17. märtsil 1936 nägi Kremlis riigi juhtkond esimesi autosid M-1, millest sai ennesõjaaegse NSV Liidu kõige massiivsem sõjaline sõiduauto
M-1 staabisõiduk sõidab Saksa sõjavangide kolonni poole. Foto saidilt
Tänapäeva väed pole mõeldavad ilma juhtimismasinateta. Käsutankid, soomustransportöörid, komandosõidukid … Viimased tulid praktikasse varem kui keegi teine - veidi enam kui sajand tagasi, niipea kui tööstus sai sõidukite konveieritootmise selgeks ja armee hindas nende võimeid. Siis sai selgeks, et tavaline komandohobune annab tasapisi käsusõidukile teed.
Kuid see ei juhtunud kohe, vaid Nõukogude Liidus, mis kaotas peaaegu kaks aastakümmet, et tulla toime Esimese maailmasõja ja kodusõja tagajärgedega ning isegi hiljem. Sellegipoolest kohtus meie armee Suure Isamaasõjaga, omades väga kindlat ülema sõidukiparki. 22. juuni 1941 seisuga teenis selles viisteist tuhat "emokit". Just sellise hella nime all oli autojuhtide seas teada esimene massiline kodumaine sõiduauto. Ja just tema käe all sisenes ta igaveseks Nõukogude ajalukku Suure Isamaasõja ühe legendaarse sümbolina-koos tankiga T-34, ründelennukiga Il-2 ja automaadiga PPSh.
Hea, aga mitte meie teedele
M-1 ei võlgnenud aga oma armeele. Esimene kodumaine autohiiglane - Nižegorodski (hiljem - Gorkovski) autotehas - oli litsentseeritud hoone. Selle loomisel oli aktiivne roll Ameerika autofirmal Ford Motor Company. NSV Liidu jaoks oli see 20ndate lõpus - 30ndate alguses tavaline praktika: meie riik, mis kaotas sõdade ja revolutsioonide ajal esimese veerandsajandi jooksul peaaegu 90% teadus-, inseneri- ja kõrgelt kvalifitseeritud töötajatest, vajas sellist abi väljastpoolt.. Esimesed automudelid, mis Nižni Novgorodis 1932. aastal konveierilt maha veeresid, olid loomulikult litsentseeritud autod: veoauto GAZ-AA-ümbertöödeldud Ford-AA ja reisijate phaeton (nagu seda kutsuti avatud reisija kerega autoks) aeg) GAZ-A-auto Ford-A.
GAZ M-1 Moskva esimestest numbritest. Foto saidilt
Just nendest kahest autost said esimesed kodumaal toodetud autod, mis asendasid kulunud sõjaeelseid autosid või sattusid kogemata NSV Liitu. Ja neid oli piisavalt: oli ka Venemaal toodetud autosid ja arvukalt autosid, mis olid endiselt Vene keiserliku armee teenistuses ja mis sattusid sekkumise ajal riiki ja ostsid kulla eest riigile, mida hädasti vaja oli sõidukid … Kuid neil kõigil oli kaks olulist puudust: äärmine kulumine ja varuosade puudumine, mis olid sõna otseses mõttes kulla väärt. Punaarmee tundis seda eriti omast kogemusest: kiiresti muutuvad sõjapidamistingimused nõudsid tõsist sõidukiparki ja ilma oma toodanguta oli võimatu seda suurendada. Nii tuli kasuks nii GAZ-AA-"veoauto" eelkäija kui ka GAZ-A.
Aga kui veokit saab kohandada töötamiseks mis tahes tingimustes, isegi kõige raskemates tingimustes, siis polnud avatud auto Venemaa jaoks parim valik. Lisaks oli see kiiresti vananenud ja pealegi oli see teeninduspersonali kvalifikatsiooni osas väga nõudlik - milleks riik kahjuks polnud rikas. Ja seetõttu seadis aasta hiljem GAZ -i uus peadisainer, silmapaistev nõukogude insener, Moskva kõrgema tehnikakooli vilistlane Andrei Lipgart endale ja oma alluvatele raske ülesande: luua oma mudel, mis vastaks palju paremini kodumaise käitamise nõuded ja võimalused.
Lihtne, usaldusväärne, tugev
Selleks ajaks oli palju kaasaegsem Ford-B asendanud ettevõtte Ameerika tehastes hästi tõestatud, kuid juba selgelt vananenud Ford-A ning peagi loodi selle põhjal kaheksasilindrilise mootoriga Ford Model 18. Need mudelid said palju laiemat kehade valikut, sealhulgas täiesti suletud - just seda, mis oli Venemaa tingimuste jaoks vajalik.
