1930. aastate lõpus oli mõnes arenenud lennundustööstusega riigis käimas õhusõidukite raketimootorite loomine. Saksamaad ja NSV Liitu peeti selles valdkonnas vaieldamatuteks juhtideks. Ja kui Nõukogude Liidus ei toonud sellesuunaline töö kaasa midagi enamat kui eksperimentaalsete proovide loomine, siis Saksamaal loodi raketipüüdja Me.163 Komet, mida kasutati lahingutes II maailmasõja lõppjärgus.
Lennuk tegi oma esimese lennu 1. septembril 1941. aastal. Kuid Saksa reaktiivhävitaja-pealtkuulaja koos vedela raketikütusega raketimootoriga tegi oma esimese lahingurünnaku alles 14. mail 1944. Vaatamata väga tagasihoidlikule edule õhuvõitluses ning suurele hulgale probleemidele ja puudustele oli Messerschmitt Me.163 Komet ainulaadne lennuk, mis jättis lennundusajalukku ereda jälje. See oli ainus sabavaba vedelkütusega raketimootoriga lennuk, mis osales õhuvõitluses. Pärast õhkutõusmist laskis lennuk ratastega šassii käru maha, see oli sunnitud maanduma ülestõstetavale suusale. Väike kütusevaru ei võimaldanud lennukil sihtmärki korduvalt läheneda.
Lisaks oli lennukil muid funktsioone. Näiteks väga kitsas spetsialiseerumine: päevane pealtkuulaja liitlaspommitajate vastu võitlemiseks, mida eristas oma aja rekordkiirus (umbes 950 km / h) ja tõusukiirus. Eraldi võib märkida, et tähistus Me.163 määrati lennukile täiesti teenimatult, kuna loominguline panus Willie Messerschmitti ja tema ettevõtte projekti oli väga väike, Saksamaal vastu võetud süsteemi kohaselt oleks võitleja pidanud saama peadisaineri nimi, kes oli professor Alexander Lippisch.
"Kometa" peamised puudused olid mootori lühike tööaeg, samuti lennukiiruse reguleerimise raskus. Kütusest piisas maksimaalselt 8 -minutiliseks lennuks (lennuk oli suunatud sihtmärgile maapinnalt) - pealegi pidi liitlaste raskepommitajate ründamiseks lennuk tõusma suurele kõrgusele. Näiteks sai ta 3,5 minutiga 12 000 meetrit. Kogenud piloodid püüdsid reguleerida õhusõiduki lähenemiskiirust sihtmärgiga, lülitades mootori välja ja uuesti sisse koos slaidide ja slaidide sooritamisega. Sellised manipulatsioonid nõudsid neilt rafineeritud piloteerimistehnikat, olid väga rasked ja seetõttu ohtlikud. Pärast sihtmärgi ründamist pidi lennuk ettevaatlikult libisema lähimale lennuväljale, lootes, et vaenlane selle abitust ei tuvasta.
Kahekambriline mootor võib oluliselt parandada pealtkuulaja manööverdusvõimet ja lennuaega. Stardikaamera töötas õhkutõusmise ja tõusmise ajal ning kruiisilaev kruiisilennu ajal. Sel juhul pidi lend säilitama kaamerat kasutades toimuma väiksema kiirusega, mis parandaks sihtimise ja pildistamise tingimusi. Kuid kuni Teise maailmasõja lõpuni kahekambriliste mootoritega hävitajaid-pealtkuulajaid kasutusele ei võetud. Seetõttu jäi lennuki võitluspotentsiaal äärmiselt piiratuks.
Reaalsetes lahingutingimustes ebaõnnestusid hävitajad Me.163 täielikult. Kümned saksa piloodid olid sunnitud omandama uut tehnoloogiat ja lendama lahinguülesannetega lennukitel, mis olid "toored" ja juhtimisel ohtlikud ning sageli kaotasid elu. Kui tulistati sadu hävitajaid Me.163 (erinevatel hinnangutel võis kokku panna rohkem kui 350 lennukit), tulistasid nad erinevate allikate andmetel alla 9–16 liitlaspommitajat, olles kaotanud vähemalt 6 lennukit. ainuüksi vaenlase võitlejate tegevus, tulistati veel vähemalt 4 inimest alla pommitajate pardal. Pärast Teise maailmasõja lõppu langes osa Me.163 lennukitest liitlaste - NSV Liidu, USA ja Ühendkuningriigi - kätte, kelle eksperdid tegid auto kohta oma arvamuse.
