasta hiljem üks Matsievich Gleb Kotelnikovi surma pealtnägijatest.
Komandandi lennuväljal pandi marmorplaat, millel oli kiri: „Selles kohas langes kapten Lev Makarovitš Matsivich 24. septembril 1910 sõjaväeinseneride korpuse lennukil Farman lennates kohuseteenistuse ohvriks. Selle monumendi püstitas keiserlikult loodud mereväe tugevdamise erikomitee vabatahtlike annetuste alusel, mille liige oli ka surnu."
Viited:
1. Grigorjev A. Albatross: Hüdroavigatsiooni ajaloost. M.: Masinaehitus, 1989. S. 17-18.
2. Grigorjev A. "Ma ei teadnud ebakõla unenäo, sõna ja teo vahel." // Leiutaja ja uuendaja. - 1989. - nr 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Mees lendab. // Ümber maailma. - 1969. - nr 5. S. 66-70.
