Marssal Žukovi lemmik
Hoolimata asjaolust, et "emka" osutus palju paremaks kui tema Ameerika prototüüp, mis on kohandatud töötamiseks Venemaa tingimustes, jätsid selle maastikul olevad omadused palju soovida. Lihtsamalt öeldes ei olnud M-1 murdmaasõit tasemel: esireas sõitjad mäletavad hästi, kui palju vaeva nad pidid tegema kevadise ja sügisese porilindi ajal, et tõmmata sealt kinni jäänud “emka” läbimatu katuseharja. Ja millise siira kadedusega nägid nad välja täpselt samad väliselt autod, mis naljalt mudase teega hakkama said-maastikusõidukid M-61-73!..
Katsetatakse maastikusõidukit M-61-40. Foto saidilt snob.ru
Asjaolu, et sõjaväesõidukil puudub murdmaavõime, hakkas sõjavägi peaaegu kohe rääkima. Klassikaline "emka" tuli hästi toime käsusõiduki ülesannetega, kui polnud vaja ronida tõsistesse maastikuoludesse. Kuid kutselised sõjaväelased erinevad kõigist teistest selle poolest, et nad on kohustatud kõigepealt mõtlema, kuidas ja millega nad võitlema peavad. Ja sellest vaatenurgast oli selge: tavalist M-1 ei saa pidada maastikuks isegi väga suure venitusega.
Sellest lähtuvalt sõnastas Punaarmee juhtkond 1938. aasta suveks "emka" põhjal taotluse maastikusõiduki saamiseks. Miks just see sõiduk baasiks valiti, on arusaadav: selleks ajaks olid väed kogunud piisavalt kogemusi M-1 masinate käitamise ja hooldamise alal, tehnikutel oli piisavalt varuosi, mis tähendab, et sellel polnud mõtet aiaga tarastada, luues uuele alusele maastikusõiduki ja tekitades sõjaväele tarbetuid raskusi. 1938. aasta juuli lõpus jõudis tehasesse tehniline ülesanne mugava nelikveolise maastikusõiduki projekteerimiseks ning arendajate rühm eesotsas Vitali Gracheviga (legendaarsete GAZ-64 ja GAZ- 67B) alustas tööd.
Maastikusõiduki "emka" kõige levinum versioon on auto M-61-73. Foto saidilt
Kõigepealt valisime "emka" modifikatsiooni, mille võiks aluseks võtta. 1936. aasta mudelit M-1, mis oli disaineritele hästi teada ja konveieril välja töötatud, oli võimatu kasutada, seda ei saanud alusena kasutada: selle mootor oli maastikusõiduki jaoks liiga nõrk. Kuid selleks ajaks oli GAZ juba alustanud tööd uue mootori kallal-kodumaise GAZ-11 indeksi saanud kuuesilindrilise Dodge D5 mootori reinkarnatsiooni (kuna uuenduste ja täiustuste kogusumma oli üsna suur). Just temast sai "emka" põhjal tulevase maasturi süda.
Kuna töö sõjaväe tellimuse täitmisel käis paralleelselt põhimudeli M-1 moderniseerimisega, otsustati ühendada uudsus kere moderniseeritud "emka" ja paljude muude detailidega, kuid hoopis teistsugusega vedrustus ja nelikvedu. Just sellest sai disainerite jaoks kõige raskem ülesanne: nad pidid võimalikult kiiresti välja töötama auto esisilla ja ülekandekasti, st tegema seda, mida keegi meie riigis varem tööstusharus polnud teinud., mitte eksperimentaalses ulatuses.
Phaeton-tüüpi kerega M-61-40 võidab fordi. Foto saidilt www.autowp.ru
Sellegipoolest sai Vitali Grachevi eksperimentaalse disaini büroo sellega edukalt hakkama. Veelgi enam, disainer pidi arendustegevuse käigus lahendama peaaegu detektiiviprobleemi: selgitama välja esivedu pöörlevatele ratastele pöördliigendite loomise saladuse: seni polnud meie riigis keegi selliseid seadmeid välja töötanud ega tootnud.. Nende tootmiseks ei olnud võimalik litsentsi osta: tootjad keeldusid Nõukogude autotehasest. Ma pidin trikki tegema: ostma Marmon Herringtoni poolt ümber kujundatud LD2 mudeli, mis häälestas tavalised autod maasturitele, mis on loodud GAZ -ile hästi tuntud V8 mootoriga Fordi baasil. Saanud selle auto pöördepunktid, sai Grachev lõpuks selgeks hingede soonte põhimõtted ja geomeetria - ning töötas välja esimese kodukinnituse esimeseks kodumaasturiks.
