Varjatud tehnoloogia on viimastel aastatel olnud üks enim arutatud teemasid. Hoolimata asjaolust, et esimesed lennukid koos nende kasutamisega ilmusid rohkem kui kolmkümmend aastat tagasi, on vaidlused nende tõhususe ja praktilise kasu üle endiselt pooleli. Iga argumendi pro jaoks on vastand ja seda juhtub kogu aeg. Samas tundub, et arenenud riikide lennundustööstus on teinud oma valiku varjatud tehnoloogiate kasuks. Samal ajal, erinevalt varasematest projektidest, tehakse uusi lennukeid, võttes arvesse radari ja termilise nähtavuse vähenemist, kuid mitte rohkem. Varjatus pole enam eesmärk omaette. Nagu näitab mitte eriti edukas Lockheed F-117A õhusõiduki käitamise kogemus, tuleb esiplaanile seada aerodünaamika ja lennutulemused, mitte vargsi. Seetõttu on radarijaamade ja õhutõrjesüsteemide disaineritel varjatud lennukite avastamiseks ja ründamiseks väikesed "vihjed".
Vaatamata pikale uurimis- ja arendustegevusele varguste valdkonnas, pole praktiliste tehnikate arv nii suur. Seega, et vähendada tõenäosust avastada õhusõidukit radari abil, peab sellel olema spetsiifilised kere ja tiiva kontuurid, mis vähendavad raadiosignaali peegeldumist kiirgava antenni poole ja võimaluse korral neelavad osa sellest signaalist. Lisaks tekkis tänu materjaliteaduse arengule võimalus kasutada raadio-läbipaistvaid materjale, mis ei peegelda struktuuris raadiolaineid. Mis puudutab infrapuna vargsi, siis selles valdkonnas saab kõiki lahendusi ühe käega kokku lugeda. Kõige populaarsem meetod on kohandatud mootoriotsiku loomine. Tänu oma kujule suudab selline seade reaktiivseid gaase märkimisväärselt jahutada. Mis tahes olemasoleva allkirja vähendamise meetodi rakendamise tulemusena väheneb õhusõiduki avastamisulatus märkimisväärselt. Sellisel juhul on täielik nähtamatus praktikas kättesaamatu, võimalik on ainult peegeldunud signaali vähenemine või kiirgunud soojus.
Just raadio- ja soojuskiirguse jäänused on need "vihjed", mis võimaldavad tuvastada vargustehnoloogiate abil valmistatud õhusõidukeid. Lisaks on tehnikaid, mis võimaldavad teil varjatud lennuki nähtavust suurendada ilma väga keerukate tehnoloogiliste lahendusteta. Näiteks tehakse sageli ettepanek kasutada varjatud õhusõidukite vastu nende enda põhijoont - langevate raadiolainete hajumist. Teoreetiliselt on võimalik radari saatja ja vastuvõtja eraldada piisavalt suurel kaugusel. Sellisel juhul suudab "hajutatud" radarijaam peegeldunud kiirgust ilma suuremate raskusteta salvestada. Vaatamata lihtsusele on sellel meetodil aga mitmeid tõsiseid puudusi. Esiteks on see radari töövõime tagamise keerukus saatja ja vastuvõtjaga, mida eraldab märkimisväärne vahemaa. Vajalik on teatud sidekanal, mis ühendab jaama erinevaid plokke ning millel on piisavad andmeedastuse kiiruse ja usaldusväärsuse omadused. Lisaks tekitab sel juhul erilisi raskusi kahe keerleva antenni valmistamise suur keerukus või isegi võimatus, süsteemide töö sünkroonimine jne.