See oli hea hetk selleks, et piltlikult öeldes mitte ratast leiutada, vaid omandada juba väljatöötatud tooted, viies need vastavusse kodumaiste võimaluste ja töötingimustega. Ja kuna praegune litsentsileping tähendas võimalust hankida GAZis arendamiseks uudsus, jõudis see üsna pea kohale.
Kuid oleks ebaõiglane öelda, et "emka" on lihtsalt ümber kujundatud "Ford", isegi kui seda toodeti Nõukogude tehases. Enne auto tootmise alustamist töötasid GAZi tähekujundusega töötajad tõsiselt selle disaini kallal selle sõna täies tähenduses - alustades Andrey Lipgartist, kes pidas seda ametit aastatel 1933–1951 ja suutis selle aja jooksul tootmisse viia 27 mudelit.. Just tema sõnastas põhinõuded kodumaise ehitusega esimese massilise sõiduauto - GAZ M -1 väljatöötamiseks. Pealegi sõnastas ta need nii, et need pole tänapäeval sugugi vananenud!
Auto GAZ-M-1 joonised. Foto saidilt
Seda nõudis Andrei Lipgart endalt ja oma alluvatelt - disaineritelt Anatoli Kriegerilt, Juri Sorotškinilt, Lev Kostkinilt, Nikolai Mozokhinilt ja teistelt kolleegidelt. Uus auto pidi esiteks olema meie teeoludes töötades kõigis osades tugev ja vastupidav; teiseks omada kõrget murdmisvõimet; kolmandaks, hea dünaamika; neljandaks, olema kütuse tarbimisel võimalikult ökonoomne; viiendaks ei jää nad mugavuse, välimuse ja kaunistuse poolest alla Ameerika parimatele parimatele masstoodangu mudelitele; ja lõpuks, kuues, kuid kaugel viimasest, peaks masina konstruktsioon olema lihtne ja arusaadav isegi madala kvalifikatsiooniga töötajatele ning hooldus ja reguleerimine peaks olema lihtne ja juurdepääsetav keskmise kvalifikatsiooniga juhile, ilma erimehaanikuid nõudmata.
Sellisest nõuete loetelust on täiesti selge: GAZ ei kavandanud massiliseks sõiduautot erakasutuseks, vaid rahvamajandusele ja sõjaväele mõeldud autot. Siit tulenevad nõuded suurenenud murdmaavõimele ja rõhk vastupidavusele ("emokide" töötingimused nii tsiviilelus kui ka ajateenistuses olid rasked) ning tõhusus ja hooldatavus - nii palju kui oli võimalik saavutada sel ajal ja sellistes tingimustes.
Ajateenistuse auto
Kõigist ülaltoodud tingimustest vastas "originaal", see tähendab "Ford" mudel "B" ja Model40, võib -olla ainult kaks: hea dünaamika ja mugavus koos trimmiga. Kõik muu tuli uuesti välja mõelda, tuginedes Nõukogude Liidus autode käitamise kogemusele, mida Ameerika disaineritel polnud. Ja nõukogude võimul oli see juba olemas. Lõppude lõpuks oli sama Andrey Lipgarti selja taga aastatepikkune töö NAMI -s, millest sai suurepärane disainikool ja mis näitas, milleks iga kodumaine auto peaks valmistuma.
Reisijate ja M-1 staabiauto juhi dokumentide kontrollimine. Foto saidilt www.drive2.ru
Ta pidi olema ajateenija, kes on valmis igal ajal tegevteenistusse minema. Ja "ameeriklane" oli õde. Mis olid üksi põikvedrud, mille tõttu vedrustus, kui seda ei kasutata asfaldil (st peaaegu alati nõukogude tingimustes!), Muutus täiesti lühiajaliseks, nõrgaks hõõrdumiseks amortisaatoriteks ja kodaratasteks. Esisilla konstruktsioon, rool ja mootorikinnitus - väljaspool asfaldi töötades jäiga, "lühikese aja" asemel "hõljuv" oleks pidanud Ameerika mudelist erinema.
