Mehitamata lahingumasinad OKB-301 hakkasid tegelema 1950. aastate alguses. Näiteks aastatel 1950-1951 töötati välja kaugjuhitav mürsk C-C-6000 lennumassiga 6000 kg, mis oli mõeldud võimsa sügavalt ešeloneeritud õhutõrjesüsteemi abil vaenlase tagaosas olevate strateegiliste objektide hävitamiseks. OKB ekspertide sõnul suudaks SS-6000 toimetada 2500 kg kaaluva lõhkepea 1500 km kaugusele kiirusega 1100-1500 km / h 15 000 m kõrgusel. Kruiisirakett, stardis tavapärasest lennuvälja, pidi saatjalennukilt juhtima mürsu ja sihtmärgi radarivaatamisega, s.t. raadiokiire abil. Ei välistatud ka raketi juhtimise võimalust, kasutades televiisorisüsteemi või termopaneeli (GOS).
Umbes samal ajal töötas disainibüroo välja mehitamata ühemootorilise pommitaja projekti. Selle loojate plaani kohaselt pidi pommikandja toimetama sihtmärgile 2500 kg kaaluva pommi ja naasma koju. Samas ei tohtinud tema lend ja tehnilised andmed võitlejatele alla jääda.
Kuna me räägime pommitajatest, siis panen tähele, et 1950. aasta kevadel tegi Lavochkin ettepaneku töötada välja pommikandja Mikulini turboreaktiivmootoriga, mille tõukejõud on 3000 kgf, radarihihik ja 2-3-liikmeline meeskond. Lisaks 1500 kg kaaluvatele pommidele kavandati kaitserelvastust kolmest 23 mm kahurist, mis kaitsesid eesmist ja tagumist poolkera.
Kuus aastat hiljem alustas OKB-301 vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu märtsi määrusele ülehelikiiruselise kõrgpommitaja nr 325 väljatöötamist. 1957. aasta lõpus kinnitati selle eelprojekt. Ülesande kohaselt pidi ühekohaline ülehelikiirusega õhusõiduk tarnima 2300 kg kaaluva pommikoorma 4000 km kaugusel kiirusel kuni 3000 km / h 18–20 km kõrgusel.
Kaheksa kuud hiljem parandati ülesanne, tõstes masina lae 23 000–25 000 m-le. Samal ajal anti käsk paigaldada masinale VK-15 TRDF. Areng jätkus kuni 1958. aasta keskpaigani, esitades ettepanekuid mehitamata pommitaja ja luurelennuki loomiseks.
Kuid need ettepanekud, nagu ka eelmised projektid, jäid raketiteemadega seotud ettevõtte suure töökoormuse tõttu paberile. Sellest hoolimata panid nad vajaliku aluse lootustandvate mehitamata õhusõidukite loomiseks.
"Torm" planeedi kohal
1950. aastate alguses olid lennukid ainsad aatomipommide kohaletoimetamise vahendid. Esimesed ballistilised raketid, mis loodi Saksa FAU-2 baasil ja mille võtsid vastu USA ja Nõukogude armeed, olid lennuulatuse ja kandevõimega, mis ei olnud piisav raskete tuumarelvade tarnimiseks mandritevahelistel vahemaadel. Piisab, kui öelda, et Nõukogude R-2 sõiduulatus oli 600 km ja see tõstis kuni 1500 kg koormat. Nendel aastatel peeti alternatiivseks tuumalõhkepeade kohaletoimetamise vahendiks õhusõiduki mürsku või kaasaegses terminoloogias tiibraketti, millel oli kõrge ülehelikiirusega lennukiirus mandritevahelistel vahemaadel.
Lennundus- ja raketitehnoloogia arengutempo sõjajärgsetel aastatel oli väga suur ja pole üllatav, et 1948. aasta juulis osalesid paljud TsAGI töötajad, sealhulgas A. D. Nadiradze ja akadeemik S. A. Khristianovitš, samuti M. V. Keldysh ja mootorite disainer M. M. Bondaryuk jõudsid pärast uurimistöö lõpetamist järeldusele, et on võimalik luua mürskulennuk lennuulatusega 6000 km kiirusega 3000-4000 km / h. Samal ajal ulatus lõhkeaine kaal lõhkepeas 3000 kg -ni. Esmapilgul võib see tunduda fantastiline. Lõppude lõpuks hämmastas lend helikiirusel neil aastatel inimkonda, kuid siin - kolmekordne ülejääk. Kuid järelduste keskmes olid kuudepikkune vaevarikas töö, tohutu hulk arvutusi ja eksperimentaalsed uuringud. Sel korral osales lennundustööstuse minister M. V. Khrunichev teatas Stalinile:
„Mürsulennuki loomise peamisteks eeldusteks on uut tüüpi ülehelikiirusega õhujugamootori„ SVRD”/ ülehelikiirusega reaktiivmootori välja töötatud skeem. - Märge. autor), millel on märkimisväärne efektiivsus ülehelikiirusel, samuti uut tüüpi tiibade ja mürskude kontuuride kasutamine …"
Umbes samal ajal, NII-88 (nüüd TsNII-Mash), B. E. initsiatiivil. Chertok alustas astronavigatsioonisüsteemide uurimistööd, ilma milleta oli isegi ala sihtmärkide alistamine problemaatiline.
