Kuni eelmise sajandi keskpaigani olid raudteedel peamine vedurite tüüp auruvedurid, mis ei kiirustanud teed andma kaasaegsematele diisel- ja elektriveduritele. Sellel tehnikal oli mitmeid iseloomulikke eeliseid, mis kaalusid üles olemasolevad puudused ja tagasid pikaks ajaks paremuse teist tüüpi vedurite ees. Sellest hoolimata üritati regulaarselt luua uusi, kõrgemate omadustega raudteeseadmeid. Nii hakkas Saksamaal 1919. aastal katsetama propelleriga varustatud kiiret iseliikuvat autot Dringos.
Paljutõotava raudteemasina projekti autor oli dr Otto Steinitz. Tema esialgse projekti eesmärk oli luua paljutõotav sõiduk, mis oleks võimeline arendama suuremat kiirust kui tol ajal eksisteerinud vedurid. Tõenäoliselt võrdles O. Steinitz uurimis- ja projekteerimistööde käigus tõukejõuseadme võimalikke valikuid, mille tulemusel jõudis ta järeldusele, et on vaja kasutada esialgset elektrijaama. Arendatavat autot pidi juhtima lennukimootor ja propeller. Sarnast süsteemi on mootorsaanidel kasutatud alates 20. sajandi algusest ja seda peeti väga mugavaks võimaluseks suure kiiruse saavutamiseks. Dringose projektis tehti ettepanek viia see raudteele.
Dringose õhusõidukit katsetatakse. Ees vasakul projekti autor - Otto Steinitz
1919. aasta kevadeks valmis Luftharti tehases (Grunewald) Dringose õhusõiduki esimese ja, nagu hiljem selgus, viimase prototüübi kokkupanek. Selle auto aluseks võeti vana vanker, mis on teinud suuri muutusi. Tegelikult jäi baasautost alles ainult šassii, raam ja mõned kereüksused. See oli varustatud propelleriga mootoriga, meeskonna ja reisijate kabiiniga ning mitmete teiste üksustega.
Kahjuks on Dringose projekti kohta säilinud väga vähe teavet. Eelkõige on teadmata kasutatud mootoritüüp, paigutuse omadused ja mõned omadused. Lisaks on tänaseni säilinud ainult üks mitte eriti kvaliteetse õhusõiduki foto. Sellegipoolest näete sellel mõnda masina omadust ja näete ka projekti autorit.
Dringose auto alusena kasutatud tavaline raudteevagun kaotas kere tagumise ja esiosa, mille asemele paigutati kaks elektrijaama. Ülejäänud korpuses olid juhikabiin ja kõrvalistmed. Vaatamata vankri suuruse vähenemisele oli võimalik reisijatele mahutada mitukümmend istekohta. Auto raam ja šassii koos kahe rattapaariga jäid muutumatuks.
Kaks rootorirühma asuvad auto ees ja taga. Mõlemad elektrijaamad olid sarnase konstruktsiooniga. Auto platvormist kõrgemale paigaldati lennukibensiinimootorid. Fotol on näha, et kasutati kuuesilindrilisi reasmootoreid, mida tõendab ühine väljalaskekollektor, millega on ühendatud kuue silindri torud. Mootorite täpne tüüp ja võimsus pole teada. Olemasolev teave Saksa mootorihoone kohta toona viitab sellele, et iga mootori võimsus oli 100–120 hj. Vedeljahutussüsteemi radiaatorid asusid mootorite all. Elektrijaam oli varustatud kahe labaga propelleriga, mille läbimõõt oli umbes 3 m. Kasutatava elektrijaama uudishimulik ja vastuoluline omadus oli selle eriline välimus aerodünaamika osas. Keha lõi aerodünaamilise varju, mis kattis märkimisväärse osa ärapühitud propellerikettast.
Esimese õhuauto Dringos ehitus lõppes mais 1919. 11. mail viidi auto testimiseks välja. Kuna O. Steinitz kavatses oma arendust pakkuda sõjaväelastele ja raudteetöölistele, oli katsetel kohal palju ametnikke. Nii vedas auto esimesel katselennul lisaks meeskonnale ka 40 kõrget reisijat. Arvutused näitasid, et sellise koormuse korral võivad Dringod näidata väga kõrgeid omadusi ja kasutatava elektrijaama võimalusi piiravad ainult teiste konstruktsioonielementide omadused.
Õhuauto Dringos katserajaks oli umbes 45 km pikkune Grunewald - Belitz raudteelõik. Paljutõotav 40 reisija kandevõimega auto, mis kasutas propellereid, sai edukalt käima, kiirendas ja tegi kaks lendu Belitzi ja tagasi. Marsruudil suutis Dringos saavutada kiiruse umbes 90 km / h ja hoida seda mõnda aega. Mõnede aruannete kohaselt võimaldas elektrijaam arendada suuri kiirusi, kuid sellistest katsetest loobuti šassii ja pidurite ebatäiuslikkuse tõttu, mida ei muudetud. Masina iseloomulik tunnus oli summutita mootorite tekitatud suur müra.
Tegelikult oli Dringos uue tehnoloogia demonstraator ja vaevalt, et oleks saanud oma algsel kujul joonele tulla. Sellegipoolest võib see pärast mõningaid muudatusi raudteetranspordis oma koha sisse võtta. Lisaks ilmsetele eelistele suure kiiruse näol ei nõudnud selline transport uute komponentide tootmist. Nii prototüüp kui ka tootmisseadmed pidid olema varustatud olemasolevate lennukimootoritega, mille tootmine kasvas kogu Esimese maailmasõja jooksul.
Kui potentsiaalsed kliendid otsustasid Dringose projekti edasist saatust, lõppes sõda ja allkirjastati Versailles 'leping. Selle dokumendi kohaselt ei olnud Saksamaal õigust kasutada ega toota laias valikus sõjalisi tooteid. Kogu olemasolev materiaalne osa, mis nende piirangute alla kuulub, tuli hävitada. Eelkõige hävitati suur hulk lennukimootoreid. See Versailles 'lepingu tunnusjoon tõi kaasa paljulubava õhuauto töö lõpetamise.
Hüpoteetiline tootmine Dringos autod jäid mootorita, mille tagajärjel kaotasid raudteetöölised igasuguse huvi nende vastu. Paljutõotava õhuauto ainus prototüüp hoiti mõnda aega Luftharti tehases, misjärel see lammutati ja muudeti raudteevaguniks. Pärast mitmeaastast töötamist lõpetati auto kasutuselt kõrvaldamine. Kuni kahekümnendate aastate lõpuni ei pöördunud Saksa insenerid koos propelleritega raudteetranspordi teema juurde tagasi.
