Töö CAM-4 Sigma projektiga ei olnud asjatu. 07.07.1937 helises kell lennundustehnikumi direktori kabinetis, kus ma asusin.
- Kaganovitš M. M. räägib teiega.
Vestlus oli ootamatu ja lühike, kuid tekitas minus erutust. Kaganovitš hakkas talle iseloomulikus energilises vormis selgitama küsimusi Summa (Sigma) projekti kohta, kas ma pakkusin seda autot? Saanud positiivse vastuse, käskis ta homme Moskvasse tema juurde tulla. "Voroneži nool" saabus Moskvasse umbes kell 8 hommikul ja umbes kell 9, olles end igaks juhuks hotelli sisse seadnud, olin Glavaviapromis. Selgus, et "Sigma" kutsuti tagasi välisasjade rahvakomissariaadi, seltsimees VM Molotovi taotluse tõttu. - mõista ja teatada mõne tiiva ebatavalise kujuga seotud välismaiste teoste kohta saadud teabe olemusest (Glukharevi töö Ameerika Ühendriikides).
TsAGI keskdirektoraadi taotlus - selgitada, mis on kaalul - ei andnud midagi kasulikku. TsAGI teadlasi ei huvitanud lennukite ebatavalised paigutused. Möödus peaaegu pool aastat ja selle teema vastu hakkas huvi tundma Stalin, kes uskus õigustatult, et ilmselt on tegemist millegi olulise ja uuega lennukitehnoloogia valdkonnas, millega ta oli väga tõsiselt seotud. Pärast Stalini sekretariaadi taotlust oli võimatu vastamisega viivitada. Siin meenutas katseosakonna juhataja II Maškevitš Sigma projekti, mille tiiva kuju meenutas talle tiibade visandeid, mis olid esitatud taotluses. Lennukite projektist Sigma teatati GUAP -i juhile ja mind kutsuti Moskvasse.
Peatükis rääkisin üksikasjalikult lennukiprojektist. Ta väljendas minu veendumusi sellise konfiguratsiooni õhusõidukite loomise reaalses võimaluses, varustades need lennukiiruse suurendamise käigus raketimootoriga.
Esmalt katseosakonna juhataja Maškevitš Osip Osipovitš ja seejärel Kaganovitš M. M. kuulas mu selgitusi väga hoolikalt. Seejärel esitasin raportis kõik oma kaalutlused. Olles arutanud kitsa kohtumise ajal, kus TsAGI esindajate kohalolek, jõudis "Sigma" küsimus Kaganovitš M. M. teatas Stalinile. Pärast ettekannet käskis Stalin koostada eritellimuse, milles mul paluti võimalikult kiiresti välja töötada Sigma lennuki analoogi mustand, ehitada see OKB-31-sse ja teha lennutestid. TsAGI -le tehti ülesandeks viia läbi tuuletunnelis väljatöötatud lennukimudeli eksperimentaalsed uuringud. Lisaks usaldati TsAGI -le iseseisev töö madala kuvasuhtega tiivaga purilennuki väljatöötamisel. Lennukiraami projekti väljatöötamine ja selle ehitamine usaldati TsAGI projekteerijale Kamemostskile.
Ülemjuhataja sai mingil eesmärgil kaks äsja Leningradi jõudnud Renault 4 pi mootorit võimsusega 140 hj. koos. Neid mootoreid otsustati kasutada kerge katselennuki jaoks. Glavaviaprom otsustas anda lennukile ka nime "Strela", kuna lennuki kuju meenutas nooleotsa kuju ja OKB-31 telegraafiaadressil oli sama šifr. Projekti arendamiseks ja lennuki ehitamiseks eraldati kuni kaks ja pool kuud, mille tingis TsAGI vastuse pikaajaline viivitamine ja Stalini huvi.
Siin Moskvas töötasin välja Strela lennuki eskiisprojekti. Sel eesmärgil esitati mulle TsAGIs professor Cheryomushkini vaba ametikoht, samuti joonestajad ja kopeerijad. Töö sai valmis mõne päevaga. Üldine paigutus lepiti kohe kokku TsAGI vanemteaduri Viktor Pavlovitš Gorskyga, kellele usaldati tuuletunnelis Strela kohta eksperimentaalsete uuringute läbiviimine. Lennuki paigutuse ajal säilitati Summa lennuki tiiva kuju, kuid seibide asemel paigaldati tiibade otstesse tavaline VHO.
Minu kaalutlused Strela aerodünaamilise paigutuse kohta, mida kinnitasid Sigma lennukimudeli Voroneži ülikooli aerodünaamilise laboratooriumi eksperimentaalsed uuringud, nõustusid asepresidendi Gorskyga, kes, olles tutvunud projekti ideega, tundis huvi Strela lennuki vastu. Tulevikus osutas Gorsky töös olulist abi, eriti õhusõidukite katsetuste ajal.
Loomulikult muutsid Strela ehitamiseks vajalikud tingimused dramaatiliselt olukorda lennundustehnikumis. OKB töö, mis oli seotud uue ülesande ägeda režiimiga, tuli ülejäänud tööst eraldada.
Olles projekteerimisbüroo põhitöötajate koosolekul teatanud uue ülesande saamisest, millega kohtusime suure huviga, asusime tööle. Täielikkuse huvides tuleb märkida, et TsAGI -s nõudis Strela mudeliga töötamine oma kogemuste ja tempo poolest mitte vähem aega, kui täistöö tegemiseks anti. Seetõttu otsustati Gorskyga kokku leppides õhusõiduki ehitustööd ja mudeli puhastamine paralleelselt: seda otsust aitas konsulteerida professor Kochin. Peadirektoraadi katseosakond nõustus sellega, võttes arvesse Kochini ja Gorsky kaalutlusi paigutuse, saba suuruse, lennukite joondamise jms kohta tehtud otsuste piisavalt teadusliku põhjendatuse kohta.
Lennuki ehitamine ilma mudeli eelneva puhastamiseta TsAGI -s 1937. aastal ei olnud tavaline, kuid ranged tähtajad nõudsid seda otsust.