Kuid alates hinnangutest kuni mandritevahelise tiibraketi idee praktilise teostamiseni on see olnud üle viie aasta pikkune teekond. Esimesena alustas sellise masina projekteerimist OKB-1 (nüüd RSC Energia), mida juhib ühisettevõte. Korolev pärast 1953. aasta veebruari valitsuse määrust. Valitsuse dokumendi kohaselt oli nõutav ehitada tiibrakett, mille lennuulatus on 8000 km.
Sama dokument kirjeldas ülehelikiirusega raketiga eksperimentaalse tiibraketi (EKR) väljatöötamist, mis on tulevase lahingumasina prototüüp. Selle loomise aja lühendamiseks pidi ballistilist raketti R-11 kasutama esimese astmena võimendina.
Teine, marssimise etapp - ja see oli tegelikult EKR, millel oli eesmine õhuvõtuava ja reguleerimata keskkeha - arvutati M. Bondaryuki mootori jaoks. Marssietapp tehti klassikalise lennukiskeemi järgi, kuid ristikujulise sabaga. Juhtimissüsteemi lihtsustamiseks eeldati EKR -lendu püsival kõrgusel ja kindla kiirusega. Pärast raketi ajutisest seadmest väljalülitamist tuli rakett üle viia sukeldumiseks või sihtmärgi suunas libisemiseks.
Ühisettevõte kiitis heaks EKRi eelprojekti. Korolev 31. jaanuaril 1954 ja selle valmistamiseks alustati ettevalmistusi. Kuid selle kallal töötamise ajal viidi NSV Liidu Ministrite Nõukogu 20. mai 1954. aasta dekreedi alusel üle kaugkaugus tiibraketi väljatöötamine MAP-ile. Sama dokumendi kohaselt on A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovitš ja teised spetsialistid. Kooskõlas sama dokumendiga OKB-23-s V. M. juhtimisel. Myasishchevi töötas välja MKR "Buran".
Eksperimentaalse tiibraketi EKR teine etapp
Mandritevahelise tiibraketi Tempest paigutus
Üks olulisemaid ülesandeid, millega "Tempest" ja "Buran" MCR -ide loojad silmitsi seisavad, oli ülehelikiirusel töötava ramjet- ja juhtimissüsteemi väljatöötamine. Kui raketi peamised lennuomadused sõltusid elektrijaamast, siis juhtimissüsteemist sõltus mitte ainult sihtmärgi tabamise täpsus, vaid ka potentsiaalse vaenlase territooriumile jõudmise küsimus. Struktuurimaterjalide valik osutus mitte vähem keeruliseks ülesandeks. Pika lennu ajal, mille kiirus oli kolm korda suurem kui helikiirus, ei võimaldanud aerodünaamiline kuumutamine tööstuses hästi valdatud "tiivulist" duralumiiniumi sulamit kasutada kuumast pingestatud täitematerjalides. Teraskonstruktsioonid, kuigi nad talusid kõrgeid temperatuure, säilitades samas oma mehaanilised omadused, osutusid rasketeks. Nii jõudsid arendajad vajadusele kasutada titaanisulameid. Selle metalli hämmastavad omadused on tuntud juba pikka aega, kuid mehaanilise töötlemise kõrge hind ja keerukus takistasid selle kasutamist lennunduses ja raketitehnoloogias.
OKB-301 oli esimene Nõukogude Liidus, kes arendas ja valdas tootmises nii titaankeevituse kui ka selle töötlemise tehnoloogiat. Alumiiniumi, terase ja titaanisulamite õige kombinatsioon on võimaldanud luua vajaliku kaaluefektiivsusega tehnoloogilise MCR -i.
Tempesti eelprojekt valmis 1955. aastal. Kuid aasta hiljem, 11. veebruaril nõudis valitsus, et tootele paigaldataks võimsam ja raskem lõhkepea, mis kaalub 2350 kg (algselt plaaniti kaaluda 2100 kg). See asjaolu lükkas toote "350" esitamise lennutestideks edasi. Samuti on tõusnud MKR -i algkaal. Lõplikus versioonis kiitis "Tempest" eelprojekt kliendi heaks 1956. aasta juulis.
