1919. aastal ehitas saksa insener Otto Steinitz lennukivehnoloogiast laenatud katsevankri koos kahe propelleriga juhitava grupiga. Masin nimega Dringos arendas edukalt suurt kiirust ja pakkus raudteele suurt huvi. Sellegipoolest ei võimaldanud mõned Versailles 'rahulepingu tunnused ja Saksa tööstuse olukord omandada uute seadmete täieõiguslikku tootmist. Järgmise kümne aasta jooksul ei pöördunud Saksa spetsialistid paljulubavate teemade juurde tagasi.
Kahekümnendate lõpus hakkas teadlane ja insener Franz Krukenberg huvi tundma raudteetranspordi edasise tuleviku vastu. Sel ajal tehti arvukalt katseid selle omaduste parandamiseks, eelkõige pakuti välja erinevaid meetodeid rongide kiiruse suurendamiseks. F. Krukenberg otsustas jätkata arendamist nn. lennundusautod-iseliikuvad autod (raudteevagunid), mis on varustatud lennukitüüpi elektrijaamaga, millel on mootor ja propeller.
Krukenbergi koostatud projekti peamine eesmärk oli saavutada maksimaalne võimalik liikumiskiirus, mille jaoks tehti ettepanek kasutada mõningaid konkreetseid tehnilisi lahendusi. Nende tõttu pidi paljulubaval õhuautol olema iseloomulik välimus, tänu millele ilmus selle nimi. Projekti autori sõnul nägi uus masin välja nagu õhulaev ja sai seetõttu sobiva nime: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Kõik vajalikud projekteerimistööd lõpetati 1929. aasta lõpuks. Järgmise aasta alguses hakati Hannoveri-Leinhauseni tehases prototüüpi ehitama. Prototüübi kokkupanek kestis mitu kuud. Esimesi katseid oli võimalik alustada alles 1930. aasta sügisel. Ehituse ajal ja varsti pärast selle valmimist tehti projektis mõningaid muudatusi. Nii et esialgu pidi "Rail Zeppelini" juhtima nelja labaga sõukruvi, kuid hiljem asendati see kahe labaga ning viimases etapis kasutati ratastega sõukruvi. Samuti muutus mootoritüüp.
Scheinenzeppelini õhuauto mõõtmed määrati raudteeseadmetele esitatavate nõuetega. Selle pikkus oli 25, 85 m ja kõrgus 2, 8 m. Masina tühimass ei ületanud 20, 3 tonni. Maksimaalse võimaliku kiiruse saavutamiseks kergendas F. Krukenberg õhuautot, kasutades kere sobiv disain ja selles kasutatud materjalid. Masina kere valmistati nahaga kaetud raami kujul. Kujunduses kasutati laialdaselt alumiiniumi. Lisaks säästeti korpuse vähese "sobivuse" tõttu kaalu.
Scheinenzeppelini vaguni kerel olid iseloomulikud ümara nina koonusega kontuurid. Sabaosas jagati keha kaheks osaks. Elektrijaam paigutati kitsenevasse ülaossa ja langetavat alumist kasutati aerodünaamika parandamiseks. Õhuauto kurioosne omadus oli sõitjateruumi klaasimine. See oli valmistatud pideva pika riba kujul koos köitega, kuid ilma laiade riiulite-vaheseinteta, mis andis autole ebatavalise välimuse.
Kabiin paigutati kere ette. Nähtavuse parandamiseks asusid meeskonna töökohad sõitjateruumi tasapinnast kõrgemal: esiklaasi ülemine serv oli kontaktis laevakere katusega. Reisi mahutamiseks anti üle kogu vaguni keskmine osa. Kabiin, mis on kujundatud vastavalt auto kergendamise kursile, mahutas 40 reisijat. Ülemises tagaosas oli mootor ja propeller.
Scheinenzeppelin pidi algselt töötama 250 hj kuuesilindrilise BMW IV mootoriga. Mootori võllile tuli paigaldada puidust nelja labaga propeller. Tulevikus on elektrijaam "Rail Zeppelin" läbi teinud suuri muutusi. Auto oli varustatud 12-silindrilise BMW VI mootoriga, mille võimsus oli 600 hj. ja kahe labaga propeller. Just sellise elektrijaamaga läbis uus õhuauto põhikatsed ja püstitas mitu kiirusrekordit. Pressimisjõu tekitamiseks asus propelleri telg horisontaali suhtes 7 ° nurga all. Scheinenzeppelini masina šassii koosnes kahest rattapaarist, mille alus oli 19,6 m.