Kõik üksteisest eraldatud radariseadmete keerukused ei võimalda selliseid süsteeme praktikas kasutada. Sellest hoolimata kasutatakse sarnast põhimõtet elektroonilistes luuresüsteemides, mida saab kasutada ka vaenlase lennukite avastamiseks. Eelmisel aastal teatas Euroopa kontsern EADS nn. passiivne radar, mis töötab ainult vastuvõtmiseks ja töötleb sissetulevaid signaale. Sellise süsteemi tööpõhimõte põhineb signaalide vastuvõtmisel kolmanda osapoole kiirgajatelt - televisiooni- ja raadiotornid, mobiilsidejaamad jne. Mõnda neist signaalidest võib peegeldada lendav lennuk ja tabada passiivse radari antenni, mille varustus analüüsib vastuvõetud signaale ja arvutab välja lennuki asukoha. Peamine raskus selle süsteemi kavandamisel oli väidetavalt arvutikompleksi algoritmi loomine. Passiivse radari elektroonika on ette nähtud nõutava signaali eraldamiseks kogu olemasolevast raadiomürast ja seejärel selle töötlemiseks. Sarnase süsteemi loomise kohta meie riigis on teavet. Passiivsete radarite jõudmist vägedesse tuleks oodata mitte varem kui 2015. aastal. Samal ajal ei ole nende süsteemide väljavaated veel täielikult arusaadavad, kuigi tootjad, eriti EADSi kontsern, ei karda juba praegu valjuhäälselt avaldada mis tahes silmapaistmatu lendava varustuse tuvastamise kohta.
Alternatiiv uutele ja julgetele lahendustele, nagu antennide mitmekesisus või passiivne radar, on meetod, mis on tegelikult tagasilöök minevikku. Raadiolainete levimise ja peegeldumise füüsika on selline, et lainepikkuse suurenemisega suureneb objekti nähtavuse peamine näitaja - selle efektiivne hajumispind. Seega, kui minna tagasi vanade pikalainete kiirgajate juurde, on võimalik suurendada varjatud lennuki avastamise tõenäosust. Tähelepanuväärne on see, et praegu on ainus kinnitatud juhtum, kus hämmastav õhusõiduk hävitati, seotud just sellise tehnikaga. 27. märtsil 1997 tulistati Jugoslaavia kohal alla Ameerika ründelennuk F-117A, mille avastas ja ründas õhutõrjeraketisüsteemi S-125 meeskond. Üks peamisi tegureid, mis viis Ameerika lennukite hävitamiseni, oli tuvastusradari tööpiirkond, mis töötas koos C-125 kompleksiga. VHF-lainete kasutamine ei võimaldanud lennuki varjatud tehnoloogiatel end tõestada, mis tõi kaasa hilisema õhutõrjekahurite eduka rünnaku.
Nähtamatu F-117A stealth tulistati alla Jugoslaavia kohal, umbes 20 km kaugusel Belgradist, Batainice lennuvälja lähedal, iidse õhukaitsesüsteemi C-125 koos radarirakettide juhtimissüsteemiga
Mõistagi pole meeterlainete kasutamine kaugeltki imerohi. Enamik kaasaegseid radarijaamu kasutab lühemaid lainepikkusi. Fakt on see, et lainepikkuse suurenemisega suureneb tegevusulatus, kuid sihtmärgi koordinaatide määramise täpsus väheneb. Lainepikkuse vähenedes suureneb täpsus, kuid avastamisulatus väheneb. Selle tulemusena tunnistati sentimeetrite vahemik radaris kasutamiseks kõige mugavamaks, andes mõistliku kombinatsiooni avastamisulatusest ja sihtkoha täpsusest. Seega mõjutab tagasipöördumine vanemate, pikema lainepikkusega radarite juurde tingimata sihtmärgi koordinaatide määramise täpsust. Mõnel juhul võib see pikkade lainete funktsioon olla konkreetsele radarile või õhutõrjesüsteemile kasutu või isegi kahjulik. Radari tööpiirkonda muutes tasub arvestada ka tõsiasjaga, et tõenäoliselt luuakse edaspidi paljulubavad varjatud lennukid, võttes arvesse võimalikke vastumeetmeid enamlevinud radarijaamadele. Seetõttu on selline sündmuste areng võimalik, kui radari projekteerijad muudavad kiirgusvahemikku, püüdes säilitada tasakaalu lennukaartide varjatud otsuste vastu võitlemise ulatuse, täpsuse ja nõuete vahel ning nemad omakorda muudavad õhusõidukite disain ja välimus vastavalt avastamisvahendite väljatöötamise praegustele suundumustele.