Tempesti skeemi ja Myasishchevi Buranit saab kvalifitseerida erineval viisil. Rakettide seisukohalt on see kolmeastmeline masin, mis on valmistatud partiiskeemi järgi. Selle esimene ehk võimendusetapp koosnes kahest neljakambriliste rakettmootoritega plokist, esmalt C2.1100 ja seejärel C2.1150, starditõukega umbes 68 400 kgf. Teine (marssiv) etapp oli tiibrakett. Kolmas etapp on tilgakujuline konteiner, millel on tiibraketist eralduv tuumalõhkepea.
Lennukiehitajate vaatevinklist oli see vertikaalselt õhku tõusev mürsk koos stardivõimenditega. Klassikalise skeemi marssietapil oli väikese kuvasuhtega keskmise vahemiku tiib, mille pühkimine oli 70 kraadi piki juhtivaid ja sirgeid tagumisi servi, värvatud sümmeetrilistest profiilidest ja ristikujuline saba.
MKR kere oli revolutsiooniline keha, millel oli eesmine õhuvõtuava ja reguleerimata keskkeha. Marssiv ülehelikiirusel töötav ramjet RD-012 (RD-012U) ja õhu sisselaskeava ühendasid õhukanali, mille seinte ja naha vahele pandi kütus (välja arvatud kereosa keskosas asuv mõõteriistaruum). On uudishimulik, et ülehelikiirusel töötava ramjetmootori tööks kasutati mitte traditsioonilist petrooleumi, vaid talvist diislikütust. Õhuvõtu keskosas asus lõhkepea.
Kontinentidevaheline tiibrakett "Tempest" stardipaigas
Kruiisirakett Tempest käivitati vaguni paigaldajalt vertikaalselt ja läbis vastavalt antud programmile trajektoori kiirendava lõigu, millel raketti juhiti gaasiroolidega, ja pärast nende vabastamist - aerodünaamiliste pindade abil. Võimendid jäeti maha pärast seda, kui ülehelikiirusel töötav raketimootor saavutas maksimaalse tõukejõu režiimi, mis sõltub nii kiirusest kui ka lennukõrgusest. Näiteks kruiisirežiimis ja 16-18 km kõrgusel oli RD-012 arvutatud tõukejõud 12 500 kgf ja 25 km juures-4500-5 000 kgf. Teise etapi lend pidi projekteerijate esialgsete plaanide kohaselt toimuma kiirusel 3000 km / h ja pideva aerodünaamilise kvaliteediga koos trajektoori korrigeerimisega astronavigatsioonisüsteemi abil. Kruiisilend algas 18 km kõrgusel ja kütuse lõppedes ulatus trajektoori viimase lõigu lagi 26 500 m -ni. Sihtpiirkonnas viidi rakett autopiloodi käsul üle sukelduda ja 7000–8000 m kõrgusel eraldati selle lõhkepea.
"Buri" lennukatsetused algasid 31. juulil 1957 õhujõudude 6. riikliku uurimisinstituudi Groshevo laskeväljal, Vladimirovka raudteejaamast kaugel. MCR esimene start toimus alles 1. septembril, kuid see ebaõnnestus. Raketil ei olnud aega stardist eemalduda, kuna gaasiroolid lähtestati enneaegselt. Kontrollimatu Tempest kukkus mõni sekund hiljem maha ja plahvatas. Esimene katsetoode saadeti prügilasse 28. veebruaril 1958. aastal. Esimene käivitamine toimus 19. märtsil ja tulemusi peeti rahuldavaks. Alles järgmise aasta 22. mail hakkas tööle gaasipedaali ülehelikiirusega ramjetmootor koos gaasikambriga. Ja jällegi kolm mitte eriti edukat käivitamist …
Üheksandal stardil 28. detsembril 1958 ületas lennu kestus viis minutit. Kahel järgmisel stardil oli lennuulatus kiirusel 3300 km / h 1350 km ja kiirusel 3500 km / h 1760 km. Ükski atmosfääriõhusõiduk Nõukogude Liidus pole siiani ja sellise kiirusega sõitnud. Kaheteistkümnes rakett oli varustatud astrosüsteemiga, kuid selle käivitamine ebaõnnestus. Järgmisele masinale paigaldasid nad kiirendid rakettmootoriga С2.1150 ja ülehelikiirusel töötava ramjetmootoriga, millel oli lühendatud põlemiskamber - RD -012U. Lend ilma astrokorrektsioonita kestis kümmekond minutit.
1960. aastal katsetatud rakettide stardimass oli umbes 95 tonni ja jätkusuutlikkuse aste - 33 tonni. Neid toodeti Moskva lähedal Himkis asuvates tehastes nr 301 ja Kuibõševis nr 18. Kiirendid ehitati tehase numbrile 207.