Kuid kõige tähtsam, mida Nõukogude autodisainerid pidid tegema, oli luua oma vaimusilmale uus raam, mis tagaks vajaliku jäikuse ja samas paindlikkuse, sest auto peab sõitma rasketes tingimustes. Selle tulemusel tekitasid vajaliku raami jäikuse 150 mm profiili spartsid, mille tugevdussisendid lõid auto esiosa kasti kujulise kontuuri. Ja raami keskele, erinevalt Ameerika prototüübist, ilmus jäik ristikujuline risttala - see võimaldas autol pikitelje ümber "keerutada", mis oli maastikul vältimatu.
Ühesõnaga oleks kõige õiglasem öelda, et GAZ autodisainerite meeskond lõi oma auto, võttes aluseks litsentsi alusel saadud ameeriklase. Ja kõik järgnevad "emka" modifikatsioonid, peamiselt armee omad, olid täielikult nende enda gaasiarendus, kuigi nad säilitasid välise sarnasuse esialgse mudeliga.
Jumal andku kõigile sellist autot
Gorki autotehase katseosakond alustas tööd uute Fordide kohandamiseks kodumaiste tingimustega 1933. aasta sügisel - kohe pärast Andrei Lipgarti peainseneri ametikohale asumist. 1934. aasta jaanuariks pandi kokku auto kolm esimest katsemudelit, mis said indeksi M-1 ehk "Molotovets-First". "Molotovets" - Vjatšeslav Molotovi auks, kelle nimi oli GAZ. Ja miks esimene - ja nii on selge: meie riigis ei valmistatud selliseid masinaid enne "emka". Muide, "emkoy", nagu ütleb tehase legend, ütlesid autole hüüdnime GAZi töötajad, kes panid kokku esimesed prototüübid: neile meeldis see, mida nad said, ja nad ei tahtnud nimetada uudsust ametlikuks indeksiks. nende töövestlusi.
Järgmised kaks aastat kulus tulemuseks oleva kujunduse väljatöötamiseks ja konveieritootmisse viimiseks. Tuli teha palju, sest kolm esimest eksemplari erinesid isegi väliselt "emka" tuttavast väljanägemisest. Nende rattad olid veel kodaraga, kapoti külgedel olid kaunistatud luugid, radiaatoril oli töömahukam ja keerukama kujuga vooder. Kõik need "liialdused" tuli kõrvaldada, et lihtsustada ja vähendada M-1 auto masstootmise kulusid. Selle nimel käidi isegi nii, et kere ei oleks täielikult metallist. Sõidusuunas tagurpidi avanevate ustega raami kohal olid pikisuunalised puittalad, mille peale venitati eemaldamatu dermantiinkatus, mis värviti samal ajal kogu kehaga.
Lõpuks lõpetati 1936. aasta alguseks kõik ettevalmistused "emka" vabastamiseks. Tootmisse läks uus mootor - GAZ -A ümberehitatud mootor: see muutus 10 hobuse võrra võimsamaks, kuigi säilitas sama mahu, sai rõhu all määrimissüsteemi, tsirkulatsiooni (pumbast) jahutussüsteemi, automaatse süüte ajastuse edasiliikumine, "Zenith" uus karburaator koos ökonomaiseriga ja automaatse õhuklapiga, mis tagas mootori stabiilse töö kõikides režiimides, väntvõlli koos vastukaaluga ja kontaktiõli õhufiltri. Ja 16. märtsil 1936 veeres GAZ konveierilt maha esimene auto GAZ M-1, see on ka "emka". Ja järgmisel päeval seisid ühel Kremli väljakul juba kaks uhiuut "emki": tehase juhtkond otsustas kaupa kohe näoga näidata.
M-1 autod GAZ tehase konveieril. Foto saidilt
"Emki" vaatasid läbi NLKP keskkomitee peasekretär (b) Joseph Stalin, rahvakomissaride nõukogu esimees Vjatšeslav Molotov, rasketööstuse rahvakomissar Sergo Ordzhonikidze ja kaitseminister Rahvakomissar Kliment Voroshilov. Tehase töötajate arvutamine oli lihtne: Nõukogude tippjuhtkonna heakskiit tagas praktiliselt uue toote eduka tuleviku. Riigi esimesed inimesed meeldisid selgelt kahele Fordile graatsilisemale autole, jalajalgade ja poritiibade joontele, läikivale mustale lakile, kaldus radiaatorivõrega, suurte ventilatsiooniavade ja õhukese punase joonega, mis rõhutavad suletud kere. Andrei Lipgart kirjutab oma mälestustes, et Stalin võttis oma tutvumise "emkaga" isegi kokku järgmiste sõnadega: "Jumal andku kõigile sellist autot!"