Kaks ja pool kuud hiljem ehitati lennuk, viidi läbi vajalikud statistilised testid ja arvutused. Samal ajal Gorsky V. P. lõpetati mudeli aerodünaamiline puhumine TsAGI -s.
Mudeli puhumise materjalid võimaldasid täpsustada stabiilsuse arvutamist, aerodünaamilist arvutust, raskuskese asendit ja saba mõõtmeid. Eksperimentaalne uurimisprogramm ei olnud kaasaegsete nõuete jaoks kaugeltki piisav. Külgstabiilsust ei saanud puhuda, maapind ei mõjutanud polaari, koormused ei jaotunud sabale ja tiivale jne.
Löökide meeldiv tulemus oli see, et aerodünaamilised arvutused ja puhumised sobisid kokku, joondust polnud vaja kuhugi liigutada, saba oli õigesti valitud ja lennukit ei olnud vaja muuta. See ei olnud juhuslik, sest töödes "Summa" ja "Strela" viidi läbi tõsiseid uuringuid, milles osalesid Voroneži Riikliku Ülikooli teadlased.
Tuleb märkida, et juba sel ajal olin osalise tööajaga Voroneži Riikliku Ülikooli füüsika ja matemaatika osakonna aeromehaanika osakonna juhataja, kus oli tugev noorteadlaste koosseis. Nad aitasid mul lahendada ebatavalise lennuki kõige raskemaid aerodünaamilisi probleeme.
Lennuki tugevuskatsed viidi läbi vastavalt OKB välja töötatud standarditele. Pärast kaalumist ja raskuskeskme määramist saadeti lennuk juba enne riikliku komisjoni saabumist lennuväljale, mis on raskete pommitajate alternatiivne lennuväli, mis asub Voronežist 10 kilomeetri kaugusel, maantee lähedal Zadonski suunas.
Pärast Moskvast naasmist, kus olin tänu kergete õhusõidukite kiirjooksudele, alustasime 27. juulil Strela maapealseid katseid. Katsed viis läbi katselendur A. N. Gusarov, kes läks 1936. aasta lõpus OKB -sse tööle.
Auto kuuletus piloodile suurepäraselt, madalatel mootoripööretel juhtis ta hoogsalt, pööras end hõlpsalt ümber, üles tõstetud saba hoidis hästi "sirget" ja kiirendas kiirust. Piloodi sõnul hakkas lennuk pärast kiiruse 70-80 km / h saavutamist "õhku küsima".
Tehase komisjon, välja arvatud Gusarov ja mina, koosnes järgmistest OKB töötajatest: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. ja Dolgov. Lennukatsete riiklik komisjon saabus Moskvast augusti alguses. Ta uuris esitatud dokumente ja otsustas alustada esimesi katseid, mis hõlmasid kaalumist, tsentreerimist, ruleerimist ja lähenemist. Kuna "Strela" tüüpi õhusõidukite tugevusstandardid puudusid, andis riiklik komisjon volituse professor V. N. Beljajevile. kaaluma konstruktsiooni tugevuse arvutusi, statistiliste testide materjale ja andma arvamuse õhusõiduki lennukatsetele lubamise kohta tugevuse osas.
Beljajev V. N. andis positiivse arvamuse. Ka aerodünaamika valdkonna uuringute arvutused ja tulemused ei tekitanud kahtlust. Eeldati, et lennutestid teostab kuulus katselendur Boris Nikolajevitš Kudrin "arvel", mille tõttu tehti katsetusi mõne ebatavalise lennukiga: sabata, paraboolid, pühkitud tiibadega, muutuva geomeetriaga tiivad jms.
Kudrin jalutas Strelas kaua ringi. Vaatasin tähelepanelikult, rääkisin AN Gusaroviga, vaatasin arvutusi, puhastusi, mõtlesin selle üle ja kuulutasin lõpuks otsustavalt komisjonile, et ta mitte ainult ei lenda, vaid isegi lendab üles sellise kummalise masinaga, millel pole tema arvates saba. ega tiivad, ei kavatse. Samuti lisas ta, et nõustudes Voroneži minema, ootas ta lennukidisainerilt kõike, kuid mitte seda.
Katsed veenda Kudrinit vähemalt lennukiga taksot vedama ebaõnnestusid (võib -olla seletati Kudrini ebakindlust sellega, et ta oli Jakovlevi lähedal ja katsetas üsna sageli oma masinaid). Seejärel ütles Kudrin tehase piloodile, et pärast esimest pilku Strelale tekkis tal vastupandamatu vastumeelsus masina vastu. Mõningate märkide kohaselt oleks komisjon, mida esindas selle esimees, TsAGI juht Protsenko, sellest juhtumist hea meelega loobuma, kui mitte Moskva pidevate kõnede pärast.
Et mitte aega raisata, otsustas komisjon pärast arutelu usaldada maapealsed katsed tehase piloodile Gusarovile, kes oli juba Strelaga taksos käinud ning oli nõus taksoga sõitma ja lähenema.
Taksotestid ja saba üleval sörkimine algasid uuesti. Katsed õnnestusid, välja arvatud üks ootamatu juhtum. Ühe taksotamise ajal "pilkas" piloot järsult ja suhteliselt väikese kiirusega takseldanud auto rullus ootamatult üle tiiva, leides end selili. Lennuk lebas, toetudes mootorikattele, tiibkonsoolile ja kiilule. Madala kiiruse ja pehme rohumaa tõttu ei saanud lennuk kahju ja kõik lõppes ehmatusega. Lennuk pöörati ümber, pandi ratastele, mootor käivitati ja piloot sõitis sellega parklasse, kus kontrolliti uuesti autot ja selle osi. See juhtum avaldas komisjonile tugeva mulje.