1939. aasta jaanuariks olid tööjoonised valmis ning sama aasta 10. juunil pandi esimene - ikka veel eksperimentaalne, mitte seeriaauto - kokku ja esitati katsetamiseks. Esimese gaasiga maastikusõiduki eksam pidi olema raske. Seda tuli katsetada tugevuse ja murdmaavõime osas kõige karmimates tingimustes, veendumaks, et auto on tõesti võimeline minema sinna, kuhu kõik teised päästsid. Kuid Grachevi uudsus sai sellega hakkama!
Katsed on näidanud, et GAZ-61 indeksi saanud maastikusõidukil on oma aja ja klassi kohta silmapaistvad maastikukvaliteedid. Ta võis tõusta kindlal pinnasel kuni 28 kraadi, liival - kuni 15 kraadi kohast ja kuni 30 kraadi jooksust, eemaldades ventilaatoririhma, ületas ta 82 sentimeetri sügavuse fordi, võttis 90 sentimeetrit kraavid ja kõndis enesekindlalt 40-sentimeetrise lumekatte peal (see selgus veidi hiljem, kui ilmastikuolud lubasid). Täieliku pooletonnise koormusega kiirendas auto maanteel 108 kilomeetrini tunnis ja liival - kuni 40 kilomeetrit tunnis. Tähelepanuväärne on see, et katsetuste ajal oli maastik sunnitud ronima Volga muldkehast Nižni Novgorodi Kremlisse viivatest kuulsatest "Tškalovi treppidest". Auto ronis enesekindlalt ülespoole, ületades 273 kiviastet ja mitte sirgjooneliselt, vaid pööretega - ja tõestas oma suurepäraseid maastikuvõimalusi. Nii sündis maailma esimene suletud mugav maastur.
Muudatus M-61-416 Gorki autotehase sisehoovis. Foto saidilt
1940. aasta lõpuks sai rasketööstuse rahvakomissariaadi korraldusel GAZ -61 suletud metallkorpusega sedaani versioonis indeksi 73 ja avatud kerega „phaeton” versioonis - GAZ -61-40, käivitati tootmine. Kuna see oli konveieril palju keerulisem masin kui nelikveoline M-11 (sama "emka", kuid sama uue GAZ-11 mootoriga), otsustati toota maastik sõiduk väikeses partiis kõrgemale juhtkonnale. Sellepärast said GAZ-61-73 ja -40 hüüdnime "marssalite maastikuauto": selle kuulsaimad reisijad olid Georgy Žukov (kes oma juhi Alexander Buchili sõnul eelistas seda kõigile teistele autodele), Ivan Konev, Semjon Budjonnõi, Konstantin Rokossovski ja Semjon Timošenko. Kokku oli kavas toota 500 mõlema modifikatsiooni maastikusõidukit, kuid sõda parandas neid plaane ja konveierilt lahkus vaid 200 sellist sõidukit: 194 "73" ja kuus "40" versioonis.
"Emka" - tankitõrjeohvitser
Olles hinnanud uue auto kõrgeid maastikusõiduomadusi, mõtlesid GAZi disainerid, tundes täiesti hästi, et õhk lõhnab üha selgemalt sõja järele, selle põhjal kerge kahursuurtraktori loomisele. Kuni selle ajani olid hobused peamiseks liikumapanevaks jõuks suurtükiväes, eriti väikese kaliibriga ja tankitõrjesuurtükiväes, kuid oli selge, et need tuleb võimalikult kiiresti autoga asendada.
Gazanide idee oli lihtne ja loogiline: ühendada GAZ-61 võimalus hiljuti välja töötatud pikapi GAZ-M-415 välimusega, mis on toodetud klassikalise M-1 baasil ja hästi -arenenud. Tulemuseks oli mõistlik auto, millel oli ainult üks sõjaväeautole ebaõnnestunud omadus: "neljasaja viieteistkümnendalt" päritud suletud kabiiniga ja keeruka kujuga kerega ei sobinud see sõjaajal kiireks ja odavaks tootmiseks.