Paralleelselt Tempesti katsetustega valmistati selle jaoks ette stardipositsioone Novaja Zemlja saarestikus ja formeeriti lahinguüksusi. Kuid see kõik oli asjata. Vaatamata valitsuse määratud ajakavale viibis mõlema MCR -i loomine oluliselt. Esimesena lahkus võistluselt Myasishchevskiy "Buran", järgnes "Tempest". Selleks ajaks olid strateegilised raketiväed relvastatud maailma esimese mandritevahelise ballistilise raketiga R-7, mis on võimeline läbima mistahes õhutõrjesüsteemi. Lisaks võivad väljatöötatud õhutõrjeraketid ja paljutõotavad hävitajad-pealtkuulajad saada tõsiseks takistuseks MKR-i marsruudile.
Juba 1958. aastal selgus, et MKR ei ole ballistiliste rakettide konkurent, ning OKB-301 tegi ettepaneku luua mehitamata fotograafiline luurelennuk koos tagasituleku ja maandumisega lähtepositsiooni lähedale, samuti raadio teel juhitavad sihtmärgid. Buri ". 2. detsembril 1959 toimunud raketiheitmine oli edukas. Pärast programmi järgi lendamist koos trajektoori astrokorrektsiooniga paigutati rakett 210 kraadi, lülitades raadiojuhtimise juhtimisele, samas kui selle kaugus ulatus 4000 km-ni. Valitsuse 1960. aasta veebruari määrusega "Tempest" tööde lõpetamise kohta lubati teha veel viis starti, et katsetada foto luurelennuki versiooni.
1960. aasta juulis koostati valitsuse dekreedi eelnõu Buril põhineva strateegilise raadio- ja fotograafilise luure süsteemi väljatöötamise kohta. Samal ajal oli vaja tiibraketti (nagu nad hakkasid mehitamata õhusõidukit nimetama) varustama automaatse juhtimissüsteemiga, päevastes tingimustes astroorienteerumiseks vajalike seadmetega, PAFA-K ja AFA-41 õhukaameratega ning Rhomb-4-ga. elektrooniline luurevarustus. Lisaks kästi luureohvitseril varustada maandumisseade, mis võimaldas selle korduvkasutamist.
Mehitamata luurelennuk pidi lahendama talle pandud ülesandeid kuni 4000–4500 km kaugusel ja lendama kiirusega 3500–4000 km kõrgustel 24–26 km.
Mandritevahelise tiibraketi Tempest käivitamine
Lisaks pidi see välja töötama ühekordselt kasutatava sõiduki (ilma tagasipöördumiseta) variandi, mille lennuulatus on kuni 12 000–14 000 km, televisiooni ja raadio luureandmete pidev edastamine kuni 9000 km kaugusel.
Sarnase luurelennuki P-100 "Burevestnik" projekti pakkus välja ka OKB-49, mida juhtis G. M. Beriev. Õigluse huvides märgime, et 1950. aastate teisel poolel OKB-156, mida juhtis A. N. Tupolev. Kuid MKR "D" projekt, mis on võimeline lendama kuni 9500 km kiirusel 2500-2700 km / h ja kõrgusel kuni 25 km, jagas Burani, Tempesti ja Burevestniku saatust. Kõik jäid paberile.
Viieteistkümnendast kaheksateistkümnendani stardid viidi läbi marsruudil Vladimirov -ka - Kamtšatka poolsaar. Veebruaril - märtsil 1960 toimus kolm starti ja veel üks, seekord ainult "Buri" katsetamiseks Dal'i õhutõrjesüsteemile mõeldud sihtmärgi versioonis (töö foto luurelennukiga lõppes oktoobris), detsembris 16, 1960. Kahel viimasel lennul suurendati lennuulatust 6500 km -ni.
Kaaluti ka küsimust Marsi güroinertsiaalse lennujuhtimissüsteemi kasutamise kohta Tempestil, kuid see ei jõudnud kunagi selle rakendamiseni metallis.
Paralleelselt "Tempestiga" töötas OKB-301 1950ndate teisel poolel välja tuumareisiraketi "KAR", millel oli tuumaraketimootor, samuti vastavalt valitsuse 1956. aasta märtsi määrusele pommituslennuk ". spetsiaalne WFD "mehitamata ja mehitatud versioonides … Selle projekti kohaselt pidi lennuk lendama kiirusega 3000 km / h kõrgustel 23–25 km ja toimetama umbes 4000 km kaugusel asuvatesse sihtmärkidesse 2300 kg kaaluvat aatommoona.
Veelgi fantastilisem on ettepanek töötada välja eksperimentaalne mehitamata hüpersooniline raketilennuk, mis on võimeline lendama 45–50 km kõrgusel kiirusel 5000–6000 km / h. Selle väljatöötamine algas 1950. aastate lõpus ja kuulutas lennutestide alguseks 1960. aasta neljandas kvartalis.