Mina.163 Komet NSV Liidus
NSV Liit sai koos USA ja Suurbritanniaga pärast natsi-Saksamaa lüüasaamist Teises maailmasõjas mitme kasutuskõlbliku "komeedi", sealhulgas 2-3 üsna haruldase kahekohalise lennuki, omanikuks. Esialgu oli plaanis karikaid lennul katsetada töötava mootoriga, kuid vajalikku kütusekogust ei õnnestunud leida, mistõttu katsetati lennukit "mootorita". Lennukite uuringud viidi läbi vahetult pärast sõda. Nagu lääneliitlased Nõukogude Liidus, uurisid nad sabata õhusõiduki käitumist õhus, samuti erineva kiirusega liugurile maandumist.
Uuring viidi läbi insener Igor Paškovski juhendamisel, Mark Gallay oli katselendur. Me.163 puksiirina kasutati pommitajat Tu-2, mida tavaliselt juhtis Igor Shelest. "Komeedil" tegi lende ka piloodid A. A. Efimov. ja Ya. I. Bernikov (Nõukogude Liidu kangelane, kes võitis 16 õhuvõitu). Samal ajal lendas ühel teisel lennuväljal Saksa pealtkuulajahävitaja üle V. E. Golofastovi, kes tegi kokku 17 lendu. Ja siin kasutati puksiirina pommitajat Tu-2, mida juhtis Igor Piskunov.
Ühe katselennu ajal ebaõnnestus ratastega pöördvankri väljutusmehhanism. Golofastov otsustas tõsta kõrgust ja kukutada vanker sukeldumise väljapääsu juurde. Kuid ronimise ajal takerdus pukseerimisköis vankri ümber ja "komeet" pööras tagurpidi. Selle tulemusena õnnestus piloodil lennuk tasandada, kuid minuti pärast pööras hävitaja uuesti ümber. Siis otsustas ta manöövrit korrata ja peagi suutis ta pukseerimistrossi maha visata ning seejärel järsu sukeldumise väljapääsu juures juba ratastega käru. Kuna Nõukogude lennukidisainereid huvitas kõige rohkem sabata lennuki aerodünaamika, lendas Gallai kontrolli all olev Me.163 tavaliselt kaetud paberribadega, mis näitasid õhuvoolude jaotumist lennuki pinnal. Samuti harjutati lennuki käitumist sukeldumisel erinevate ründenurkade korral maksimaalse kiirusega lendamisel. "Komeedi" käitumise uuring viidi läbi raskuskeskme erinevatel nihketel.
Katsete käigus leiti, et raskuskeskme nihkumine isegi 2-3% võrra viib õhusõiduki järsu kokkuvarisemiseni ninal, mida saab kompenseerida ainult käepidet enda poole tõmmatuna. Pealegi avaldus see omadus alles pärast pukseerimistrossi mahakukkumist. Kuna piloot ei osanud pliiatsit kasutada, oli lennuki maandumine võimatu. Gallay võttis aga riski. 50 meetri kõrgusel vabastas ta kergelt juhtpulga ja viis lennuki alla. Maandumine toimus pinnale puudutamise suure kiiruse tõttu väga raskes režiimis. Raske maandumise tagajärjel rebiti maandumisjooksja maha, lennuk visati üles ja see kukkus kerele. Isegi esimese maapinnale põrutamise hetkel visati piloot istmele, misjärel lõi teadvuse kaotades pea vastu kokpiti varikatust. Mehaanik Žarkov, kes esimesena maandumiskohale jooksis, eemaldas selle maandumisel kukkunud lennukist. Nii leiti, et sabata õhusõidukitel on äärmiselt väike pikisuunaline stabiilsus.
Kuna lennuväljal oli veel üks seda tüüpi hävitaja, sobilik lendamiseks ning katselendur pääses kerge põrutuse ja lülisamba põrutusega, otsustati lende jätkata 3 nädala pärast. Kahjuks pole NSV Liidus "Komeetidel" tehtud lendude täpne arv teada. Kuid katselendurite meenutuste kohaselt tõusis lennuk õhku mitu korda. Need lennud võimaldasid välja töötada reaktiivlennukite maandumise taktika väljalülitatud mootoriga, mis päästis hiljem paljude pilootide elu.
Mina.163 Komet USA -s
Juba enne Teise maailmasõja lõppu Euroopas moodustas USAAF luure eriosakonna, mis tegeles teabe kogumisega kõigi Saksa lennukite kohta. Avastatud Saksa lennukeid kavatseti katsetada Ameerika Ühendriikides. 22. aprillil 1945 kaasati osakonda mitmed piloodid ja tehnikud, kelle ülesandeks oli otseselt koguda püütud lennukeid, erinevaid seadmeid ja dokumente.