Prototüüpi M-61-416 katsetatakse. Tagaküljele on kinnitatud nälkjas esiosa, millest sarjas loobuti. Foto saidilt
Oli vaja leida viis disaini lihtsustamiseks ja kulude vähendamiseks - ja see leiti. GAZ -i disainerid hülgasid suletud kokpiti ja seejärel uksed. Selle tulemusel sai auto välimuse nagu Teise maailmasõja aegne klassikaline armee maastikusõiduk, mis on eesliinil tehtud fotodelt hästi teada: avatav kabiin tentkattega, uste asemel olid avad pingutatud tent, taga oli ristkülikukujuline kere koos pikisuunaliste pinkidega, mis kujutasid endast karbikarpi, millesse oli 15 kestad pakitud kolme pliiatsikotti. Ühesõnaga ei midagi keerulist ja üleliigset, absoluutne praktilisus ja lihtsus.
Just sellisel maksimaalselt lihtsustatud kujul pandi esimene pikap GAZ-61-416 kokku neljandal sõjapäeval-25. juunil 1941. Teine eksemplar pandi kokku 5. augustiks ja oktoobris 1941 alustati nende masinate seeriatootmist. Lihtsustatud kere kohandati kohe suurtükiväe vajadusteks: pikisuunaliste pinkide alla paigutati kestkarbid ja muu laskemoon ning tagaküljel oli haakeseade, mille külge relv haakiti (esipaneelist oli võimalik pingid kombineerides loobuda) ja karp). Esitiibadesse paigaldati varurattad: need ei pakkunud vajadusel kiiret vahetust, vaid toimisid ka mootori täiendava kuulikindla kaitsena.
Auto M-61-416 võrdlusproov. Karbikarp on selgelt nähtav, samal ajal toimides istmena relva ZiS-2 arvutamiseks. Foto saidilt
Kuna Gorki tehases number 92, mis asus GAZ-ist kaugel, olid nad selleks ajaks juba käivitanud Teise maailmasõja ühe edukaima tankitõrjekahuri-kuulsa disainitud 57 mm ZiS-2 relva. Vassili Grabin, polnud küsimusi selle kohta, milleks GAZ -61 traktor oleks. -416. Esimesed 36 (muudel andmetel 37) sõidukit, mille 1941. aastal Gorki elanikud kokku panid, said kohe tehasest väljapääsu juures tavalised relvad - ja läksid Moskva poole, kus nad peaaegu kohe lahingusse astusid. Kahjuks olid esimesed masinad ka viimased: 1942. aasta alguseks oli NSV Liidu lääneosa märkimisväärse osa metallurgiatehaste kaotamise tõttu puudus autotööstuse teraslehtedest ja kõik -peatati traktor. Hiljem, 1942. aasta juunis, andis Punaarmee juhtkond, kes hindas ZiS-2-GAZ-61-416 osana kerge tankitõrjekompleksi võimeid, korralduse eduka auto tootmise jätkamiseks, kuid see polnud enam tehniliselt võimalik. Selleks ajaks läksid kõik laos olnud GAZ-11 mootorid kergete T-60 ja T-70 tankide tootmiseks: selleks eemaldati need isegi tsiviilkasutajatelt sõjalisteks vajadusteks konfiskeeritud modifikatsioonidest M-11.
Autodest soomusautodeni
Pärast Teise maailmasõja puhkemist sattus valdav enamus kõigi modifikatsioonidega M-1 sõidukitest armeesse. Tsiviilkäibes olnud sõidukid kutsuti sõna otseses mõttes ajateenistusse, korvades sõjategevuse esimeste kuude katastroofilised kaotused. Kõik võimalused läksid toimima: pikapid, phaetonid ja loomulikult "emki" kõige levinumad suletud mudelid. Kuid oli veel üks auto, mida võib mõningase venitusega pidada ka GAZ-M-1 modifikatsiooniks-kerge soomustatud auto BA-20. Siin võib seda nimetada kõige sõjaväelisemaks kõigist variantidest, milles "emka" toodeti!
Uue soomusauto projekteerimine, mis pidi asendama soomusautot FAI, mis oli kasutusel alates 1933. aastast. Põhjus oli lihtne: FAI baasiks oli sõiduauto GAZ-A, mille tootmist emokide tootmise huvides piirati. Sellest tulenevalt oli vaja luua soomusauto uuel alusel-ja on üsna loogiline, et GAZ-M-1 sai selle baasi.