Teemat hakati kohe arutama ja otsustati kroomitud toitetorust teha terasvelg, sealhulgas piloodi laterna serva (ükskõik kui tugev kiil on, aga igaks juhuks on parem kindlustada samuti piloodi pea). Ja nii tehtigi. Lõpuks otsustasime hakata lendama. Esimese lennu 7. augustil 1937 tegi piloot Gusarov. Voronežis oli ilm ilus ja päikeseline. Tuult praktiliselt polnud. Hommikul, umbes kell 10.30, taksostab piloot auto lennuvälja servale ja komisjon paikneb selle keskuse lähedal. Gusarov pidi tegema esimese lennu komisjoni lähedal. Pärast tavapäraseid formaalsusi ja komisjoni esimehe Protsenko loa saamist juhtis piloot A. N. "andis" gaasi ja auto hakkas kiiret kiirust koguma. Lennuki saba üles tõstes lükkas piloot lahkumineku edasi, kuna komisjon oli kaugel ja tõmbas kiirust 150 km / h (võib -olla rohkem) saades käepideme enda poole. Lennulennukist 15-20 meetri kaugusel asuva tummunud komisjoni silme ees tõusis auto õhku ja hakkas 15 meetri kõrgusel kiiresti vasakule veerema, kuni lennukid olid vertikaalselt maapinnaga. Kõik tardusid katastroofi ootuses. Möödus hetk, mis tundus terve igavik, ja järgmisel hetkel kõrvaldas piloot rulli ja lennuk, olles lennanud peaaegu lennuvälja lõpuni (umbes 1200–1500 meetrit), langes kergesti ja sujuvalt tavapärasele rajale positsiooni ehk 3 punktiga. Piloot, lõpetanud jooksu, pööras lennuki ümber ja taksostab komisjoni, mis pühkis külma higi maha. Lennukist välja tulles ja osa kiivrit lahti keerates teatas Gusarov komisjoni esimehele edukast testist. Pärast seda hakkas teda huvitama komisjoni arvamus lähenemise kohta.
Gusarovi enda mulje järgi läks lähenemine hästi ega tekitanud temas muret. Nii toimus piloodi arvates lähenemine: „Komisjon oli õhkutõusmise algusest väga kaugel ja lennuk võttis kiirust kiiremini kui ma eeldasin, lähenemine tuli edasi lükata, mistõttu stardikiirus oli liiga suur. See tuli maha ja saavutas peaaegu koheselt kõrgema kõrguse, kui see peaks olema. Pärast õhkutõusmist tekkis propelleri reaktsioon ja auto sai märkimisväärse veere. Pärast seda viskasin maha gaasi, parandas rulli, tõmbas käepidemest ja auto maandus normaalselt. Piloodi sõnul oli kõik korras. Lennuk tõuseb kergesti õhku, allub ideaalselt roolidele, mida veel vaja on?
Suuremale osale komisjoni liikmetest, kes jälgisid lähenemist kõrvalt ja ootasid lennukilt erinevaid üllatusi, ei tundunud selline lähenemine normaalne. Esimesel eraldumishetkel tundus, et auto rullub selili. Tegelikult, kui eleroonid ei oleks piisavalt tõhusad ja piloot oleks piisavalt kogenud, oleks ta rullivastuse tühistamisega hiljaks jäänud, oleks lähenemine lõppenud katastroofiga. Piloot Kudrin B. N. üritas seda kõike Gusarovile selgitada. Lõpuks ütles ta talle: "selle autoga lennata on nagu habemeajamismeest limpsida, kui tahad - lenda, aga ma ei soovita." Alguses ei suutnud Gusarov "aru saada", miks kõik nii mures olid? Komisjon, kaaludes lähenemist rahulikumas õhkkonnas, otsustas jätkata Strela katsetamist Moskvas. Nad leidsid selleks palju põhjuseid, eriti kuna "tagantjärele" ehmunud Gusarov keeldus lendamast. Et mitte aega raisata, otsustati lennuk Moskvasse saata viietonnise paagiga, kuna lennuk mahutati sellesse kergesti. Ja nii nad tegid. Vaatasime kaardil kõiki teid ja sildu, pakkisime lennuki presti, valmistasime ette turvalisuse ja lennumehaaniku A. S. Buzunovi juhendamisel. "Strela" läks Moskvasse TsAGI uurimisinstituuti, mis asus kesklennuväljal. Lennuki "kolimine" Voronežist Moskvasse polnud lihtne, sellest teatasid hiljem Buzunov ja tema kaaskond. Strela tarniti aga kiiresti ja ohutult.
Moskvas otsustati pärast komisjoni peadirektoraadile esitatud aruannet, et Strela lennutestid viiakse läbi uurimiskatsetena. Nad määrati TsAGI -sse. Täpsustas ja laiendas komisjoni koosseisu. Katsetused algasid algusest peale ja enne kahe esimese lennu rakendamist viidi need läbi Dünamo jaama lähedal asuval kesklennuväljal, kus täna asub helikopterijaam.
Pärast teist dokumentatsiooni uurimist jätkasid nad taksotamist. Hoolimata asjaolust, et katselendur polnud veel ametisse määratud - vabatahtlikke polnud -, oli rooli soovijaid palju. Kõik LIS -i katsepiloodid üritasid juhtida - Rybushkin, Rybko, Tšernavsky, Korzinshchikov ja isegi LIS -i juht N. F. Kozlov. Katsete ajal viibisid sageli kuulsad õhujõudude katselendurid ja tehaselendurid, sealhulgas Gromov, Aleksejev, Stefanovski, Tškalov jt. Mõned neist üritasid ka rooli juhtida ja avaldasid oma arvamust auto kohta. Näiteks ütles Gromov pärast taksotamist, et "lennuk palub õhus olla, aga kuidagi pole piisavalt vaimu, et seda maapinnalt tõsta, mis siis, kui see kukub selga?" Tškalov sisestas nendesse argumentidesse oma märkused. Kõik piloodid nõustusid, et lennuk juhib ideaalselt, hoiab enesekindlalt sirget joont ja küsib ka selgelt õhku, kuid polnud inimesi, kes oleksid valmis autot maast lahti võtma. Ja kuna keegi polnud nõus lähenema, hakkasid kõik veenma Gusarovit uuesti proovima autot väga ettevaatlikult, vähemalt pisut, maha rebida, nii et vahe maapinna ja rataste vahel oleks nähtav. Gusarov nõustus pärast üsna pikka vastupanu lõpuks, kuna katsed olid jõudnud ummikseisu.