Noh, umbes „kõigi” puhul sai kõikvõimas Nõukogude liider veidi elevile: M-1-sid polnud müügil. Kuna auto tootmismaht oli suhteliselt väike (kui hinnata potentsiaalset Nõukogude kodumaist autoturgu), siis seda ei müüdud, vaid levitati. Ja saada ajutine ja veelgi enam isiklikuks kasutamiseks "emka" oli sama tasu kui orden või Stalini preemia! Jah, nad käisid sageli käsikäes ja äsja vermitud ordeni kandjatele, eriti neile, kes said auhinna tööjõu eest, anti sageli uus M -1 - nii et nad nii -öelda isikliku eeskujuga rõhutasid ausa töö eeliseid sotsialistliku kodumaa hüve.
"Emka" läheb sõjaväkke
Valikute hulgas, milles M-1 algusaastatel toodeti, oli ka taksosid: siis sai auto eelinstallitud taksomeetri. Sellegipoolest saadeti enamik konveierilt maha tulnud autosid rahvakomissariaatidesse ja jagati vabariigi ja piirkondlike administratsioonide vahel ning ka "prooviti tuunikaid selga". Just "emka" sai Punaarmee esimeseks seeria standardsõidukiks - sõidukiks, millega armee kohtus Suure Isamaasõjaga.
Kõige rohkem mängisid "emokid" Punaarmee laskurpolkudes komando või staabisõidukite rolli. Sõjaeelse personalitabeli 5. aprilli 1941. aasta andmetel oli rügemendi transpordinimekirjas üks sõiduauto-see oli M-1. Sama personalitabeli järgi, kuid seekord püssidivisjoni jaoks oli autode koguarv, millele tal oli õigus, 19. Enamik autosid - viis tükki - olid diviisi staabis, kolm diviisi koosseisu kuulunud haubitsa suurtükiväepolku oli oma käsutuses, üks kuulus suurtükiväerügementi ja igasse laskurpolku ning ülejäänud läks erinevate üksuste transpordiosakonnad. Võttes arvesse asjaolu, et kokku oli enne sõja algust Punaarmees ainult 198 laskurdiviisi, selgub, et nende hulgas oli 3762 sõiduautot. Ja isegi kui me eeldame, et need ei olnud alati täpselt "emki", mis on ebatõenäoline, siis selgub, et ainuüksi vintpüssidivisjonidel oli vähemalt kolm tuhat GAZ M-1 sõidukit. Kuigi peaaegu kindlasti olid kõik loetud autod "emkid" - lihtsalt polnud kuskilt mujalt tulla, välja arvatud jääda muinasajast.
M-1 auto esiteel. Foto saidilt
Aga mida kõrgem püssidivisjonist, seda rohkem autosid - mis on arusaadav. Rahuaegse armee välibüroo seisu järgi 13. septembril 1940 pidi sellel olema 25 autot. 1940. aasta sõjaaegne mehhaniseeritud korpuse juhtkond - 12 sõiduautot ja sama palju pidi koosseisus olema eraldi motoriseeritud brigaad. Ühesõnaga, kõikjal sõjaeelsetes Nõukogude väeosade osariikides, kus leidub kirje "autod", võite need sõnad julgelt asendada sõnaga "emka", kartmata teha suurt viga.
Kuid siia peate lisama kõikvõimalikke sõjalisi ajalehti, alustades jagunemistest ja lõpetades ringkonnalehtedega, pluss tsentraalseid sõjalisi väljaandeid, pluss sõjaväeakadeemiaid ja muid sõjalisi haridusasutusi, pluss sõjaväe justiitsasutusi jne ja nii edasi. Lisaks said õhujõudude üksused "emki" üksused (näiteks sõjaaegse hävitajate õhubrigaadi seisundis aastast 1937 - 15 autot ja raskepommitaja - 20) ning samade autode käsutuses oli peakorter ja direktoraadid. laevastikke ja flotillasid, kus ka konto läks kokku mitte üksustele, vaid kümnetele …
Nii selgub, et 10 500 sõiduki hulgas - nimelt asus see arv M -1 sõidukeid Punaarmee ja Punalaevastiku poolt Suure Isamaasõja eelõhtul - pole midagi üllatavat. Tõepoolest, tolle aja sõjaväe jaoks oli ametlike sõidukite puhul sõna "emka" sõiduauto sünonüüm.