1940. aastate lõpus hakkas Põhja -Ameerika Ühendriikides arendama mandritevahelist tiibraketti Navaho, kuid see ei läinud kunagi kasutusele. Algusest peale kummitas teda ebaõnnestumine. Esimesel lennul, mis toimus 6. novembril 1956, juhtimissüsteem ebaõnnestus ja rakett tuli hävitada, teisel avastati kiirendite ebanormaalne töö ning kolmandal ja neljandal raskused õhkutõusmisega. SPVRD. Vähem kui aasta hiljem oli programm suletud. Ülejäänud rakette kasutati muudel eesmärkidel. Viies käivitamine, mis viidi läbi augustis 1957, oli edukam. Navajo viimane start toimus novembris 1958. MKR "Tempest" kordas ameeriklaste läbitud teed. Mõlemad autod ei lahkunud katseetapilt: neis oli liiga palju uut ja tundmatut.
Õhust sihtmärk
1950. aastal esines õhuväe ülemjuhataja marssal K. A. Vershinin pöördus S. A. Lavochkin ettepanekuga ehitada pilootide koolitamiseks raadio teel juhitav sihtmärk ja 10. juunil andis valitsus välja määruse "201" toote, tulevase La-17, arendamise kohta. 201 toote loomisel pöörati erilist tähelepanu selle kulude vähendamisele, sest masina “eluiga” pidi olema lühiajaline - vaid üks lend. See määras bensiiniga töötava RD-800 ramjetmootori (läbimõõt 800 mm) valiku. Nad isegi loobusid kütusepumbast, muutes kütusevarustuse õhurõhu akumulaatori abil. Sabaüksus ja tiib (lähtudes majandusest) tehti sirgeks ning viimane värvati CP-11-12 profiilidest. Ilmselt olid kõige kallimad ostetud raadiojuhtimisseadmed, mille jaoks kasutati kere kere ninasse paigaldatud tuule jõul töötavat elektrimootorit ja autopiloodi.
Joonis kruiisirakettist "Burevestnik", mis on välja töötatud OKB G. M. Berieva
Sihtmärgi korduva kasutamise korral pakuti langevarjujuga päästesüsteemi ja pehme maandumise jaoks spetsiaalseid amortisaatoreid.
Vastavalt õhujõudude ülesandele määrati lennuk Tu-2 vedajaks, mille sihtmärk asetati selga. Sellist toote "201" turuletoomist peeti aga ebaturvaliseks ning 1951. aasta detsembris alustati LII palvel teise mootoriküünla taga oleva pommitaja Tu-4 tiiva all sihtvedrustusseadme väljatöötamist. See "õhust haakeseade", mis pakkus usaldusväärsemat eraldumist, oli mõeldud ainult esimesteks eksperimentaalseteks stardideks, kuid sai hiljem standardiks.
Toote "201" lennutestid algasid 13. mail 1953 õhuväe 6. riikliku uurimisinstituudi raadiuses. Selleks ajaks olid modifitseeritud Tu-4 konsoolide all juba peatatud kaks sihtmärki. Need heideti maha 8000-8500 meetri kõrgusel kandekiirusel, mis vastab arvule M = 0,42, misjärel käivitati RD-900 ramjetmootor (muudetud RD-800). Nagu teate, sõltub ramjetmootori tõukejõud kiirusest ja kõrgusest. Näiteks kuivmassiga 320 kg oli RD-900 projekteeritud tõukejõud kiirusel 240 m / s ning kõrgusega 8000 ja 5000 meetrit vastavalt 425 ja 625 kgf. Selle mootori kasutusiga oli umbes 40 minutit. Arvestades, et selle lennu kestus ühel lennul oli umbes 20 minutit, sai sihtmärki kasutada kaks korda.
Tulevikku vaadates märgime, et langevarjuga reageeriva päästesüsteemi töökindlust ei olnud võimalik saavutada. Kuid mõte sihtmärgi taaskasutamisest ei surnud välja ja nad otsustasid selle istutada libisemisest kere all väljaulatuvale mootorile.
Selleks viidi sihtmärk enne maandumist kõrgete ründenurkade alla, vähendati kiirust ja langevarjuga. Lennukatsed kinnitasid seda võimalust, ainult sel juhul deformeerus mootori tšill ja tuli välja vahetada ramjetmootor. Tehasekatsete käigus tekkisid raskused ramjeti käivitamisel madalatel õhutemperatuuridel ja seda tuli muuta.
La-17 transpordikärul
Sihtlennuki "201" üldvaade (võimalus paigaldada TU-2-le ilma tiibtugedeta)
Lisaks raadiokäskude juhtimissüsteemile oli sihtmärgi pardal autopilood. Esialgu oli see AP-53 ja osariigi katsetel AP-60.
Kohe pärast kandjast eraldamist viidi sihtmärk õrnalt sukelduma, et suurendada kiirust 800–850 km / h. Tuletan meelde, et ramjetmootori tõukejõud on seotud sissetuleva voolu kiirusega. Mida kõrgem see on, seda suurem on tõukejõud. Umbes 7000 m kõrgusel eemaldati sihtmärk sukeldumisest ja saadeti raadiokäskude abil maapealsest juhtimispunktist vahemikku.