Seekord rakendati Gusarovi lähenemist tõepoolest väga hoolikalt. Kohalviibijad, eriti piloodid, heitsid pikali maale ja langetasid pead, jälgisid lähenemist, püüdes mitte lahkumineku hetke kasutamata jätta. Siis nad vaidlesid kaua, kas auto tuli maha või mitte, või lihtsalt tundus. See sundis Gusarovit teist lähenemist tegema. Gusarov ei pidanud vastu ja rebis auto peaaegu meetri võrra maha, olles lennanud teatud vahemaa. Ta kontrollis isegi eleroonide tegevust. Küsimus sai selgeks - lennuk tõuseb maast üles, lendab, allub tüüridele ja sellega ei juhtu midagi halba.
Pärast Gusarovit hakkasid teised piloodid - Rybko, Rybushkin, Tšernavsky - lennukit lähenema proovima. Pärast seda tekkis taas küsimus - kes katsetab lennukit? Noored, kuid väga võimekad TsAGI testpiloodid Rybko N. S., kes äkki hakkasid lennuki vastu väga huvi tundma, võtsid katsetused ette. Rybko sai lennundustehnilise hariduse (lõpetas Moskva Lennukolledži), seega oli tal lihtsam mõista mudelipuhastusi, õhusõidukite arvutusi ja ka siduda need Strela lennuki lennuomadustega.
Pärast seda, kui Strela katselendur Rybko heaks kiitis, alustati süstemaatiliste testidega. Rybko, alustades väikestest lendudest, tõi nad pikkadele lendudele. Hoides lennukit pärast õhkutõusmist maapinnast kõrgemal, lendas ta kuni ühe kilomeetri või rohkem, hinnates lennuki käitumist ja kontrollides roolide tegevust. Tema sõnul tõuseb auto kergesti maast lahti, allub suurepäraselt roolile ja maandub hästi. Olles läbi viinud tema arvates piisava arvu selliseid lende, teatas Rybko 27. augustil 1937, et võib lennu teha. 28. august oli suurepärane suvepäev, Tushino suunast puhus väike tuul. Sel päeval otsustas komisjon läbi viia Strela lennuki esimese lennu. Autot juhtis N. S. Rybko.
Nad otsustasid startida Vsekhsvyatskoe-Tushino suunas, see tähendab Moskvast eemale. Sealt leiab vajadusel maandumiskoha. Samas suunas oli Central Aero Clubi lennuväli ja suuri hooneid polnud.
Pärast lühikest õhkutõusmist võttis lennuk kiiruse, tõmbus kergesti eemale ja peaaegu kohe tõusis jõnksatades umbes 15-20 meetri kõrgusele. Aga siis millegipärast tõus praktiliselt peatus. Möödus mõni aeg ja lennuk jõudis lennuvälja serva. Lennanud üle 5-korruseliste hoonete ja kõrgete mändide, neid peaaegu tabades, kadus lennuk silmapiirilt. Selgus, et auto ei saavuta kõrgust ja piloot ei kavatse lennuväljale naasta. Mõnda aega oli vaikus, kõik ootasid midagi. Siis hakkasid nad äkki tegutsema. Keegi jooksis lennukile P-5 ja üritas mootorit käivitada, keegi sattus kiirabiautosse, keegi jooksis telefoni juurde ja hakkas kuhugi helistama jne. Kujutlusvõime maalis õudusi. Kuid mõni minut hiljem tuli telefonikõne Aeroclubi lennuväljalt. Rybko teatas Strela lennuki turvalisest maandumisest. Peagi kogunes komisjon Tushino lennuväljal ja kuulas Rybko N. S. "Noole" esimese lennu kohta. Siin on, mida ta ütles:
"Pärast gaasi andmist võttis auto kiiresti vajaliku kiiruse. Stardijooksu veidi pinguldades tõmbas sujuvalt käepidet. Lennuk tõusis hõlpsalt õhku, saavutas kiiresti 20 meetri kõrguse. Alguses olin mures rulli pärast, kuid pärast propelleri reaktsioonist sirgendamist hakkasin tõusunurka seadma. Siiski leidsin, et kõrgus ei tõusnud kaugemale. Mõtled, mida edasi teha? Hirmutav ja ebatavaline oli rünnakunurga suurendamine nii madalal kõrgusel, tagasipööramine on samuti ohtlik - pole teada, kuidas lennuk käitub. Seetõttu pöörasin kogu oma tähelepanu teel olevate takistuste ületamisele ja Tushino lennuväljale jõudmisele. Pöörates ettevaatlikult pannkoogiga autot ümber, viisin lennukiga Tushino lennuväljale, kus maandusin. Maandumine oli samuti ebatavaline, pärast gaasi eemaldamist hakkas lennuk jõudsalt laskuma ja vahetult enne maandumist oli vaja anda laskumiskiiruse kompenseerimiseks gaasi. Pärast maandumist nägin avatud ja tühja angaari ning kasutasin lennuki väledust ja väiksust ära kasutades taksot seal."
Rybko, pärast angaari sulgemist, istus liiva tünni äärde, süütas sigareti. Ta tegi seda kõike väga kiiresti ja õigeaegselt, sest inimesed, kes olid lennuväljal ja kellel polnud Strelaga mingit pistmist, tormasid pea ees angaari, et näha, mis lennuväljal maandus. Paljud nägid kogu Rybko maandumist, eriti kuulsat ebatavaliste õhusõidukite "paraboolide" disainerit B. I. Cheranovskit, kes oli lennuväljal. ja katselendur Shelest I. I. Siin on see, mida ta kirjutab oma raamatus "Tiibalt tiivale":
Kuulujutud lennunduses millestki uuest mööduvad üllatavalt kiiresti. Mõnest varem tundmatust piloodist räägitakse järsku uhkuse ja soojusega. Nii sain esimest korda teada Rybko Nikolai Stepanovitšist, kui ta kord maandus Keskklubi lennuväljale, sõna otseses mõttes kukub talle pähe …
Tema aparaat oli tol ajal väga kummaline. Võib-olla poleks ta nüüd, pärast Tu-144 ja "Analog", üllatust tekitanud. Kujutage ette pikka sabata, väga terava kolmnurga kujuga. Midagi sarnast "munga" või paberinoolega, mida lapsena kasutasime.