Varasemate aastate kogemus näitab selgelt, et mis tahes objekti kaitsmiseks on vaja mitmeid õhutõrjesüsteeme ja mitmeid avastamisvahendeid. On olemas kontseptsioon nn. integreeritud radarisüsteem, mis selle autorite poolt ette kujutades on võimeline kaitsma kaetud objekte usaldusväärselt õhurünnakute eest. Integreeritud süsteem eeldab sama ala "kattumist" mitme erineva vahemiku ja sagedusega radarijaamaga. Seega põhjustab katse integreeritud süsteemi radarile märkamatult lennata ebaõnnestuda. Osa nendest jaamadest peegeldunud signaalist võib jõuda teisteni või lennuk annab välja oma külgprojektsiooni, mis on ilmselgetel põhjustel raadiosignaali hajumiseks halvasti kohandatud. See tehnika võimaldab varjatud lennukeid tuvastada üsna lihtsate meetodite abil, kuid samal ajal on sellel mitmeid puudusi. Näiteks muutub sihtmärkide jälgimine ja ründamine keeruliseks. Rakettide tõhusa juhtimise jaoks on vaja luua tõhus andmeedastussüsteem "külg" radarilt õhukaitse raketisüsteemi juhtimissüsteemidele. See vajadus püsib raadiojuhitavate rakettide kasutamisel. Rakettide kasutamisel radariotsijaga - aktiivsel või passiivsel - on samuti oma iseloomulikud jooned, mis raskendavad osaliselt rünnaku läbiviimist. Näiteks sihtmärgi efektiivne sihtmärgi saamine on võimalik ainult mitme nurga alt, mis ei suurenda raketi lahingutõhusust.
Lõpuks on integreeritud õhutõrjesüsteem ja teised raadiolaineid kasutavad süsteemid vastuvõtlikud radarivastaste rakettide rünnakutele. Jaama hävitamise vältimiseks kasutatakse tavaliselt saatja lühiajalist aktiveerimist, et oleks aega sihtmärki tuvastada ja takistada raketi enda sihtimist. Siiski on võimalik ka teine meetod radarivastaste rakettide vastu võitlemiseks, mis on seotud kiirguse puudumisega. Teoreetiliselt saab varjatud õhusõiduki avastamist ja jälgimist teostada süsteemide abil, mis tuvastavad mootori infrapunakiirgust. Sellistel süsteemidel on aga esiteks piiratud avastamisulatus, mis sõltub ka suunast sihtmärgini, ja teiseks kaotavad nad märkimisväärselt efektiivsust, kui kiirguse taset vähendatakse, näiteks spetsiaalsete mootoridüüside kasutamisel. Seega ei saa optilisi radarijaamu vaevalt kasutada peamise avastamisvahendina olemasolevate ja tulevaste õhusõidukite nõutava efektiivsusega, mis on valmistatud varjatud tehnoloogiate abil.
Seega võib praegu varjatud tehnoloogiate vastumeetmena käsitleda mitmeid tehnilisi või taktikalisi lahendusi. Pealegi on neil kõigil plusse ja miinuseid. Kuna puuduvad vahendid, mis tagaksid varjatud õhusõidukite leidmise, on paljutõotavam võimalus kõigi avastamistehnoloogiate edasiarendamiseks erinevate tehnikate kombinatsioon. Näiteks on head võimalused integreeritud struktuuri süsteemil, kus kasutatakse nii sentimeetri- kui meetripiirkonna radareid. Lisaks tundub optilise asukoha süsteemide või kombineeritud komplekside edasiarendamine üsna huvitav. Viimane võib ühendada mitu tuvastamispõhimõtet, näiteks radar ja termiline. Lõpuks võimaldab hiljutine töö passiivse asukoha vallas loota sellel põhimõttel töötavate praktiliselt rakendatavate komplekside peatset ilmumist.
Üldiselt ei seisa õhueesmärkide tuvastamise süsteemide väljatöötamine paigal ja liigub pidevalt edasi. On täiesti võimalik, et lähitulevikus esitab iga riik täiesti uue tehnilise lahenduse, mis on mõeldud vargustehnoloogiate vastu võitlemiseks. Siiski tuleks oodata mitte revolutsioonilisi uusi ideid, vaid olemasolevate arengut. Nagu näete, on olemasolevatel süsteemidel arenguruumi. Õhutõrjevahendite väljatöötamisega kaasneb tingimata õhusõidukite varjamise tehnoloogia täiustamine.