Luure- ja lennukikogumisoperatsioonis osales kaks rühma. Esimest juhtis kolonel Harold E. Watson. Tema rühm oli otseselt seotud lennukite otsimise ja kogumisega. Teine rühm korraldas Saksa katselendurite, inseneride ja disainerite ülekuulamisi ning kogus ka Saksa lennukite tehnilist dokumentatsiooni. Mõlemasse gruppi kuulus kokku umbes 50 inimest. Samal ajal, juba 1944. aastal, koostati Saksa lennukite nimekiri, mida kavatseti esmalt katsetada. Loomulikult sisaldas see nimekiri ka hävitajat Me.163.
Selle tulemusel toimetati Wright Field Base'i (tänapäeval Wright-Pattersoni õhuväebaas) viis “komeeti” koos lisavarustusega. Komeedid saabusid siia 1945. aasta augusti lõpus ja said nimetuse FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Lennukit uurides kasutasid ameeriklased professor Lippischilt, aga ka kapten Rudolf Opitzilt saadud teavet, kes osales testides. Aja jooksul asendas teda teine kuulus Luftwaffe piloot Vogel, kes oskas end inglise keeles selgitada.
Hävitajad FE 502 ja 503 olid halvas tehnilises seisukorras, mistõttu need võeti sisemise struktuuri uurimiseks lahti. Ja kaks FE 495 ja 500 masinat, millel oli parim ohutus, toimetati Freemanfieldi (Indiana), kus planeeriti lennutestid. Esimesed lennukid FE 500 olid lendamiseks valmis 1945. aasta oktoobris, kuid need lükati edasi 1946. aasta märtsini. Paus oli tingitud FE 495 tiibade paigaldamisest lennukile, kuna need olid parimas korras. Enne seda kuulasid ameeriklased uuesti üle Lippischi ja Vogeli. Sakslased kinnitasid, et hoolimata tehtud remondist jäi võitleja roolid reguleerimata ja purilennuki nahk kulunud. Seetõttu ei ole planeeritud õhutestide ajal võimalik Me.163 kiirendada maksimaalsetele kiirustele. Ka teised võitleja komponendid, näiteks maandumisjooksu vabastus- ja tagasitõmbamissüsteem, ei töötanud usaldusväärselt.
Seetõttu kulus veel mitu päeva, enne kui kõik vead kõrvaldati. Stardivalmis trofee sai tähise T-2-500. Samuti õnnestus ameeriklastel selle eest 1,5 tonni kütust saada. Seetõttu hõlmasid nende plaanid lende mootoriga, kuigi esimesed katsed plaaniti läbi viia pukseeritult, nagu NSV Liidus. Katsed pidid toimuma kolmes etapis: pukseerimine, mis näitaks sabata õhusõiduki stabiilsust; mootori sisselülitamine juba lennu ajal pärast seda, kui see tõuseb kõrgusele; viimane osa hõlmas maast alustamist töötava mootoriga.
Esimene lend toimus 4. mail 1946. aastal. Puksiirina kasutati pommitajat B-29 Superfortress. Stardis haakis pukseerimisköis kogemata lahti ja pealtkuulaja hävitaja tegi hädamaandumise, samal ajal kui piloodil õnnestus auto ilma tõsiste vigastusteta maandada. Probleeme täheldati ainult hüdraulilise jooksuri vabastusmehhanismiga, mis põhjustas testimise viibimise. Tulevikus tehti "Komeetidel" mitmeid lende, sealhulgas purilennurežiimis kuni 10 000 meetri kõrgusel. Pärast selle kõrguse saavutamist juhtis katselendur lennukit ettevaatlikult maapinnale ja maandas auto. Kuna mootorita lennud pole midagi väärtuslikku näidanud, ei toimunud USA-s lende mootoriga tõenäoliselt kunagi.
Mina.163 Komet Suurbritannias
Juunis 1945 lahkus Ühendkuningriigist erikomisjon, kes alistas natsi -Saksamaa, et otsida kõike, mis võiks lennukite ehituse valdkonnas kasulik olla - lennukid, seadmed, dokumentatsioon. Briti spetsialistide meeskonda juhtis Sir Roy Fedden, kes oli üks silmapaistvamaid Briti insenere mootorite ehitamise valdkonnas. Samal ajal sattus osa brittidele huvitavaid objekte Nõukogude okupatsioonitsooni ja osa Ameerika. Sellega seoses oli nende jaoks tõeline õnn see, et nad said kätte 14 täielikult lahinguvõimelist hävitajat-pealtkuulajat Me.163 ja 12–15 lahtivõetud lennukit (Saksa andmetel), mis asusid Husumi lennubaasis. Samal ajal lugesid britid ise kokku 24 võitlejat, arvestamata nende päritud Me.262, Ar.234 ja He.162.