Rybko startis Moskvast Kesklennuväljalt. Auto osutus ulakaks, ei tahtnud üldse kõrgust saada. Lennuk lendas Tushino suunas ja sundis Serebryany Borist möödudes Rybko maanduma, kuna ees oli lennuväli. Ümbritsime uudishimu suure huviga. Nägime palju erinevaid purilennukeid ja lennukeid, aga midagi sellist - mitte kunagi!
Lennuki ebatavaline disain ja piloodi julgus panid selle juhtumi tunnistajad austama Rybkot."
Pärast teenindajate ja komisjoni saabumist pakiti "Strela" presendisse, laaditi autole ja saadeti Kesklennuväljale.
Piloodi teade sõiduki ronimisvõime puudumise kohta tekitas komisjonis hämmingut. Sellele nähtusele püüti kohe teaduslikku seletust anda. Avaldati arvamust, et Strela -taolise kujuga lennukit ei saa pidada lennukiks, et seda mõjutab väga palju maapinna lähedus, mis parandab masina aerodünaamilisi omadusi. Õhupadi aitab lennukil maapinnalt tõusta ja väikese kõrguse saada ning siis, kui maa mõju kaob, ei suuda sellise kujuga õhusõiduk kõrgust saada. Loomulikult ei kaasatud nendesse spekulatsioonidesse puhumismudeliga tuttavat aerodünaamikat. Aerodünaamilistest arvutustest järeldus, et autol peaks olema piisavalt suur lagi. Siiski, milles asi? Mina, Konchin ja Gorsky alustasime "kirega", et küsitleda pilooti lennu kohta. Kuidas lend viidi läbi, kuidas auto käitus ja mida Rybko tegi.
Selgus, et piloodil ei olnud pärast õhusõiduki õhkutõusmist aega ründenurka hinnata, kuid pärast umbes 20 meetri kõrguse saavutamist ja lennuki veere kõrvaldamist, mis põhjustas peamise mure, kehtestas piloot oma tavapärase tõusu rünnaku nurk. Tollase nurga määras selline võrdluspunkt nagu mõne märgatava detaili projektsioon silmapiirile. Tõusunurk jäi tavaliselt 7–9 kraadi vahele. Rybko juhindus ligikaudu sellistest nurkadest. Siin peatus tõus. Hakkasime kõik koos aerodünaamilisi arvutusi vaatama ja nägime, et see peaks nii olema. Nendel ründenurkadel pole Strela jaoks liigset jõudu ja kõige optimaalsem nurk osutub peaaegu kaks korda suuremaks. Kõik langes paika. Nad sõimasid ennast, et ei pööranud piloodi tähelepanu sellele lennuki omadusele.
Sellest teatati komisjoni liikmetele, kes olid erinevate nõustajate, peamiselt kellegi põnevil lendurite, surve tõttu täiesti segaduses. Kõik piloodid nõudsid Strela katsetamise lõpetamist, mitte asjata aega raisata, mitte pilootide eluga riskida, vaid teatada valitsusele, et sellise paigutusega masinal pole võimalust Maast kaugele lennata, et seda saab tõsta ainult õhkpadjaga, et Rybko esimene lend on puhas õnnetus ja õnn, et see ei lõppenud katastroofiga jne ja nii edasi. Lõpuks on suurim lennukõrgus, mille lennuk katse ajal saavutab, 30 meetrit.
Nad hakkasid mulle viltu vaatama, mõned vihjasid isegi sabotaažile. Sel ajal oli sabotaaži süüdistus üsna lihtne. TsAGI aerodünaamika, samal ajal kui arutelu Strela lennuki edasise saatuse üle käis, hakkas uurima voolu olemust. Kleepisime paelad kokku ja hakkasime suure õhusõiduki propellerit puhuma, pildistades paelte käitumist (fotod puhumisest ja õhusõiduki lennukatsete aruanne on lennundustööstuse ministeeriumi ja TsAGI arhiivis). Minu jaoks oli see testimise periood väga raske. Loodi vaenulikkuse õhkkond nii lennuki kui ka selle disaineri suhtes.
TsAGI juhtivinsener Jezhov ütles aastaid hiljem, et keegi üritas kogu aeg "Strela" teste segada. Katselendur AP Tšernavski, meenutades Strelat oma kirjas Tškalovi Voroneži lennukolledžile 1976. aastal, kirjutas: „Meil lihtsalt ei olnud aega või täpsemalt öeldes ei suutnud me Strela lennukit psühholoogiliselt tajuda. Me ei olnud valmis tööle seda tüüpi masinal! Sa ei saa meid selles süüdistada, sa lihtsalt pidid meid mõistma! Traksidega biplanid, püstikud ja äkki graatsiline kiire kolmnurk!"
Õnneks polnud katselendur Rybko NS ainult piloot. Lennutehnikumis saadud teadmised võimaldasid tal iseseisvalt mõista masina aerodünaamika iseärasusi. Strela testimise jätkamiseks ei teinud suuri jõupingutusi mitte ainult mina, Kochin ja Gorsky, vaid ka Rybko, mis lahendas suures osas edasiste testide küsimuse. Kui katselendur sai aru, mis toimub, äratas ta testide vastu huvi ja nõudis nende jätkamise otstarbekust. Pahatahtlike argumendid ja veenmised ei mõjunud talle. Otsustavaks sai küsimus "ülalt" tööseisu kohta "Strelaga". Komisjon otsustas lendu korrata.