Riigikatsete ajal, mis lõppesid 1954. aasta sügisel, said nad maksimaalse kiiruse 905 km / h ja teeninduslae 9750 meetrit. 415 kg kaaluvast kütusest piisas mehitamata õhusõidukile vaid 8,5-minutiliseks lennuks, RD-900 käivitati aga usaldusväärselt 4300–9300 meetri kõrgusel. Vastupidiselt ootustele osutus sihtmärgi ettevalmistamine lahkumiseks äärmiselt töömahukaks. Selleks oli vaja 27 keskastme spetsialisti, kes valmistasid La-17 päevaks ette.
Kokkuvõttes soovitas klient pikendada mootori lennuaega 15-17 minutini, suurendada radari peegelduvust ja paigaldada tiibkonsoolidele märgistusseadmed. Viimane oli vajalik K-5 juhitavate rakettidega hävitajate-pealtkuulajate lendurite koolitamiseks.
Toote "201" seeriatootmine, mis sai pärast vastuvõtmist tähise La-17, käivitati Orenburgi tehases nr 47 ja esimesed seeriaautod lahkusid montaažipoest 1956. aastal. La-17 käivitamiseks Kaasanis muudeti kuut Tu-4 pommitajat.
Ilmselt osutus sihtmärk edukaks, kuid sellel oli üks oluline puudus - vajadus kandelennuki Tu -4 järele, mille käitamine maksis päris senti, ja "otsene vool" tarbis üsna palju bensiini. Söömisega kaasneb teatavasti isu. Sõjavägi soovis laiendada sihtmärgi lahendatud ülesannete ringi. Nii tulid nad järk -järgult ideele asendada ramjetmootor turboreaktiivmootoriga.
Kandelennuk Tu-4 koos sihtmärkidega La-17 sõidab õhkutõusmiseks
Sihtlennuki "201" paigaldamine Tu-2 lennukile (võimalus ilma alumistele tugedele)
1958. aasta lõpus A. G ettepanekul õhukaitse raketisüsteemi lahingumeeskondi koolitada. Chelnokov, nad töötasid välja masina versiooni "203", millel oli lühiajaline turboreaktiivmootor RD-9BK (RD-9B modifikatsioon, filmitud MiG-19 hävitajatelt), mille tõukejõud oli 2600 kgf ja paar PRD-d -98 tahke raketikütuse võimendit ja maapealne käivitamine. Seati maksimaalne kiirus 900 km / h, kõrgus 17-18 km ja lennu kestus 60 minutit. Uus sihtmärk paiknes 100 mm õhutõrjerelva KS-19 neljarattalisel vagunil. Turboreaktiivmootor on laiendanud lennukõrguste vahemikku kuni 16 km.
Moderniseeritud sihtmärgi lennukatsetused algasid 1956. aastal ja kaks aastat hiljem hakkasid esimesed tooted Orenburgi tehase töökodadest lahkuma. 1960. aasta mais alustati ühiseid riigikatsetusi, samal aastal võeti kasutusele sihtmärk La-17M ja seda toodeti kuni 1964. aastani.
On teada, et kui nende poole liikuvad objektid lähenevad üksteisele, siis nende suhteline kiirus liitub ja võib osutuda ülehelikiiruseks. Lisaks saate kohtumisobjektide nurki ja nende edasisi lühendusi muutes suurendada või vähendada suhtelist kiirust. See tehnika oli aluseks lahingumeeskondade koolitamiseks La-17M-i tulistamisel, laiendades seeläbi sihtmärgi võimalusi. Ja selle lennu pikk kestus võimaldas simuleerida sihtmärke tiibraketist kuni raske pommitajani.
Näiteks nurgapeegeldajate (Lunibergi läätsed) paigaldamine võimaldas muuta efektiivset hajumispinda (EPR) ja "luua" sihtmärke radariekraanidel, mis simuleerivad eesliini ja strateegilisi pommitajaid.
1962. aastal ajakohastati vastavalt valitsuse 1961. aasta novembri määrusele La-17 uuesti. Tööstusele anti järgmised ülesanded: laiendada sihtrakenduse kõrguste vahemikku 3-16 km-lt 0,5-18 km-le, muuta sihtmärgi peegeldusvõimet 3 cm lainepikkuste vahemikus, et simuleerida eelkõige Tiibrakett FKR-1, samuti Il -28 ja Tu-16. Selleks paigaldati kõrgmäestikmootor RD-9BKR ja tagakere külge paigaldati Lunibergi lääts läbimõõduga 300 mm. P-30 maaradari sihtmärgi jälgimisulatus on suurenenud 150-180 km-lt 400-450 km-ni. Simuleeritud lennukite valik on laienenud.