Suurbritannias algasid 1945. aastal hävitatud hävitajate-püüdjate katselennud Me.163 ja kestsid kuni 1947. aasta novembrini. Katselennud viidi läbi Wisley ja Witteringi lennubaasidest, kuna siin oli võimalik maanduda sillutamata mururibale. Saksa tehnikud kinnitasid brittidele, et umbes 80% kõigist Me.163 õnnetustest juhtus õhkutõusmis- või maandumisetapil ning umbes 15% juhtudest põhjustasid õhus põlenud tulekahjud. Ja ainult 5% võitlejatest kaotas võitluslikel põhjustel. Olles tutvunud sellise sünge statistikaga, otsustasid britid Me.163 katsetada purilennukina, ilma mootori ja kütuseta, samal ajal kui lennuki kaalu vähendati rohkem kui 2 korda. Puksiirina kasutasid nad hävitajat Spitfire Mk. IX.
Mina.163 näitusel Hyde Parkis, september 1945
Briti pilootide sõnul ei erinenud hävitaja käitumine õhus praktiliselt tavapärase skeemi lennukitega, selle juhtimine püsis isegi enam kui 700 km / h lennukiirusel. Paljulubavate tiibade konfiguratsioonide väljaselgitamiseks hävitaja -pealtkuulaja istutati suurel kiirusel - kuni 250 km / h. Ühendkuningriigis läks lennukite katsetamine päris hästi, välja arvatud tegelikud maandumised, mis olid sageli väga rasked. Maandumisel tekkinud löögid ja põrutused mõjutasid pilooti otseselt - isegi Luftwaffes maksis see mõnedele eriti õnnetutele pilootidele lülisamba murru. Selle tagajärjel sai 15. novembril 1947 tõsiselt kahjustada hävitaja Me.163 maandumisliist, mille amortisaator läbistas kokpiti põranda, pärast seda vahejuhtumit vähendati hävitaja katsetusi.
Väheste Briti pilootide hulgas, kes lendasid hävitajaga Me.163, oli Eric Brown, kuninglike õhujõudude legend. Oma karjääri jooksul on ta lennanud 487 tüüpi lennukeid - rohkem kui keegi lennundusajaloos, vahendab warspot.ru. Pärast Teise maailmasõja lõppu sai Brownist lendurite rühma ülem, kes katsetas vangistatud Saksa lennukeid. Samal ajal juhtis Eric Brown "täieõiguslikku" hävitajat, mootoriga.
Mina.163 näitusel Hyde Parkis, september 1945
Selle esimene lend toimus 10. juunil 1945. Eric Browni sõnul oli hävitajaga Me.163 oma ainulaadsete võimete tõttu rõõm lennata - pealtkuulaja sõna otseses mõttes "hüppas" ette. Ronimiskiiruse poolest ületas see paljusid nende aastate esmaklassilisi kolvivõitlejaid rohkem kui 5 korda - vastavalt 16 000 jalga (umbes 4900 meetrit) minutis ja 3000 jalga (umbes 900 meetrit). Samas oli töötava raketimootori möirgamine nagu täiskiirusel kihutava rongi mürin. Kuid samal ajal oli lennuk äärmiselt ebausaldusväärne, mida kinnitas selle toimimine Saksamaal ning õhuvõitude ja lahinguväliste kaotuste suhe.
Kuigi Me.163 rada lennundusajaloos oli helge, oli see tupik-arengutee. Tal oli mitmeid silmapaistvaid saavutusi lennukiiruses ja tõusumääras, ta jõudis "helibarjääri" ületamise lähedale. Lennuk suutis Saksamaal katsetuste ajal saavutada kiiruse üle 1000 km / h, jõudes ülehelikiirusega lennukiirusele. Kuid üldiselt ei suutnud raketipüüdja tõhususe ja kasutamise ohutuse osas konkureerida turboreaktiivmootoritega varustatud hävitajatega. Hiljem arenes vedelkütusega raketimootorite kasutamine lennunduses abimootorite väljatöötamise teel, kuid 1960. aastate keskpaigaks oli see suund täielikult välja surnud.