Juba enne uut lendu nõudis Rybko, et kabiini paigaldataks seade, mis aitaks tal tõusu nurka määrata. LII töökodades valmistati kohe sobiv, kuigi primitiivne seade. See paigaldati kokpiti. Enne lendu istus Rybko pikalt kokpitis, harjus orientiiride uue asendiga, tõstis ja langetas saba ning teatas lõpuks, et on valmis autot uuesti õhus proovima.
Hoovis oli varane sügis - september 1937. Katsete ilm oli suurepärane, nagu öeldakse, "India suvi". Üle lennuraja lendas ämblikuvõrk ja väljaspool lennurada toimus puurikoolitus Žukovski nimelise VIVA õpilastele. Nad kõik nägid katselenduri Rybko NS tehtud "Strela" lendu. Pensionile jäänud kolonel-insener NK Semenov, endine akadeemia üliõpilane, mäletab suurepäraselt lendu ja hetke, mil üliõpilaste rida katkes, peatudes selle ebatavalise lennuki lendu vaatama. Suund oli sama, mis esimesel lennul.
Lennuk vaadati uuesti üle, piloot katsetas mootorit ja allkirjastati lennuleht. Lõpuks palus katselendur padjad rataste alt eemaldada ja alustas pärast lipu lehvitamist stardijooksu. Mõni sekund hiljem tõmbus auto eemale ja Rybko hakkas pärast lühikest kokkupuudet tasapisi ründenurka suurendama. Lennuk ronis kuulekalt ülespoole ebatavaliselt üles tõstetud ninaga. Pärast 1200–1300 m kõrguse saavutamist hakkas piloot pöörama. Alguses ettevaatlikult ja siis üha energilisemalt. Rybko hakkas Strelat katsetama. Ta tegi liumägesid, pöördeid ja kõike muud, mis esimeste lendude ajal pidi olema, ega kiirustanud maandumisega. Seejärel "loobus" piloot juhtimisest ja lennuk jätkas enesekindlalt sirgjoonelist lendu, õõtsudes ümber oma pikitelje 5-7 kraadi. Päikese säras õõtsumine oli selgelt näha. Auto läks maale üsna suure kiirusega. Hea kiiruse tagamisega maandus piloot hõlpsalt 3 punktiga. Nii lõppes Strela teine lend ja lennuki esimene tavaline lend, mis osutus üsna edukaks. Pärast mitmeid lende viidi Strela edasised lennukatsetused läbi talvel Pereyaslavskoje järvel ja seejärel uuesti Moskvas.
TsAGI komisjon tuvastas katsetulemuste põhjal sellise ebatavalise skeemiga õhusõiduki edukate lendude võimaluse sel ajal alahelikiirusel ja paljastas ka selle juhtimise iseärasused.
Need olid maailma esimese õhusõiduki testid, mille kuvasuhe oli delta tiib (L = 0,975). Nüüd oli vaja ülehelikiirusega lennukiiruste saavutamist.
Komisjoni ainus kommentaar oli masina väikesed külgmised vibratsioonid juhtimisest loobumisel, mida mingil põhjusel peeti selle skeemi tunnuseks.
Minu puudumine komisjonist ei võimaldanud mul juhtida tema tähelepanu asjaolule, et lennuki vibratsioon on hästi teada ja seda nimetatakse "Hollandi sammuks". Nende kõrvaldamine pole eriti keeruline.
Lennuk Strela tagastati OKB -le augustis 1938. Lennukiga saabus üksikasjalik aruanne, järeldused ja järeldused skeemi kohta.
Režiimi tingimuste kohaselt saadeti meie soovil karpi pakitud auto raudteega tehase nr 18. Otsustasime kõrvaldada komisjoni avastatud lennukivea - külgmised vibratsioonid. Nüüd teame, et pühkitud tiibadega lennukitel on külgstabiilsus nii suur, et on vaja teha suuri IVO -sid ja tiibade negatiivset põiki "V". Meie puhul oli WMO osaline varjutamine. Aega raiskamata viidi läbi järgmised tegevused:
- WMO tõus 30%;
- "Sum" tüüpi seibid.
Piloot Rybko N. S. saabus varsti tehasesse, et teha täiendavaid teste "Strela" tehase nr 18 lennuväljal Voronežis. Tugevad vihmad seda ei võimaldanud. Hiljem esines AN Gusarov suurepäraselt ka Strela katselendudel.
Nende lendude tulemusena leiti, et VCO suurenemisega kõrvaldati võnked täielikult ja seibide paigaldamisel ilmnesid need ebaoluliselt. Samuti määrasime mõju lennurežiimi kõikumistele. Mõlemal juhul ei toimunud võnkumisi suurel kiirusel. Viimaste tehasekatsete kohaselt Voronežis saavutas piloot A. N. Gusarov pärast Ratieri sõukruvi paigaldamist kiiruse 343 km / h. See kiirus saadi tehase # 18 mõõdetud kilomeetril.
Lennuk "Strela" täitis täielikult oma ülesande, pärast kõiki katseid, koostades akti, samuti kirjutades TsAGI aruandele lisa, vastavalt Moskva juhistele 1938. aasta lõpus hävitati see. Strela lugu sellega ei lõppenud. Õpid selle jätkamist edasi. Saate teada, et sõja puhkemisega 1941. aastal disainer Bartini R. L. töötas välja projekti "Lendava tiiva" tüüpi väikese kuvasuhtega ülehelikiirusega hävitaja "P", millel on suur muutuv esiserva pühkimine, mille tiiva otstes on vertikaalne kaheuimeline saba.
Bartini hävitajat mõjutasid Sigma õhusõiduki disain ja selle kolleegi Strela lennuki edukad testid.
Projekti arendamisel osales Bartini R. L. Osales VN Beljajev, endine riikliku komisjoni liige noole testimiseks 1937. aastal. Bartini väljatöötatud projekt "R" jäi paberile. Samuti ei rakendatud Bartini 1943. aastal välja töötatud lennukit P-114 (pühkitud tiivaga lennuk). R-114 on hea reaktiivpüüdur, millel on Glushko projekteeritud vedelkütuse reaktiivmootor. Kuid Bolkhovitinovi disainibüroo BI-1 V. F. oma paigutuselt selgelt ei sobi suurtele kiirustele (sellega seoses suri katselendur Bakhchivandzhi).