Katkematute sõidukite kadumise vähendamiseks maandumisel muudeti selle telikut. Nüüd visati minimaalsel projekteerimiskõrgusel kere sabast koorem, mis oli ühendatud tšekiga kaabliga, väljatõmbamisel viis autopilood sihtmärgi suure ründenurga alla. Langevarjuhüppega maandus sihtmärk suuskadele, mille amortisaatorid olid paigutatud turboreaktiivmootoriga gondli alla. Sihtmärgi riiklikud testid kestsid kolm kuud ja lõppesid 1963. aasta detsembris. Järgmisel aastal lasti masstootmisse sihtmärk La-17MM (toode "202").
Kuid lugu La-17 raadio teel juhitavatest sihtmärkidest ei lõppenud sellega. RD-9 mootorite varud ammendusid kiiresti ja 1970ndatel tehti ettepanek asendada need R11K-300-ga, mis on ümberehitatud mudelist R11FZS-300, paigaldatud MiG-21, Su-15 ja Yak- 28 lennukit. Selleks ajaks on S. A. nime kandev ettevõte Lavochkin läks täielikult kosmoseteemale ja see pidi tellimuse üle andma Orenburgi tootmisühingule "Strela". Kuid seeriadisainibüroo töötajate madala kvalifikatsiooni tõttu 1975. aastal usaldati viimase modifikatsiooni väljatöötamine Kaasani spordilennunduse disainibüroole "Sokol".
Sihtige La-17 Tu-4 tiiva all kokkupandud asendis
Sihtmärgi La-17M joonis
Sihtmärk La-17 langes enne käivitamist rööpkülikumehhanismi abil alla
Väliselt lihtsana tundunud moderniseerimine venis aastani 1978 ja nimetust La-17K kandnud sihtmärki toodeti massiliselt kuni 1993. aasta keskpaigani.
1970. aastate keskpaigaks oli prügilates veel palju La-17M-e, kuigi neid peeti vananenuks, kasutati neid ettenähtud otstarbel. Kaugjuhtimissüsteemi töökindlus jättis soovida ja sageli läks raadioseade rikki. 1974. aastal olin tunnistajaks, kui ringis seisnud Akhtubinski katseplatsile lastud sihtmärk keeldus maaoperaatorile kuuletumast ja tuulest eemale lastuna liikus linna poole. Selle hüppelise lennu tagajärgi pärast kütuse lõppemist võis vaid aimata ning "mässulise" sihtmärgi tabamiseks tõsteti üles eksperimentaalse "Hundi" teleskoopivaatega MiG-21MF. Neli "toorikut", nagu igapäevaelus, soomust läbistavad mürsud, mis tulistati 800 m kauguselt, olid piisavad, et muuta La-17M vormitu prahi hunnikuks.
La-17K sihtmärkide uusimaid modifikatsioone kasutatakse endiselt erinevatel õppustel ja õhukaitse arvutuste väljaõppel.
Sihtmärke La-17 võib leida sõbralike riikide väljakutelt. Näiteks 1950. aastatel tarniti HRV-sse palju ramjetmootoriga La-17 ja 1960. aastate lõpus omandas Hiina lennundustööstus oma tootmise oma tehastes, kuid WP-6 turboreaktiivmootoriga Q-st. -5 lennukit (Nõukogude MiG -19C koopia). Sihtmärk käivitatakse tahke raketikütuse võimendite abil ja päästmine toimub langevarjusüsteemi abil. Sihtmärgi SK-1 katsed viidi lõpule 1966. aastal ja järgmise aasta märtsis võeti see kasutusele.
Pärast La-17 maandumist tuli elektrijaam taaskasutamiseks välja vahetada.
Tu-4 kandelennuk La-17 sihtmärkidega
La-17 eraldamine kandelennukist Tu-4
1982. aasta mais alustati madala kõrgusega lennuprofiiliga sihtmärgi SK-1 B katsetamist ning järgmisel aastal alustati suurema manööverdusvõimega SK-1 S väljatöötamist, mis oli ette nähtud juhitavate rakettide laskmiseks. Viimane nõudis uue kontrollisüsteemi loomist. Kuid auto "elulugu" sellega ei lõppenud, selle põhjal loodi mehitamata luurelennuk.
Taktikaline skaut La-17R
Vastavalt 1956. aasta juuni valitsuse määrusele kästi OKB-301 välja töötada ja viia see üle 1957. aasta juulisse, et katsetada sama RD-900 mootoriga fotode tutvumispaari "201-FR". Õhuke kaamera AFA-BAF-40R paigutati õõtsuvale paigaldisele kere ninasse, pakkudes võimalust asendada see kaasaegsema AFA-BAF / 2K-ga. Nad eemaldasid nüüd mittevajalikud nurkhelkurid, peitudes tiivaotste ja kere raadio-läbipaistvate ümbriste alla, asendades need metallist.