1931. aasta kevadel jõudsid õhuauto katsed maksimaalsete omaduste määramise etappi. Nii arendas auto 10. mail kiirust 200 km / h, mis oli rekord nii raudteetranspordi kui ka maismaasõidukite kohta üldiselt. Sama aasta 21. juunil püstitati Berliini-Hamburgi liinil uus rekord. Seekord suutis õhusõiduk kiirendada 230,2 km / h. Raudteetranspordi maksimaalse kiiruse uus rekord püstitati alles 1954. aastal. Samal ajal kuulub Scheinenzeppelinile endiselt bensiinimootoriga rööbassõidukite maksimumkiiruse rekord.
Tuginedes 1932. aasta katsetulemustele, töötas F. Krukenberg välja projekti olemasoleva "Rail Zeppelini" sügavaks moderniseerimiseks, muutes tähtsamate üksuste massi. Šassiis on tehtud mõningaid muudatusi. Niisiis, ühe rattapaari asemel paigaldati auto ette täisväärtuslik kaheteljeline pöördvanker. Mitmel põhjusel otsustati loobuda propellerist, mille asemel paigaldati prototüübile kate. Nüüd tuli mootori pöördemoment hüdraulilise käigukasti abil edastada esivankri ratastele.
1933. aasta alguses astus uuendatud Scheinenzeppelin katsetesse, mille jooksul näitas see põhimuudatusega võrreldes väiksemat jõudlust. Proovisõitude ajal oli võimalik saavutada kiirus vaid 180 km / h. Seejärel sai auto uue Maybach GO5 mootori ja sellisel kujul kavandati see klientidele tarnimiseks.
Mõnede aruannete kohaselt oli kõigi 33. aasta muudatuste ja propelleri tagasilükkamise põhjuseks hulk testide käigus tuvastatud probleeme. Tõepoolest, propelleriga juhitava rühmaga "Rail Zeppelin" võiks arendada ainulaadset suurt kiirust, kuid sellise tõukejõuüksuse omadused takistasid selle täielikku kasutamist praktikas.
Põhiprobleemiks oli propelleri avatud asend. Selle tõttu kujutas õhusõiduk saabumisel või lahkumisel perroonil reisijatele ja raudteetöötajatele suurt ohtu. Scheinenzeppelin polnud marsruudil liikudes sugugi vähem ohtlik.
Samuti esines mõningaid tehnilisi ja operatiivseid probleeme. Õhusõiduk suutis sirgetel lõikudel kiirendada, kuid tal oli tõsiseid probleeme tõusude ületamisega. Mõnel juhul ei olnud sõukruvi grupi võimsus mäele ronimiseks piisav. Selle tulemusena oli selliste lõikude ületamiseks vaja täiendavat elektrijaama, mille jõu ülekandmine ratastele suurendas kogu masina kaalu ja vähendas selle maksimaalset kiirust. Samas tuli aeg -ajalt kasutada lisamootorit või käigukasti ratasveol, ülejäänud aja oli kasutu liigkoormus.
Iseloomulik erinevus Rail Zeppelini ja muude raudteesõidukite vahel oli rongide moodustamise võimatus. Kasutatud elektrijaam välistas mitme lennuvaguni ühendamise või Scheinenzeppelini ühendamise iseliikuvatega ühe rongi külge. Sellega seoses peaksid paljutõotava masina potentsiaalsed käitajad moodustama oma seadmete pargi ja koostama sõiduplaani, võttes arvesse vajadust kasutada piisavalt suurt hulka Rail Zeppelini, mis kiirusega ületab teisi ronge, kuid tõsiselt suutlikkuses halvem.
Oma omaduste tervikuna peeti Scheinenzeppelini õhuautot huvitavaks, kuid ilma praktiliste väljavaadeteta. Ainus ehitatud prototüüp sõideti tootja juurde. Seal hoiti uue tehnoloogia prototüüpi kuni 1939. aastani. Selle masina ajalugu lõppes tühiselt: kolmekümnendate lõpus valmistus Saksamaa sõjaks ja vajas suures koguses metalli. Ainus Rail Zeppelin, mis kasutas suures koguses alumiiniumi, lammutati ümbersulatamiseks. Selleks ajaks oli Franz Krukenberg täielikult loobunud propelleri kasutamise ideest. Kõik tema arendatud uued raudteetehnoloogia projektid kasutasid hüdraulilist jõuülekannet.