1944. aastal, Teise maailmasõja lõpus, üritavad sakslased oma reaktiivlennukeid luues kasutada ka oma ülehelikiirusega hävitaja Jaeger R-13 skeemi "Strela". "Lennuki jälgija" 11.11.1477, "EI" nr 376 teatasid:
"Darmstadtis alustas 1944. aasta novembris rühm saksa üliõpilasi eesotsas dr Lippischiga tööd ülehelikiirusel töötava reaktiivlennuki projekteerimiseks. Saksamaa okupeerimise ajaks ehitati purilennuk DM-1. Meie laagris, ükskõik kui kummaline see ka ei tunduks, üritab keegi 1937. aastal hävitada kõik andmed "Strela" ja selle edukate testide kohta, peatumata isegi enne, kui süüdistada meie kodumaa prioriteeti orbitaali kõige paljutõotavama tiibade paigutuse avastamisel ja ülehelikiirusega lennukid juba 1934. aastal.
Aastal 1957 oli ainult välismaistest ajakirjadest võimalik esimest korda "Sumist" ja "Strelast" teada saada. Meie esimesed mälestused Arrow'st ilmusid M. L. Gallai raamatus "Testitud taevas", kuid need moonutavad lennuki ideed nii palju, muutes selle paigutuse "pannkoogiks peenikeste jalgade peal", mis ei sobi lennukitehnoloogia areng. Võrdle Hallem ML "Arrow" kirjeldust. katsepiloodi A. A. Tšernavski auto muljega. - "graatsiline kiire kolmnurk", aga ka sarnane - katsepiloodi Shelest I. I. - "… nagu nool, terav kolmnurk."
Strela õhusõiduki edukate testide tulemusel tehti mulle ettepanek töötada välja ja luua lahingulennuk koos propelleriga juhitava rühmaga, mis põhineb Strela paigutusel, st masina kiirel kiirusel. Kuid isegi Sigma õhusõiduki projekteerimise ajal oli mulle selge, et sellistel skeemidel, millel on VMG alahelikiiruse jaoks tavapäraste lennukitega võrreldes, ei ole lennu jõudluses eeliseid. Olles oma kaalutlused teatanud, keeldusin enne ülehelikiirusel lendamiseks vajalike reaktiivmootorite tulekut loomast sõukruvi juhitava grupiga lahingulennukit.
Mis juhtus TsAGI poolt 1937. aastal antud ülesandega? Eelnevale tuleb lisada, et TsAGI Glavaviapromile antud ülesanne madala kuvasuhtega tiiva uurimiseks ja TsAGI disaineri Kamenomostsky purilennuki loomiseks jäi täitmata. TsAGI piirdus asepresident Gorsky Strela lennuki katsetamisega. Sisuliselt selgitasid need testid ainult A. V. Stolyarovi tehtud Strela mudeli teste. Voroneži ülikooli aerodünaamilises laboris.
Sellest, kuidas "Strela" Moskva ja Voroneži taevas lendas, Rybko NS rääkis ajalehes "Noored kommunaarid" (Voronež, 3. november 1976).
"Enam kui 25 aasta jooksul on teadlased arvutanud, modelleerinud ja loonud tiiva kuju, mida nimetati" gootikaks ", kuigi see vorm" sündis "Nõukogude Venemaal, on selle registreerimise koht Voronež ja aasta sünd on 1933. Kahekümne üheksa-aastane Voroneži lennukidisainer Moskalev Alexander.
Ajaloolise õigluse huvides tuleb see vorm nimetada selle looja järgi … Olen kindel, et õiglus võidab lõpuks ja Aleksandr Sergejevitš Moskalevi prioriteet, Voroneži prioriteet ja lõpuks meie prioriteet. riiki tunnustatakse. Mul oleks hea meel, kui minu tunnistus, Streli lennuki katselenduri tunnistus, aitaks selles küsimuses.
Moskva kesklennuväljal OELID TsAGI angaaris 1937. aasta septembri alguses ilmus välja üsna kummaline lennuk Strela, mille projekteeris A. S. Moskalev. Ühekohaline, väikese suurusega auto, mis sarnaneb plaanilt kolmnurgaga, 140-hobujõulise 4-silindrilise Renault-Bengali mootoriga. Piloot paigutati kerele, mis suleti eest plastkatte ja taga oleva kiilu juurepõhjaga. Kiil läks roolile. Liftid toimisid samaaegselt ka eleroonidena, mida tänapäeval nimetatakse "Elevoniteks".
Lennuki ebatavaline kuju tekitas selle lennuomaduste osas palju kriitikat.
Noor disainer Moskalev A. S. ja TsAGI juhtiv aerodünaamik V. P. Gorskiy. neid märkusi ei võetud südamesse ja nad nõudsid kiiremaid lende. Nendega ühines ka OELID labori juhataja insener Chesalov A. V. Asi jäi ainult lendudele. Alustuseks otsustasime vaadata, kuidas lennuk tõuseb õhkutõusmisel kiirust ja kui lihtne on Strela õhkutõusmine.
Mitu pilooti üritavad vähemalt lahku minna … ja edutult. Strela peamine omadus oli see, et õhkutõusu lõpus oli vaja üle minna kõrgetele ründenurkadele, mis oli tolleaegsete lennukite jaoks täiesti ebatavaline. Piloodid hakkasid kahtlema õhkutõusmise ja lähenemise võimalikkuses. Seejärel tegi tehase piloot A. N. Gusarov A. S. Moskalevi nõudmisel mitu väikest lendu. Minu kord oli proovida Strela lennukit. Minu kaks esimest jooksu olid samad, mis teised piloodid. Kolmanda sõidu ajal, olles juba pool lennuvälja läbinud, liigutan auto kõrgetele ründenurkadele ja - oh imet! "Nool" läks ronimisrežiimi. Proovin uuesti ja olen kindlalt veendunud, et lend on võimalik.