Soomukid BA-20 manöövritel. Foto saidilt
Sellel põhinev soomusauto projekteerimine kulges peaaegu paralleelselt M-1 ettevalmistamisega konveieril tootmiseks. Selle tulemusena selgus, et BA-20 edestas seeriatootmises peaaegu emaplatvormi. Uue soomusauto standardversioon valmistati ette ja esitati katsetamiseks veebruaris 1936 ning juulis, kui emki oli juba täiskiirusel konveierilt maha rullima hakanud, viidi uue soomusmasina tehniline dokumentatsioon üle Purustus- ja lihvimisseadmete Vyksa tehas. Hoolimata kummalisest nimest pidi just see Gorki lähedal asuv ettevõte korraldama BA-20 tootmise.
1937. aastal sai BA-20 uue koonilise torni, millest sai selle peamine, ja aasta hiljem ilmus moderniseeritud mudel BA-20M, millel olid mitte ainult tugevdatud vedrud ja tagatelg, vaid ka paksem otsmik ja torn., samuti uus raadiojaam, mis sai käsipuu asemel piitsaantenni, mis oli varustatud varajase vabastamise masinatega. Koos uue raadioga ilmus meeskonda kolmas sõdur - seda teenindanud raadiooperaator. Tugevdati ka soomukite relvastust: lisaks torni paigaldatud peamisele DT -kuulipildujale oli lahingukambris nüüd veel üks sama varu. Tõsi, nad ei suurendanud laskemoona koormust: see ulatus sellisena, nagu see oli, 1386 padrunit - 22 kettaajakirja.
Uus soomusauto sai samal 1936. aastal veel ühe üsna ebatavalise modifikatsiooni - BA -20zh / d. Traditsiooniliselt dešifreeriti täiendav täheindeks - "raudtee". Sellisel soomukil oli lisaks tavalistele ratastele veel neli vahetatavat äärikuga varustatud metallist ratast - külg, sama mis vankriratastel, ja sai nendega mööda raudteed liikuda. Poole tunni jooksul muutus soomusauto meeskonna jõudude abil soomustatud kummiks, mis on võimeline raudteel läbima 430–540 km. Samal ajal muudeti soomusrehvid vajadusel sama poole tunni jooksul tagasi soomusautoks: eemaldatud auto rattad kinnitati külgedele.
Soomusmasin BA-20 raudteelises versioonis, paigaldatud rööbastele. Foto saidilt
BA-20 oli nii edukas ja hõlpsasti valmistatav ja hooldatav, et sellest sai Punaarmee kõige massiivsem soomuk. Kokku toodeti 2013. aastat aastatel 1936–1942 (muudel andmetel - 2108), millest 1557 koguti enne Suure Isamaasõja algust. See sõiduk osales kõigis relvastatud konfliktides, sõdades ja kampaaniates alates 1936. aastast: see läbis Khalkhin Goli ja Talvesõja Soomega, sisenes vabastuskampaania ajal Lääne -Ukrainasse ja Bessaraabiasse ning võitles Suure Isamaalise sõja esimesest kuni viimase päevani. War., Olles suutnud isegi märkida sõjas Jaapaniga 1945. aasta suve lõpus ja varasügisel.
Ohvitseri karjääri kroon
Takso, pikap, staabiauto, ajakirjandusauto, "marssalite maastikuauto", suurtükiväe maastikutraktor, soomusauto-millistes vormides legendaarne "emka" ei ilmunud! Sellest sai õigustatult esimene masstoodanguna toodetud sõiduauto Nõukogude Liidus: selle auto kõigi modifikatsioonide kogutootmismaht ulatus peaaegu 80 000 eksemplarini. Ja valdav enamus neist osales ühel või teisel viisil Suurest Isamaasõjast - ja paljud ei naasnud sellest.
"Meil on põhjust juua: sõjaväe traadi, U-2, emka, edu eest!.." sõda ja pärast seda. See legendaarne auto teenis, nagu öeldakse, "kellast kellani", sisenedes kodumaise autotööstuse ajalukku mitte ainult esimese Nõukogude masstoodanguna sõiduauto, vaid ka sõdalasena. Kui sama GAZi toodetud poolteist veoautot - veoautot GAZ -AA - nimetati sõduriautoks, siis võib "emkat" õigusega nimetada ametiautoks. Ohvitser, kes läks leitnandist marssaliks - ja möödus sellest enam kui vääriliselt.
Sõjakorrespondent Konstantin Simonov (profiililt vasakult teine) kraavi kolinud auto GAZ-M-1 juures Kurski künka juures. Foto saidilt