Kuni 7000 m kõrgustel lendudel kavandatud luurelennuki hinnanguline tööulatus ületas 170 km, mis võimaldas selge ilmaga vaadata mitte ainult peajõudude positsioone, vaid ka selle vahetut tagumist osa. Kurvi raadius oli 5, 4-8, 5 km piires, rullnurk oli umbes 40 kraadi ja nurkkiirus 1, 6-2, 6 radiaani sekundis. Liugla ulatus 7000 m kõrguselt 56 km -ni.
Sihtmärki La-17M alles katsetati ja selle põhjal, vastavalt NSVL Ministrite Nõukogu 1960. aasta novembri resolutsioonile, paluti OKB-301 selle alusel novembris 1960 välja töötada veel üks eesliini luurelennuk (toode "204"). korduvkasutatavast autonoomsest juhtimisest ja turboreaktiivmootorist RD-9BK tõukejõu 1900 kgf. Lennuk oli ette nähtud kuni 250 km sügavuse rindejoone päevaseks pildistamiseks ja radariga tutvumiseks. Seda tööd juhtis peadisainer M. M. Pašinin. Arvutused on näidanud, et säilitades La-17M geomeetria, suudab luurelennuk algmassiga 2170 kg lennata ühe tunni kiirusel 900–950 km / h.
Lisaks varem paigaldatud kaameratele sisaldas luurevarustus madalal kõrgusel asuvat AFA-BAF-21. Autopilood asendati AP-63-ga. Skaudi transportimise mugavuse huvides muudeti tiibkonsoolid kokkupandavaks. Transpordi- ja kanderakett T-32-45-58 šassiil ZIL-134K sai tähise SATR-1. Luure käivitati kahe PRD-98 tahkekütuse stardivõimendi abil ja päästeti langevarjuga, maandudes mootori tšellile.
1963. aasta juuli lõpus valminud kliendi ja tööstuse ühised testid näitasid, et sõiduk on võimeline teostama fotograafilist luuret 50–60 km kaugusel stardipositsioonist, lennates kuni 900 m kõrgusel ja kuni 200 km - 7000 m kõrgusel oli vahemikus 680-885 km / h.
La-17M sihtmärgi kokkupanek
Käivitage La-17MM
Nagu riigieksamite tulemustele tuginevast seadusest tuleneb, vastas La-17R täielikult valitsuse määrusele ning kaitseministeeriumi taktikalistele ja tehnilistele nõuetele, välja arvatud korduvkasutatav ™. Lubati läbi viia päevane taktikaline fotograafiline luure 3-4 km kõrguselt, samuti ulatuslikud ja piirkondlikud sihtmärgid 7000 m kõrguselt.
La-17MM transpordil ja kanderaketil
La-17K transpordil ja kanderaketil enne käivitamist
Kaugjuhitav luurelennuk La-17R
"Arvestades, et foto-luurelennuk La-17R," öeldakse dokumendis, "on armee alluvuses olevate mehitamata foto luurelennukite esimene mudel, pidades silmas seda tüüpi õhuluure väljavaateid ja vajadust koguda kogemusi lahingukasutuses, on soovitatav võtta kompleks kasutusele koos kompleksvälja auto-fotolaboriga PAF-A ".
1963. aastal tootis seeriatehas nr 475 20 luurelennukit La-17R. Sellisel kujul võtsid auto õhuväed 1964. aastal kasutusele tähise TBR-1 (taktikaline mehitamata luurelennuk) all ja seda kasutati kuni 1970ndate alguseni.
Esialgu koolitati mehitamata luurelennukite (AÜEAS) üksikute lennueskadrillide spetsialiste 4. personali lahingukasutuse ja ümberõppe keskuse (LAV) 10. UAV -i uurimisosakonnas (mis asub Läti NSV Madona linna lähedal).) ja 6. teadusosakonna armee lennunduskeskuses (Toržok, Kalinini piirkond). Seal oli ka õhuväe 81. õhudessantrakettide brigaad.
Sellisel kujul demonstreeriti La-17R-i Moskvas lennundustehnoloogia näitusel Khodynskoe väljal.
Nimetuse UR-1 all toimetati skaute Süüriasse, kuid nende kasutamise kohta lahinguolukorras pole teada ühtegi juhtumit. Seejärel töötati välja La-17RM (toode "204M") moderniseeritud versioon.
Perekonna La-17 sihtmärgid ja skaudid said viimaseks lennukiks, mis kandis andeka inseneri, disaineri ja lennundustööstuse korraldaja Semjon Aleksejevitš Lavochkini nime.
La-17K sihtmärkide uusimaid modifikatsioone kasutatakse endiselt erinevatel õppustel ja õhukaitse arvutuste väljaõppel.