Väljaspool tehtud tähelepanekud ja minu selgitused õhkutõusu olemuse kohta viisid selleni, et need lubasid lendu. Minu õnneks oli start lennujaamas tehasest nr 39. Stardijooks toimus tavapäraselt. Kui tsiviillennukid hakkasid lähenema, hakkasin ründenurka suurendama ja auto tõusis kiiresti maapinnalt õhku, saavutades peaaegu kohe umbes 20–23 meetri kõrguse. Seega arvasin õhkutõusmistehnikat õigesti. Kuid edasine "Nool" lakkas kõrguse saavutamast.
Eeldasin, et mootori liigne võimsus on väike, seega kartsin kannapööret teha ja lennuväljale naasta.
Ma lendan Tushino lennuväljale. Mind segas üks nähtus lennuki käitumises: see õõtsus pidevalt tiival tiival. Võnkumise sagedus ja amplituud olid väikesed. Lõpuks lõpetasin nende paaritamise. Proovisin isegi kiirusevahemikku 40 km / h piires muuta, kuid see ei andnud suuri tulemusi. Minu käsutuses polnud palju aega ja ilma ahvatleva saatuseta maandusin Tushino lennuväljal. Maandumise ajal töötas mootor keskmise kiirusega.
Kõik roolid maandumisel töötasid normaalselt ja külgmised vibratsioonid ei ilmunud. Esimese lennu vahemaa oli umbes 20 kilomeetrit.
Seega on tõestatud, et "nool" oskab lennata.
Minu teade, et lennukil puudub võime tõusta kõrgust, on tekitanud erinevaid arvamusi. Suur hulk inimesi uskus, et "Strela" kujuga lennukit mõjutab tugevalt maa, et maapinnast kaugel ei ole auto võimeline kõrgust tõstma. Vaatasin lennuki lööki ja arvutusi ning nägin, et lennuk ronib, kuid suurte ründenurkade all. Pärast palju vaidlusi lubati mul uuesti lennata.
Teine lend, mis tehti 1937. aasta sügisel, oli üsna edukas. Olles kirjutanud 1,5 tuhat meetrit, kontrollisin Strela stabiilsust ja juhitavust. Kõik oli hästi. Erandiks olid külgmised vibratsioonid.
Pärast lennutulemuste arutamist OELIDis otsustati katsetamist jätkata. Pakkusin välja Pleshcheyevo järve. Perejaslavli-Zaleski linn asub järve kaldal, Moskvast 150-170 kilomeetri kaugusel. Pleshcheyevo on ellips, mille teljed on ligikaudu 5 kilomeetrit. "Nool" transporditi sinna päevaga. Järgmisel päeval oli lennuosakonna juhataja Kozlov I. F. ja lendasin PO-2-le. Pleshcheyevo järv oli Strela jaoks suurepärane lennuväli. Siin tegin 5 lendu, saavutasin enesekindlalt 1,5 tuhande meetri kõrguse. Erandiks olid muidugi külgmised vibratsioonid; lennukil polnud lennu ajal eripära. Ühesõnaga, auto käitus nii, nagu peaks käituma lennuk, millel oli sarnane võimsuse ja kaalu suhe ning koormus ruutmeetri kohta. m. Maandumine viidi läbi ainult töötava mootoriga. Vaade lennukist maapinnal tundus ebapiisav, kuid õhus oli see üsna rahuldav.
Lennud Pleshcheyevo järvel võimaldasid saada Strela lennuomadusi.
Pärast lennuki OELID -i naasmist otsustati ratastega lennata, et leida külgvibratsiooni põhjus. A. V. Tšesalov tegi ettepaneku riputada "Strela" õhusõiduki raskuskeskmele asetatud hingedele ja puhuda masin sellises olekus koos propelleri vooluga, mis on paigaldatud mootorile M-34. Katse ajal istusin kabiinis ja püüdsin võimalikke vibratsioone tabada. Kas voolukiirus oli madal või vedrustuse hõõrdumine liiga suur, kuid midagi tabada oli võimatu.
Kesklennuväljal mai alguses 1938 tegin oma viimase lennu. See ei toonud midagi uut, välja arvatud see, et 1,5 tuhat meetrit saavutati väga kiiresti ja tõenäoliselt oli võimalik lennukile suurem lagi saada. Strela hinnangul olid ilma suuskadeta, ainult ratastega lennuandmed palju paremad kui suuskadega, kuid lennu tulemuslikkust ei registreeritud. Ristvibratsiooni kõrvaldamiseks A. S. Moskalev. tegi ettepaneku paigaldada kaks täiendavat kiilu piki tasapinna äärt. Sel eesmärgil viidi "Strela" Voroneži.
Juuli lõpus 1938 A. V. Tšesalov, V. P. Gorski. ja jõudsin sinna. Voronežis oli lennuväli aga nii halvas seisukorras, et Strela lende oli võimatu läbi viia. Siinkohal lõppesid minu lennud selle algse masinaga, mis muutmisel võis kujuneda paljulubavaks lahingulennukiks.
Paljude kaasaegsete võitlejate kujundamiseks on laenatud Arrow paigutus, mis tehti nelikümmend aastat tagasi.
Lennu tehnilised omadused:
Modifikatsioon - CAM -9;
Tiivaulatus - 3, 55 m;
Pikkus - 6, 15 m;
Tiiva pindala - 13, 00 m2
Lennuki tühi kaal - 470 kg;
Maksimaalne stardimass - 630 kg;
Mootoritüüp - kolbmootor MV -4;
Võimsus - 140 hj;
Maksimaalne kiirus - 310 km / h;
Praktiline lagi - 1500 m
Meeskond - 1 inimene.
Allikate loend:
Moskalev A. S. Sinine spiraal
Kodumaa tiivad. Ivanamin Sultanov. Võistlus on unustusse vajunud
Šavrov V. B. Lennukidisainide ajalugu NSV Liidus 1938-1950
Entsüklopeedia-viide. Nõukogude riigi lennukid
